COMENTANDO A NOTICIA por inúmeras vezes criticou, veementemente,
o Governo Lula pela ação irresponsável e covarde com que atuou no caso da VARIG, quando de forma vil e premeditada permitiu que o Brasil perdesse uma das suas empresas de maior e melhor conceito internacional, padrão de excelência em serviços aéreos, além de uma longa história para nos encher de orgulho como brasileiros.
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E não se diga que o governo não poderia ajudar. Poderia e não o fez, ao contrário do que temos visto pela atuação do BNDES. Inclusive mereceu um artigo nosso a este respeito, em 26.08.06, sob o título “Uso covarde do BNDES”, além das críticas feitas em outros artigos e nos resumos de noticias do TOQUEDEPRIMA.
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Pois bem, a revista Veja desta semana traz uma matéria sob o título “Haja paciência”, assinada por Rosana Zakabi e Roberto Setton, no qual fica evidenciada a bela confusão que o governo Lula arrumou para as pessoas de dependem de transporte aéreo para deslocar-se. Além da confusão, criou o mercadão dos bilhetes, provocando elevação no valor das passagens, com enormes prejuízos para o consumidor. Bela porcaria que Lula arranjou com sua omissão vergonhosa e incompetência que até diria lesa pátria, pelo prejuízo, pela falência da mais importante companhia aérea da história de nossa aviação e pelos desempregos em milhares que acabou gerando. E reafirmamos que, mesmo que as razões para a nefasta ação do governo federal não sejam conhecidas, o fato é que o Lula deixou que a companhia se esfacelasse. E claro, nós é que pagamos o preço do crime praticado pelo governo federal.
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Além da reportagem da Revista Veja, também destacamos o excelente artigo de Pedro Porfírio uma das poucas vozes que condena a ação irresponsável com que o governo federal deixou a VARIG sem o apoio que precisava.
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Tanto a reportagem quanto o artigo de Pedro Porfírio seguem para avaliação e reflexão do leitor, muito embora nem um nem outro terão a força de devolver tanto ao mercado sua normalidade, quanto a companhia aérea a sua importância.
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Mas cedo ou tarde, um dia acabaremos sabendo toda a verdade dos interesses hediondos e rasteiros pelos quais o governo federal agiu de maneira de leviana para não defender os interesses de uma companhia aérea de respeitabilidade internacional, além dos seus milhares de passageiros, o que aliás não é nenhuma novidade em se tratando de governo Lula, basta ver o modo irresponsável com que deixou de defender os interesses da Petrobrás na Bolívia.
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o Governo Lula pela ação irresponsável e covarde com que atuou no caso da VARIG, quando de forma vil e premeditada permitiu que o Brasil perdesse uma das suas empresas de maior e melhor conceito internacional, padrão de excelência em serviços aéreos, além de uma longa história para nos encher de orgulho como brasileiros..
E não se diga que o governo não poderia ajudar. Poderia e não o fez, ao contrário do que temos visto pela atuação do BNDES. Inclusive mereceu um artigo nosso a este respeito, em 26.08.06, sob o título “Uso covarde do BNDES”, além das críticas feitas em outros artigos e nos resumos de noticias do TOQUEDEPRIMA.
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Pois bem, a revista Veja desta semana traz uma matéria sob o título “Haja paciência”, assinada por Rosana Zakabi e Roberto Setton, no qual fica evidenciada a bela confusão que o governo Lula arrumou para as pessoas de dependem de transporte aéreo para deslocar-se. Além da confusão, criou o mercadão dos bilhetes, provocando elevação no valor das passagens, com enormes prejuízos para o consumidor. Bela porcaria que Lula arranjou com sua omissão vergonhosa e incompetência que até diria lesa pátria, pelo prejuízo, pela falência da mais importante companhia aérea da história de nossa aviação e pelos desempregos em milhares que acabou gerando. E reafirmamos que, mesmo que as razões para a nefasta ação do governo federal não sejam conhecidas, o fato é que o Lula deixou que a companhia se esfacelasse. E claro, nós é que pagamos o preço do crime praticado pelo governo federal.
