Privatização envergonhada

Carlos Alberto Sardenberg 

O Globo

Governo Dilma não gosta da palavra privatização. Talvez não goste da coisa também

"É o resgaste da participação do investimento privado" 

Dilma Rousseff

Sabe a periguete sem convicção? Ela veste o tubinho, mas fica o tempo puxando para cima e para baixo para tentar esconder o que a roupa quer exibir. A exibição envergonhada. 

Mal comparando, é como o pessoal do governo lida com a privatização de rodovias e ferrovias. Vestiu a ideia, vai aplicá-la, mas não admite sequer o nome. Privatização? Isso é imoral. 

Se fosse apenas pelo nome, não haveria problema algum. Pode-se chamar a coisa de concessão de serviço público. É sempre concessão a uma empresa privada, mas deixemos de lado esse detalhe. A China vendeu milhares de estatais e até hoje chama o programa de reestruturação. 

O problema, no governo Dilma, é que a bronca com o nome esconde uma bronca com a própria política. Não é que eles, do governo, aderiram à ideia de que o setor público é ineficiente e gasta mal – ou, pelo inverso, que o privado faz melhor – mas aceitaram privatizar porque não tinham outra saída. 

Os investimentos públicos em estradas caíram nos dois anos do governo Dilma. Isso foi consequência do tremendo desastre verificado no Dnit, órgão encarregado das rodovias, e na Valec, estatal para as ferrovias, ambos apanhados em corrupção e ineficiência. 

Não tinha como turbinar as obras sem entregar às companhias privadas. Mas em vez de admitir isso, relaxar e aproveitar, o pessoal do governo resolveu vender caro. Ok, vamos conceder, mas vocês vão ver como os concessionários serão tratados a pão e água. 

É óbvio, mas convém repetir: a empresa privada entra no negócio para ganhar dinheiro. A lógica da concessão é da economia de mercado. O empreendedor, ao buscar seu lucro, dentro um marco legal, precisa entregar o serviço ou a mercadoria. Não obterá lucro se não o fizer, mas também não fará nada se não tiver confiança no retorno do investimento. As regras do negócio não podem garantir o lucro, mas devem garantir que, fazendo-se a coisa certa, haverá um bom lucro e o acionista poderá embolsá-lo. 

Pois parece que o PAC da privatização, digo, da concessão, faz o possível para limitar e restringir o retorno das concessionárias. O risco é claro: o cidadão fica sem a estrada boa, o empreendedor não ganha dinheiro e o governo perde, por não recuperar subsídios e empréstimos. 

Nas concessões de rodovias, por exemplo, optou-se pelo sistema que entrega obra e serviço para a companhia que oferecer a menor tarifa. Ao mesmo tempo, se exige que a concessionária faça um monte de coisas antes de cobrar o pedágio. Parece bom, pró-consumidor, mas traz um risco enorme: com mais obrigações e menos receita, a concessionária entrega um serviço de segunda. Está acontecendo nas estradas licitadas no governo Lula. Aconteceu em outros países. 

A arte do negócio é uma difícil combinação entre custo, eficiência e rentabilidade. Colocar restrição à rentabilidade não é um bom começo.

Assessores da presidente Dilma têm dito que grandes companhias internacionais não se importarão em ganhar pouco aqui, pois não há bons negócios no resto do mundo. Parecem esquecer que o Brasil também desacelerou e que, entre os emergentes mais importantes, é o que cresce menos, com mais inflação e cada vez mais interferência do governo na economia. 

A insegurança pode fazer com que a estrada caia em mãos de companhias da segunda divisão, que encontram aí um meio de acesso. Se não der certo? Bom, conversa-se com o governo, que, aliás, é o financiador. 

A concessão de ferrovias é ainda mais complexa. Para privatizar, o governo resolveu reforçar a ação estatal. O governo não vai conceder, mas vai contratar empresas privadas para construir e operar as ferrovias. Além disso, o governo comprará toda a capacidade de transporte de carga, pelo menor preço de pedágio, e vai revender para empresas interessadas em usar os trilhos. 

Diz o governo que isso evita o monopólio, ou seja, que a concessionária da ferrovia não venda direito de passagem para outras. Ora, de onde tiraram que precisa de uma estatal para contratar, comprar e revender todo o transporte? Basta fazer uma regulamentação, estabelecer as regras no edital. Mas não. Acham que a Valec, aquela mesma, vai funcionar muito bem nesse complexo sistema de Parceria Público Privada. Reparem: a lei que criou a PPP é de 2004. Não se fez quase nada até aqui. 