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Além da reportagem da Revista Veja, também destacamos o excelente artigo de Pedro Porfírio uma das poucas vozes que condena a ação irresponsável com que o governo federal deixou a VARIG sem o apoio que precisava.
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Tanto a reportagem quanto o artigo de Pedro Porfírio seguem para avaliação e reflexão do leitor, muito embora nem um nem outro terão a força de devolver tanto ao mercado sua normalidade, quanto a companhia aérea a sua importância.
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Mas cedo ou tarde, um dia acabaremos sabendo toda a verdade dos interesses hediondos e rasteiros pelos quais o governo federal agiu de maneira de leviana para não defender os interesses de uma companhia aérea de respeitabilidade internacional, além dos seus milhares de passageiros, o que aliás não é nenhuma novidade em se tratando de governo Lula, basta ver o modo irresponsável com que deixou de defender os interesses da Petrobrás na Bolívia.
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Haja paciência
e atormenta os passageiros
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Por Rosana Zakabi e Roberto Setton
Publicado na Revista Veja
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Embarcar num vôo doméstico ou internacional tornou-se um verdadeiro inferno para os brasileiros. Até chegar à porta do avião e receber o sorriso cordial da aeromoça, a maioria dos passageiros tem amargado nos últimos três meses uma rotina de vôos lotados ou cancelados, listas de espera que não resultam em embarque e filas intermináveis nos balcões de aeroportos. Os atrasos nos vôos levam horas, fazendo com que muitos passageiros percam conexões para outras cidades e para o exterior. A prática do overbooking, em que as companhias aéreas, para se prevenir de desistências, aceitam mais reservas do que comporta o avião, tornou-se abusiva. Todos esses transtornos são causados pela crise da Varig, cuja maioria das aeronaves sumiu do ar. Até o início de junho, a companhia fazia 200 vôos diários – hoje faz apenas noventa, sendo 36 deles na ponte aérea Rio–São Paulo. Antes, a empresa detinha 75% dos vôos internacionais e voava para 26 cidades no exterior – atualmente, só voa fora do Brasil para Frankfurt, Buenos Aires e Caracas. O sumiço dos vôos da Varig provoca um déficit diário de 7.000 assentos em rotas domésticas e internacionais. As outras companhias aéreas que operam no país conseguem absorver apenas metade desse contingente de passageiros, criando uma demanda por bilhetes muito maior que a oferta. O resultado é o caos.
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Viajar também ficou mais caro. As companhias aéreas reduziram drasticamente a oferta de passagens promocionais. Para pagar menos do que a tarifa cheia, é preciso comprar o bilhete com vários meses de antecedência. Até quatro meses atrás, era fácil conseguir uma passagem para Miami por 780 dólares, mesmo adquirindo o bilhete em cima da hora. Hoje, o mesmo trajeto não sai por menos de 1 000 dólares. O preço das passagens para a Europa quase dobrou. Para cidades como Londres ou Paris, é necessário desembolsar no mínimo 2 500 dólares num bilhete que, havia meses, custava 1 400 dólares. Assim mesmo, é preciso planejar a viagem com antecedência – na semana passada, as empresas só tinham lugares disponíveis em vôos para as cidades européias a partir de outubro. Não é só: agora, mesmo ao fazer reserva para um vôo planejado para um mês depois, é necessário pagar pelo bilhete em no máximo três dias. Antes da redução de vôos da Varig, era possível pedir à companhia aérea que emitisse a passagem com um dia de antecedência. "Hoje, se o passageiro não comprar o bilhete em 72 horas, no máximo, a reserva é cancelada", reclama Claudio Candiota, presidente da Andep, entidade que defende os direitos dos passageiros de companhias aéreas.
Por Rosana Zakabi e Roberto Setton
Publicado na Revista Veja
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Embarcar num vôo doméstico ou internacional tornou-se um verdadeiro inferno para os brasileiros. Até chegar à porta do avião e receber o sorriso cordial da aeromoça, a maioria dos passageiros tem amargado nos últimos três meses uma rotina de vôos lotados ou cancelados, listas de espera que não resultam em embarque e filas intermináveis nos balcões de aeroportos. Os atrasos nos vôos levam horas, fazendo com que muitos passageiros percam conexões para outras cidades e para o exterior. A prática do overbooking, em que as companhias aéreas, para se prevenir de desistências, aceitam mais reservas do que comporta o avião, tornou-se abusiva. Todos esses transtornos são causados pela crise da Varig, cuja maioria das aeronaves sumiu do ar. Até o início de junho, a companhia fazia 200 vôos diários – hoje faz apenas noventa, sendo 36 deles na ponte aérea Rio–São Paulo. Antes, a empresa detinha 75% dos vôos internacionais e voava para 26 cidades no exterior – atualmente, só voa fora do Brasil para Frankfurt, Buenos Aires e Caracas. O sumiço dos vôos da Varig provoca um déficit diário de 7.000 assentos em rotas domésticas e internacionais. As outras companhias aéreas que operam no país conseguem absorver apenas metade desse contingente de passageiros, criando uma demanda por bilhetes muito maior que a oferta. O resultado é o caos.
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Viajar também ficou mais caro. As companhias aéreas reduziram drasticamente a oferta de passagens promocionais. Para pagar menos do que a tarifa cheia, é preciso comprar o bilhete com vários meses de antecedência. Até quatro meses atrás, era fácil conseguir uma passagem para Miami por 780 dólares, mesmo adquirindo o bilhete em cima da hora. Hoje, o mesmo trajeto não sai por menos de 1 000 dólares. O preço das passagens para a Europa quase dobrou. Para cidades como Londres ou Paris, é necessário desembolsar no mínimo 2 500 dólares num bilhete que, havia meses, custava 1 400 dólares. Assim mesmo, é preciso planejar a viagem com antecedência – na semana passada, as empresas só tinham lugares disponíveis em vôos para as cidades européias a partir de outubro. Não é só: agora, mesmo ao fazer reserva para um vôo planejado para um mês depois, é necessário pagar pelo bilhete em no máximo três dias. Antes da redução de vôos da Varig, era possível pedir à companhia aérea que emitisse a passagem com um dia de antecedência. "Hoje, se o passageiro não comprar o bilhete em 72 horas, no máximo, a reserva é cancelada", reclama Claudio Candiota, presidente da Andep, entidade que defende os direitos dos passageiros de companhias aéreas.
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Atrasos e cancelamentos de vôos sempre fizeram parte da rotina dos aeroportos e são causados principalmente pela manutenção dos aviões, que às vezes têm de ficar no solo mais que o previsto. Normalmente, o problema é contornado encaixando-se os passageiros em outros vôos, e ninguém chega ao destino muito depois do previsto. Com a redução dos vôos da Varig, o horário de partida dos aviões se tornou imprevisível. Há uma semana, a estudante gaúcha Greta Hoffmann perdeu a conexão que faria para Frankfurt pela Swissair por causa do atraso de mais de uma hora no vôo da TAM que a levou de Porto Alegre a São Paulo. "Cheguei mais cedo ao aeroporto por precaução, mas não adiantou nada", ela diz. Para compensar a passageira, a TAM a encaixou num vôo da própria companhia para Paris, no mesmo dia. Greta achou que estava tudo resolvido. Ocorre que o vôo para Paris teve overbooking e ela não conseguiu embarcar. Dormiu num hotel próximo ao aeroporto e só seguiu para Paris no dia seguinte. O engenheiro carioca Rômulo Dias teve um pouco mais de sorte. Na semana passada, ele saiu de Porto Alegre rumo a São Paulo, onde tomaria outro avião para Belo Horizonte, cidade em que mora. Esperava chegar em casa às 6 da tarde, mas chegou à 1 da manhã. Seu vôo atrasou uma hora e meia, e ele perdeu a conexão. "O avião já chegou atrasado em Porto Alegre e estava superlotado. Teve gente que não conseguiu embarcar", diz Dias, que precisou encarar uma fila de espera em São Paulo. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) registrou no primeiro semestre deste ano 3.000 reclamações contra companhias aéreas, uma média de 500 queixas por mês. Desse total, 736 foram por overbooking, 431 por cancelamento de vôos e 381 por atraso na partida.