Agora vai? 

Desatolando o governo

Editorial

O Estado de S.Paulo

O governo decidiu, afinal, chamar o setor privado para desemperrar os projetos de rodovias e ferrovias previstos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), um sucesso em financiamento habitacional e um fiasco em obras de infraestrutura. Estão previstos investimentos de R$ 133 bilhões, financiados na maior parte pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). A mesma solução será tentada, em seguida, para desencantar os investimentos necessários à modernização e à ampliação de portos, aeroportos e hidrovias. Com muito atraso, a presidente Dilma Rousseff pôs de lado alguns preconceitos e decidiu, afinal, recorrer não só a concessões, mas também às Parcerias Público-Privadas (PPPs), já usadas com sucesso em projetos estaduais. Para passar da intenção à prática, no entanto, o governo ainda terá de cuidar das licitações e dos modelos de contratos, pontos fracos da gestão petista.

Para isso, a administração terá de enfrentar mais algumas tarefas tecnicamente complicadas. Mas pelo menos um dos pontos centrais está definido, segundo adiantou o ministro dos Transportes, Paulo Passos: será mantido, na seleção, o critério da menor tarifa, já adotado em 2008. Cinco dos oito projetos então contratados nem foram iniciados e só se realizou um décimo dos investimentos previstos. Mais uma demonstração de teimosia?

Só se cobrará pedágio, segundo o ministro, depois da construção de pelo menos 10% de cada trecho contratado. Além disso, o tráfego nas zonas urbanas será livre da tarifa. A exigência dos 10% deve funcionar, aparentemente, como garantia da realização de investimentos. Que acontecerá depois disso, se as empresas julgarem a remuneração muito baixa para justificar a aplicação de mais capital? Seria bom o governo rever esse ponto, examinando, por exemplo, as experiências do Estado de São Paulo, onde se encontram as melhores rodovias do País.

Os programas anunciados ontem incluem 7.500 quilômetros de rodovias e 10 mil de ferrovias. O uso das estradas de ferro deverá ser aberto a todos os interessados no transporte de cargas. A Valec - estatal vinculada ao Ministério dos Transportes - comprará a capacidade integral das empresas ferroviárias e venderá o uso da malha aos interessados. "Trata-se de um resgate da participação do setor privado em ferrovias, mas pelo fortalecimento da estrutura de planejamento e regulação", disse a presidente.

Ela poderia ter dito algo mais sobre essa "estrutura", se estivesse disposta a lavar roupa suja. Demissões no Ministério dos Transportes foram o começo da faxina parcial empreendida em 2011 no governo federal. A presidente foi praticamente forçada a afastar ministros e altos funcionários envolvidos em enormes bandalheiras. O presidente da Valec, José Ferreira das Neves, o Juquinha, foi afastado naquele ano e preso em 2012 pela Polícia Federal, acusado de participação em esquemas de superfaturamento e desvio de recursos. Ele foi presidente regional, em Goiás, do PR, partido agraciado no governo Lula com o Ministério dos Transportes. Ao falar sobre planejamento e regulação, a presidente seria mais convincente se lembrasse a devastação da máquina pública promovida por seu antecessor, quando loteou e aparelhou a administração.

Para cuidar dos projetos ferroviários, a Empresa de Trens de Alta Velocidade (Etav) será transformada em Empresa de Planejamento e Logística (EPL). Criada para cuidar do trem-bala, a Etav deverá, portanto, enfrentar uma responsabilidade muito maior. O projeto do trem-bala continua emperrado - só o custo estimado se moveu, para cima -, e o governo agora promete uma licitação para breve.

A presidente Dilma Rousseff reconhece, enfim, a necessidade urgente de medidas estruturais para tornar o País mais eficiente. Até agora, ela agiu a maior parte do tempo como se o Brasil enfrentasse apenas problemas conjunturais, decorrentes da crise global. Mas o desafio é muito mais amplo e a competitividade é o ponto central. Admitir esse ponto é um avanço. Para tomar as medidas necessárias, mesmo com a participação do setor privado, o governo precisará, no entanto, de competência gerencial. É o primeiro obstáculo.

Privatização começa a ser política de Estado.