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As companhias aéreas brasileiras, aproveitando o vácuo deixado pela Varig, passaram a investir pesado na compra de mais aviões, na criação de novas linhas e no aumento do número de vôos. A TAM pretende fechar o ano com 96 aeronaves, sete a mais do que tem a frota atual. Nos últimos meses, a companhia também passou a operar outros 79 vôos domésticos e seis internacionais. A Gol deve incluir mais dez aeronaves Boeing 737 à sua frota atual, de 52 aviões. A BRA, empresa paulista que até o fim de 2005 só fazia vôos fretados, vem aproveitando para disputar sua fatia entre as grandes do mercado: aumentou o número de vôos semanais de 42 para 166. "Nesse ritmo de expansão das companhias, a tendência é que os vôos domésticos se normalizem a partir de dezembro", prevê o especialista em transporte aéreo Paulo Roberto Bittencourt Sampaio, do Rio de Janeiro, que presta consultoria para o setor.
Atrasos e cancelamentos de vôos sempre fizeram parte da rotina dos aeroportos e são causados principalmente pela manutenção dos aviões, que às vezes têm de ficar no solo mais que o previsto. Normalmente, o problema é contornado encaixando-se os passageiros em outros vôos, e ninguém chega ao destino muito depois do previsto. Com a redução dos vôos da Varig, o horário de partida dos aviões se tornou imprevisível. Há uma semana, a estudante gaúcha Greta Hoffmann perdeu a conexão que faria para Frankfurt pela Swissair por causa do atraso de mais de uma hora no vôo da TAM que a levou de Porto Alegre a São Paulo. "Cheguei mais cedo ao aeroporto por precaução, mas não adiantou nada", ela diz. Para compensar a passageira, a TAM a encaixou num vôo da própria companhia para Paris, no mesmo dia. Greta achou que estava tudo resolvido. Ocorre que o vôo para Paris teve overbooking e ela não conseguiu embarcar. Dormiu num hotel próximo ao aeroporto e só seguiu para Paris no dia seguinte. O engenheiro carioca Rômulo Dias teve um pouco mais de sorte. Na semana passada, ele saiu de Porto Alegre rumo a São Paulo, onde tomaria outro avião para Belo Horizonte, cidade em que mora. Esperava chegar em casa às 6 da tarde, mas chegou à 1 da manhã. Seu vôo atrasou uma hora e meia, e ele perdeu a conexão. "O avião já chegou atrasado em Porto Alegre e estava superlotado. Teve gente que não conseguiu embarcar", diz Dias, que precisou encarar uma fila de espera em São Paulo. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) registrou no primeiro semestre deste ano 3.000 reclamações contra companhias aéreas, uma média de 500 queixas por mês. Desse total, 736 foram por overbooking, 431 por cancelamento de vôos e 381 por atraso na partida..
As companhias aéreas brasileiras, aproveitando o vácuo deixado pela Varig, passaram a investir pesado na compra de mais aviões, na criação de novas linhas e no aumento do número de vôos. A TAM pretende fechar o ano com 96 aeronaves, sete a mais do que tem a frota atual. Nos últimos meses, a companhia também passou a operar outros 79 vôos domésticos e seis internacionais. A Gol deve incluir mais dez aeronaves Boeing 737 à sua frota atual, de 52 aviões. A BRA, empresa paulista que até o fim de 2005 só fazia vôos fretados, vem aproveitando para disputar sua fatia entre as grandes do mercado: aumentou o número de vôos semanais de 42 para 166. "Nesse ritmo de expansão das companhias, a tendência é que os vôos domésticos se normalizem a partir de dezembro", prevê o especialista em transporte aéreo Paulo Roberto Bittencourt Sampaio, do Rio de Janeiro, que presta consultoria para o setor.