Editorial 

O Globo

Entendem-se os cuidados semânticos da presidente Dilma. Afinal, seu partido soube manipular o tema da privatização, na campanha eleitoral de 2006, para tachar o candidato de oposição Geraldo Alckmin de perigoso "privatista", e assim fragilizá-lo no segundo turno daquelas eleições presidenciais, ganho por Lula. Por isso, Dilma e equipe fazem contorcionismos para tentar provar que "concessão" não é "privatização". Mas a discussão é pueril, diante do que é importante: o governo se rendeu ao óbvio, à necessidade de ceder à iniciativa privada parte da infraestrutura de transportes do país.

Embora haja inevitável exploração partidária, o lucro da mudança de rumo é da sociedade, porque privatizar começa a ser uma política de Estado, independentemente de quem esteja no poder. É o que se espera. Dilma, em certa medida, repete o candidato Lula quando ele, na campanha de 2002, assinou a Carta ao Povo Brasileiro, para garantir que não executaria os delírios prometidos do palanque pelo PT, durante os tempos de oposição. E não executou mesmo. Preservou princípios consagrados em qualquer país de economia de mercado com alguma maturidade institucional: respeito aos contratos, BC com alguma margem de autonomia, metas de inflação, câmbio flutuante. Como o figurino ideológico petista deriva do dirigismo destilado na primeira metade do século passado, há sempre algum cacoete estatista nas ações de governo desde 2003, embora este modelo tenha tido a falência decretada na década de 80. A correção de rota, agora, com as concessões, em bases mais racionais, de estradas, ferrovias e, em breve, portos e aeroportos, reparará erros derivados deste dogma.

O Planalto, enfim, se rendeu ao fato de que os investimentos públicos não conseguem assumir o papel que deveriam ter na infraestrutura, por deficiências gerenciais e até mesmo constrangimento fiscal, diante da realidade de um Estado convertido em provedor de pessoas, via "bolsas" e contas previdenciárias. Sem considerar a já elevada folha de pagamento de servidores, sob risco de ser ainda mais inflada, caso o Palácio ceda a grevistas já bastante bem remunerados.

Destaque-se, no pacote anunciado anteontem, o esvaziamento da estatal Valec, convertida pelo fisiologismo de petistas em moeda de troca para obter apoio político. A empresa foi "doada", ainda no primeiro governo Lula, ao antigo PL, rebatizado depois de PR, partido que montou, na empresa e no próprio Ministério dos Transportes, um balcão de negociatas. O escândalo explodiu no início do governo Dilma. No caso da Valec, o ex-presidente da estatal José Francisco das Neves, o disputado Juquinha, chegou a ser preso pela PF, com mulher e filho, por ocultação de patrimônio e lavagem de dinheiro - certamente desviado de obras ferroviárias (Norte-Sul).

O programa continuará a ser esmiuçado. Cabe, a partir de agora, acompanhá-lo, para que a burocracia não atravanque a sua tramitação, por incompetência e/ou sabotagem ideológica.

Privatização à moda Dilma

Miriam Leitão 

O Globo

O governo vai privatizar rodovias e ferrovias e vai estatizar o risco nas ferrovias. Vai privatizar, estatizando. Serão licitadas a construção e operação de estradas de ferro a empresas privadas, mas o setor público comprará toda a capacidade de transporte pelos novos trens. A estatal do trem-bala terá novas funções ao virar a Empresa de Planejamento e Logística (EPL).

A nova estatal, EPL, será uma espécie de Geipot, mas com mais poderes. O Geipot foi esvaziado no governo Collor e, depois, extinto. Era o órgão que fazia o planejamento dos transportes no país. Fez falta nas últimas duas décadas. As agências são apenas setoriais, e o Ministério dos Transportes nunca conseguiu planejar.

Uma novidade será a forma de operação das ferrovias. O governo fará licitações para construir e operar 10 mil quilômetros de trilhos, e ganhará quem oferecer o menor preço. Quando a obra estiver pronta, o operador terá um comprador garantido: o governo. Não correrá risco algum. O Estado garantirá a demanda e depois revenderá esse serviço a quem precisar de transporte ferroviário. Terá monopólio de compra e venda.

Isso socializa o risco. O maior medo de quem constrói uma rodovia é a capacidade ociosa, principalmente nos primeiros anos. As empresas que entrarem na licitação terão financiamento estatal a juros negativos (TJLP mais 1%) e terão comprador garantido. Se houver prejuízo, ele será público.

O governo está assumindo esse papel de intermediário para, como explicou a presidente Dilma, garantir o direito de passagem. Ou seja, evita-se o risco de que uma empresa negue o serviço a um concorrente. Isso poderia ter sido resolvido por uma correta regulação.