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Mesmo que os vôos domésticos se normalizem em dezembro, é provável que o gargalo nas viagen
s internacionais continue. Tanto as companhias nacionais quanto as estrangeiras, como Air France, British Airways e TAP, criaram mais vôos ligando o Brasil ao exterior, mas não em número suficiente para tapar o buraco deixado pela Varig. As três maio res empresas aéreas brasileiras, juntas, voam em dezenove rotas internacionais – contra as 26 em que voava a Varig. Há duas semanas, a Agência Nacional de Aviação Civil elaborou um plano para redistribuir algumas linhas internacionais da Varig a outras companhias, mas até a sexta-feira passada a decisão permanecia pendente na Justiça. Enquanto a situação não se resolve, o tormento para os passageiros continua.
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Varig: um nevoeiro de dúvidas atrozes
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Por Pedro Porfírio
Publicado na Tribuna da Imprensa
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"Não podemos aceitar o presidente Lula dizer que `não cabe ao governo salvar empresa falida'. Tal declaração é muito estranha, já que, no início de seu governo, ele determinou que seus ministros achassem uma solução para a Varig, sob a justificativa de que se tratava de uma marca estratégica para o País. Contudo, todas as soluções propostas foram abortadas dentro do próprio governo, por divergências políticas ou interesses ocultos". (Engenheiro Marcus Quintela, JB, 15/4/2006)
Em encontros com aeronautas demitidos da Varig, deparei-me com uma avalanche de dúvidas. Premidos por uma situação de quem não recebe salários desde abril e há dois anos não sabe o que é décimo terceiro, esses profissionais espelhavam o ambiente que hoje ronda a empresa: o que será do amanhã?
Por Pedro Porfírio
Publicado na Tribuna da Imprensa
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"Não podemos aceitar o presidente Lula dizer que `não cabe ao governo salvar empresa falida'. Tal declaração é muito estranha, já que, no início de seu governo, ele determinou que seus ministros achassem uma solução para a Varig, sob a justificativa de que se tratava de uma marca estratégica para o País. Contudo, todas as soluções propostas foram abortadas dentro do próprio governo, por divergências políticas ou interesses ocultos". (Engenheiro Marcus Quintela, JB, 15/4/2006)
Em encontros com aeronautas demitidos da Varig, deparei-me com uma avalanche de dúvidas. Premidos por uma situação de quem não recebe salários desde abril e há dois anos não sabe o que é décimo terceiro, esses profissionais espelhavam o ambiente que hoje ronda a empresa: o que será do amanhã? .
De certa forma, a tensão que domina a todos não me surpreende. A quantidade de dúvidas, sim. Porque parece que campanhas subterrâneas e fatos inesperados estão servindo para desagregar e alimentar desconfianças.
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Uma comissária me perguntou de chofre: por que a Assembléia Legislativa só instalou uma CPI às vésperas das eleições? O que se pode esperar de uma CPI estadual, quando o grande vilão da história é o governo federal?
.
Claro que esta não foi a única dúvida suscitada. As conversas realizadas em pequenos grupos estimularam depoimentos e questionamentos que uma grande assembléia não enseja. Mas, como não fiz anotações em nenhuma das situações, vou tentar alinhavar o que mais me impressionou.
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Sobre a CPI
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Um comissário chamou a atenção para o fato de que recebeu dois e-mails em dias diferentes: um transcrevia a notícia do site da Alerj sobre a instalação da comissão; outro fazia uma convocação para uma passeata do partido do deputado que a presidirá.
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Expliquei que considerava a iniciativa tardia, mas antes tarde do que nunca. O simples fato de ter uma Comissão Parlamentar de Inquérito em funcionamento seria uma oportunidade para municiar os seus integrantes de documentos e denúncias que terão repercussão inevitavelmente.
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Lembrei que o primeiro convocado - para o dia 14 - é exatamente o Lap Chan, "estrela" do negócio, que tem insistido em que não ficará com a Varig se tiver de pagar os direitos trabalhistas dos empregados. E que poderá falar sobre como entrou no leilão.
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Lembrei que os deputados que pediram a CPI são íntegros e que jamais cometeriam a baixeza de se aproveitar desse momento de sofrimento dos aeronautas para tirar proveito eleitoreiro. A CPI se fez inadiável a partir da audiência presidida pelo deputado Noel de Carvalho sobre o descumprimento do protocolo, no qual o governo do Estado devolvia dinheiro de ICMS arrecadado indevidamente.
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Fiz a defesa do deputado Paulo Ramos, a quem conheço desde quando era oficial da Polícia Militar. Ele é um dos raros políticos éticos e jamais usaria a CPI com fins eleitoreiros ou para atrair apoio para o seu partido.
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Chamei a atenção para a CPI que descobriu o "valerioduto". Em vez de cingir-se aos Correios, quase alcança o próprio presidente da República, levando à demissão do outrora todo-poderoso José Dirceu.
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Sobre o fundo de garantia
.
Com suas economias combalidas, os aeronautas com quem conversei estavam dispostos a proceder a seu saque, independente do que isso pode representar em renúncias temporárias de direitos. Um chegou a me perguntar: "Quem tem razão nisso tudo, o sindicato ou a TGV"?
.
Em primeiro lugar, admito que é muito difícil opinar sobre uma situação tão caótica, em relação ao fundo de garantia. Aprendi ao longo de minha vida que nenhum ato, adotado sob pressão, dissolve os direitos trabalhistas. Um empregado pode assinar uma rescisão, mesmo homologada, e vai à Justiça reclamar tudo que considera ainda ser do seu direito.
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De certa forma, a tensão que domina a todos não me surpreende. A quantidade de dúvidas, sim. Porque parece que campanhas subterrâneas e fatos inesperados estão servindo para desagregar e alimentar desconfianças.
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Uma comissária me perguntou de chofre: por que a Assembléia Legislativa só instalou uma CPI às vésperas das eleições? O que se pode esperar de uma CPI estadual, quando o grande vilão da história é o governo federal?
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Claro que esta não foi a única dúvida suscitada. As conversas realizadas em pequenos grupos estimularam depoimentos e questionamentos que uma grande assembléia não enseja. Mas, como não fiz anotações em nenhuma das situações, vou tentar alinhavar o que mais me impressionou.
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Sobre a CPI
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Um comissário chamou a atenção para o fato de que recebeu dois e-mails em dias diferentes: um transcrevia a notícia do site da Alerj sobre a instalação da comissão; outro fazia uma convocação para uma passeata do partido do deputado que a presidirá.
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Expliquei que considerava a iniciativa tardia, mas antes tarde do que nunca. O simples fato de ter uma Comissão Parlamentar de Inquérito em funcionamento seria uma oportunidade para municiar os seus integrantes de documentos e denúncias que terão repercussão inevitavelmente.
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Lembrei que o primeiro convocado - para o dia 14 - é exatamente o Lap Chan, "estrela" do negócio, que tem insistido em que não ficará com a Varig se tiver de pagar os direitos trabalhistas dos empregados. E que poderá falar sobre como entrou no leilão.
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Lembrei que os deputados que pediram a CPI são íntegros e que jamais cometeriam a baixeza de se aproveitar desse momento de sofrimento dos aeronautas para tirar proveito eleitoreiro. A CPI se fez inadiável a partir da audiência presidida pelo deputado Noel de Carvalho sobre o descumprimento do protocolo, no qual o governo do Estado devolvia dinheiro de ICMS arrecadado indevidamente.
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Fiz a defesa do deputado Paulo Ramos, a quem conheço desde quando era oficial da Polícia Militar. Ele é um dos raros políticos éticos e jamais usaria a CPI com fins eleitoreiros ou para atrair apoio para o seu partido.
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Chamei a atenção para a CPI que descobriu o "valerioduto". Em vez de cingir-se aos Correios, quase alcança o próprio presidente da República, levando à demissão do outrora todo-poderoso José Dirceu.
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Sobre o fundo de garantia
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Com suas economias combalidas, os aeronautas com quem conversei estavam dispostos a proceder a seu saque, independente do que isso pode representar em renúncias temporárias de direitos. Um chegou a me perguntar: "Quem tem razão nisso tudo, o sindicato ou a TGV"?