O atual governo está investindo quase nada. O investimento despencou tanto no Dnit quanto na Valec (a estatal do setor ferroviário). Segundo dados do site Contas Abertas, o investimento da Valec foi de R$ 999 milhões no primeiro semestre de 2010; R$ 719 milhões no primeiro semestre de 2011; e R$ 451 milhões de janeiro a junho deste ano. 

No caso do Dnit, o investimento cresceu de R$ 5 bilhões no primeiro semestre de 2010 para R$ 6,1 bilhões no primeiro semestre de 2011, mas caiu para R$ 4 bilhões de janeiro a junho de 2012.

O pacote de ontem abre a chance de outro tipo de solução, e esse caminho foi adiado por temor da palavra “privatização”. A presidente continuou brigando com a palavra e prefere “concessão”.

Quando é serviço público que está sendo transferido para o setor privado a palavra é mesmo “concessão”; seja na distribuição de energia, como houve no governo Fernando Henrique; seja na administração de estradas, como nos dois últimos governos, ou nos aeroportos licitados na atual administração. É uma questão semântica.

A privatização das ferrovias não levou a um aumento da malha, mas alcançou resultados importantes. O PIB brasileiro cresceu 54% de 1997 a 2011, mas o transporte de cargas aumentou 117%. Nesse período, a União arrecadou R$ 15 bilhões em impostos e concessões. Quase R$ 30 bilhões foram investidos pela iniciativa privada.

Esse pacote é melhor que os outros. Os últimos dez foram setoriais. Ajudavam setores específicos, por tempo determinado. Foram medidas de renúncia fiscal para beneficiar empresas que supostamente manteriam o ritmo do crescimento econômico. O Tesouro perdeu muita arrecadação, e o ritmo do crescimento encolheu.

Ontem foi anunciado o primeiro de vários planos cujo objetivo é melhorar a competitividade da economia brasileira como um todo. Esses podem ter efeitos mais permanentes. Precisam sair do papel.

Destino incerto

Editorial

Folha de São Paulo

 A decisão do governo federal de ampliar as concessões de serviços de infraestrutura ao setor privado é um passo positivo, ainda que atrasado e deficiente. Ao menos se rompeu um tabu ideológico.

O governo dividiu seu arremedo de plano em fatias e anunciou primeiro as concessões rodoviárias e ferroviárias. Portos, aeroportos e energia virão mais à frente.

A presidente Dilma Rousseff disse que não faz a demagogia da infraestrutura barata, mas a defesa da mais barata possível. Parece um modo cifrado de se referir ao fracasso das concessões feitas há cinco anos: o foco nas baixas tarifas de pedágio dificultou investimentos pelas concessionárias, e um tempo precioso acabou perdido.

Desta vez, optou-se pela busca de algum equilíbrio entre rentabilidade para o setor privado e moderação tarifária. Mas tal orientação só poderá ser confirmada com os editais, quando serão conhecidos os dados detalhados dos projetos.

Inicialmente serão concedidos cerca de 10 mil quilômetros de ferrovias e 7.500 quilômetros de rodovias. O investimento privado seria de R$ 133 bilhões em 30 anos, dos quais R$ 79,5 bilhões ocorreriam nos primeiros cinco anos.

A rentabilidade para o investidor seria de 6,5% (descontada a inflação), abaixo dos últimos leilões, mas em linha com a queda dos juros dos últimos meses.

No transporte ferroviário, a novidade anunciada foi separar construção, manutenção e operação; só as primeiras duas serão concedidas ao setor privado. Com isso, remove-se um grande entrave ao andamento dos projetos --a concentração das obras na Valec, empresa estatal de péssimo retrospecto.

Ela será agora responsável apenas por administrar a malha e comprar os direitos de sua utilização, para em seguida comercializar o transporte de cargas em leilões entre empresas interessadas. A receita assim obtida é que vai remunerar as concessionárias.

Com isso, assegura-se o direito de passagem para todos. Pelas regras atuais, o concessionário tem controle sobre a linha e pode excluir usuários potenciais.

O risco para o governo é assumir o ônus financeiro de garantir o volume de tráfego nas ferrovias, o que só reforça a necessidade de que os projetos tenham qualidade --algo inédito na área de planejamento dos governos do PT.

O Planalto parece mais preocupado em anunciar cifras bilionárias catando projetos aqui e ali. Ainda não conseguiu afastar a impressão de improviso e ansiedade para retomar o investimento, no lugar de um plano integrado de desenvolvimento da infraestrutura. No fundo, não conta com uma estratégia de longo alcance.