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Em primeiro lugar, admito que é muito difícil opinar sobre uma situação tão caótica, em relação ao fundo de garantia. Aprendi ao longo de minha vida que nenhum ato, adotado sob pressão, dissolve os direitos trabalhistas. Um empregado pode assinar uma rescisão, mesmo homologada, e vai à Justiça reclamar tudo que considera ainda ser do seu direito.
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Mas lamentei que houvesse dúvida sobre sindicato e TGV.
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Depois de esclarecer que não conhecia ninguém da TGV antes das minhas colunas circularem (a não ser o comandante Marcelo Duarte, que foi candidato a vereador em 2004), disse que considerava admiráveis os esforços do grupo que evitou a falência pura e simples da Varig no primeiro leilão.
.
A TGV foi a novidade mais sadia que emergiu nesse processo e certamente a situação dos empregados da Varig seria outra hoje se a Justiça estivesse tão rápida na homologação do seu lance como no leilão que entregou a Varig ao grupo apoiado pelo fundo Matlin Patterson.
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Já com relação ao sindicato, sinceramente, até hoje não entendi suas posições. O maior erro, pelo que entendi, foi no passado uma boa parte dos aeronautas afastarem-se da entidade, sentindo-se impotentes para enfrentar o grupo petista.
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Fundação e estáveis
.
Uma comissária quis saber se a CPI vai investigar também as irregularidades na Fundação Rubem Berta. Ela disse que viveu situações desconfortáveis em relação a fornecimentos dos serviços de bordo, mas quando questionava era obrigada a aceitar o que não concordava para que o vôo não atrasasse. A partir desse exemplo, disse que é voz corrente na empresa o superfaturamento e outros desvios que afetaram a sua administração. Um colega lembrou que se fala que a Varig chegou a comprar um quilo de açúcar por R$ 700,00.
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Outro assunto levantado foi a situação do pessoal que tinha estabilidade em função da proximidade da aposentadoria. Esses funcionários não vão poder sacar o fundo, não estão sendo chamados para a escala e nem receberam nada. "Ironicamente, alguns estão querendo voltar atrás e serem demitidos para ver a cor do dinheiro".
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Sobre o Aerus, a perplexidade é ainda maior. Depois de observar que durante um bom tempo uma mesma pessoa era a pagadora da Varig e presidente do fundo de pensão, um aeronauta informou que soube que seu dinheiro havia encolhido quando do primeiro leilão.
.
E não entende por que o governo federal, através da Secretaria de Previdência Complementar, foi tão omisso, chegando à liquidação do fundo. Ele não pode imaginar que em dezembro já não exista dinheiro para pagar a complementação para a qual milhares de trabalhadores contribuíram por muitos anos.
.
Enfim, eu também sofri muito ao conhecer os efeitos perversos que essa crise está surtindo. Tenho mais depoimentos a levar ao conhecimento dos leitores e espero fazê-lo. Porém, o que mais me deixou triste foi sentir que um nevoeiro de desesperança se abateu sobre um competente grupo de profissionais que tantos serviços prestaram à bandeira brasileira.
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Cestas básicas
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Recebi e-mail de Paulo Resende, atuante comissário aposentado, e transcrevo aqui como um ato de solidariedade e, ao mesmo tempo, com um sentimento amargo diante do desdobramento perverso de um massacre inacreditável:"Vamos ajudar os nossos colegas que estão demitidos e passando muitas necessidades. Vamos ajudar, se possível, com cestas básicas. É só entrar em contato com a ACVAR - Associação dos Comissários da Varig (2220-3146). Rio de Janeiro.
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Não deixem de ajudar. Eu já fiz a minha doação.
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Depois de esclarecer que não conhecia ninguém da TGV antes das minhas colunas circularem (a não ser o comandante Marcelo Duarte, que foi candidato a vereador em 2004), disse que considerava admiráveis os esforços do grupo que evitou a falência pura e simples da Varig no primeiro leilão.
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A TGV foi a novidade mais sadia que emergiu nesse processo e certamente a situação dos empregados da Varig seria outra hoje se a Justiça estivesse tão rápida na homologação do seu lance como no leilão que entregou a Varig ao grupo apoiado pelo fundo Matlin Patterson.
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Já com relação ao sindicato, sinceramente, até hoje não entendi suas posições. O maior erro, pelo que entendi, foi no passado uma boa parte dos aeronautas afastarem-se da entidade, sentindo-se impotentes para enfrentar o grupo petista.
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Fundação e estáveis
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Uma comissária quis saber se a CPI vai investigar também as irregularidades na Fundação Rubem Berta. Ela disse que viveu situações desconfortáveis em relação a fornecimentos dos serviços de bordo, mas quando questionava era obrigada a aceitar o que não concordava para que o vôo não atrasasse. A partir desse exemplo, disse que é voz corrente na empresa o superfaturamento e outros desvios que afetaram a sua administração. Um colega lembrou que se fala que a Varig chegou a comprar um quilo de açúcar por R$ 700,00.
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Outro assunto levantado foi a situação do pessoal que tinha estabilidade em função da proximidade da aposentadoria. Esses funcionários não vão poder sacar o fundo, não estão sendo chamados para a escala e nem receberam nada. "Ironicamente, alguns estão querendo voltar atrás e serem demitidos para ver a cor do dinheiro".
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Sobre o Aerus, a perplexidade é ainda maior. Depois de observar que durante um bom tempo uma mesma pessoa era a pagadora da Varig e presidente do fundo de pensão, um aeronauta informou que soube que seu dinheiro havia encolhido quando do primeiro leilão.
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E não entende por que o governo federal, através da Secretaria de Previdência Complementar, foi tão omisso, chegando à liquidação do fundo. Ele não pode imaginar que em dezembro já não exista dinheiro para pagar a complementação para a qual milhares de trabalhadores contribuíram por muitos anos.
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Enfim, eu também sofri muito ao conhecer os efeitos perversos que essa crise está surtindo. Tenho mais depoimentos a levar ao conhecimento dos leitores e espero fazê-lo. Porém, o que mais me deixou triste foi sentir que um nevoeiro de desesperança se abateu sobre um competente grupo de profissionais que tantos serviços prestaram à bandeira brasileira.
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Cestas básicas
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Recebi e-mail de Paulo Resende, atuante comissário aposentado, e transcrevo aqui como um ato de solidariedade e, ao mesmo tempo, com um sentimento amargo diante do desdobramento perverso de um massacre inacreditável:"Vamos ajudar os nossos colegas que estão demitidos e passando muitas necessidades. Vamos ajudar, se possível, com cestas básicas. É só entrar em contato com a ACVAR - Associação dos Comissários da Varig (2220-3146). Rio de Janeiro.
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Não deixem de ajudar. Eu já fiz a minha doação.
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Neste momento tudo que puder ser doado é muito importante. Grande e fraternal abraço do amigo Paulo Resende".
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11 de setembro
Transcorre hoje mais um aniversário do atentado que abalou os Estados Unidos, com o uso de aviões de carreira para destruir as Torres Gêmeas e o Pentágono. Depois do 11 de setembro de 2001 a vida na aviação comercial do mundo virou de cabeça para baixo. Governos como o norte-americano empenharam milhões de dólares para recuperar as empresas afetadas. No Brasil, não. Aqui, praticamente nada se fez, precipitando o agravamento da crise da Varig, que tinha a maior parte dos vôos internacionais.
Neste momento tudo que puder ser doado é muito importante. Grande e fraternal abraço do amigo Paulo Resende".
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11 de setembro
Transcorre hoje mais um aniversário do atentado que abalou os Estados Unidos, com o uso de aviões de carreira para destruir as Torres Gêmeas e o Pentágono. Depois do 11 de setembro de 2001 a vida na aviação comercial do mundo virou de cabeça para baixo. Governos como o norte-americano empenharam milhões de dólares para recuperar as empresas afetadas. No Brasil, não. Aqui, praticamente nada se fez, precipitando o agravamento da crise da Varig, que tinha a maior parte dos vôos internacionais.