Plano ‘reembalou’ obras antigas do PAC

Danilo Fariello, Vivian Oswald, Henrique Gomes Batista e Júnia Gama

O Globo

Concessão da BR-040 e da BR-116, por exemplo, estava programada desde 2008. Não há rodovias novas

AGÊNCIA BRASIL / WILSON DIAS

Presidente Dilma durante a cerimônica de anúncio do 

programa de concessões de Rodovias e Ferrovias

BRASÍLIA - O Programa de Investimentos em Logística anunciado na quarta-feira inclui concessões já previstas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), mas que nunca saíram do papel. A concessão das rodovias BR-040 e BR-116, por exemplo, estava prevista no PAC desde 2008. No início deste ano, os leilões foram prorrogados e, no mês passado, os editais entraram em audiência pública. Os contratos devem ser assinados entre março e abril de 2013, pela previsão divulgada ontem. Em rodovias, não há nenhum trecho novo de obras, só recuperação, duplicação e manutenção.

Algumas ferrovias incluídas no pacote deveriam ser construídas pela estatal Valec e agora serão transferidas à iniciativa privada por meio de concessão. Deixaram de ser alvo de licitação da Valec para virar concessões os trechos entre Uruaçu (GO) e Campos dos Goytacazes (RJ) da ferrovia Transoceânica. De acordo com a Lei 11.772 de 2008, a Valec detém a concessão desse trecho, assim como do ramal da Norte-Sul entre Açailândia (MA) e Vila do Conde (PA), que também migra agora para a iniciativa privada em forma de Parceria Público-Privada, mas depende da aprovação pelo Congresso de uma proposta que altere ou revogue essa lei.

No caso das ferrovias, o governo engrossou o pacote de concessões retirando de sua responsabilidade a construção de infraestrutura que seria bancada com recursos de estatais. Nas rodovias, fez apenas ajustes no atual modelo de concessão, que tem apresentado dificuldades para os investimentos deslancharem.

Os modelos de concessões têm mudado muito no Brasil, que não possui um marco regulatório forte no setor. Em São Paulo, estado com as melhores estradas do país segundo avaliações independentes e o mais antigo programa de concessões, há o pagamento de outorgas, valores que vão para o governo estadual. Estes recursos são direcionados para novas obras de logística. Além disso, recentemente, o governo local obrigou que o vencedor de alguns trechos com pedágio mantenham rodovias regionalmente importantes — porém com menos movimento — sem cobrar taxas. Em geral, até por causa das outorgas, algumas bilionárias, os pedágios estão entre os mais caros do país.

No governo federal, as concessões começaram em 1995. Os primeiros trechos, incluindo a Via Dutra, a Ponte Rio-Niterói, a Rio-Teresópolis e a Rio-Juiz de Fora, eram encarados como emergenciais, inclusive por serem locais onde ocorriam diversos acidentes. No modelo do governo Fernando Henrique Cardoso, a concessão era vista como uma questão de engenharia e, por isso, era obrigatória a presença de uma empreiteira nos consórcios. As melhorias foram sentidas de forma rápida com a recuperação das pistas, mas muitas obras importantes ainda não saíram do papel, como a duplicação da Dutra na Baixada Fluminense, ainda incompleta.

No governo Lula, que concedeu estradas importantes, como a Fernão Dias, a Régis Bittencourt e a BR-101 entre Niterói e a divisa com o Espírito Santo, a concessão passou a ser vista como um serviço público. Assim, não era obrigatória a presença de empresas de engenharia. O modelo também foi mais simples, com a avaliação técnica dos consórcios após a definição do vencedor, de acordo com a menor proposta de pedágio. Mais de 30 consórcios participaram do leilão, o que levou a preços muito baixos. Mas o que barateou mesmo os valores foi o modelo de negócio, com muito mais praças de pedágio, o que significa que mais usuários das estradas pagam, porém valores menores que os do governo FH. Porém, muitos problemas ocorreram, desde a construção das praças de pedágio, que atrasou muito. Diversas obras fundamentais não saíram do papel.

TCU impede assinatura de contratos

A qualidade dos serviços e das estradas também ficou inferior às privatizadas no primeiro leilão federal e às paulistas, segundo estudos de entidades independentes. O novo modelo de Dilma, de acordo com o anunciado ontem, tenta corrigir esta falha do investimento: a cobrança do pedágio só seria autorizada depois que 10% das obras estiverem concluídas.

Questionamentos do Tribunal de Contas da União (TCU), que ajudaram a atrasar o processo de concessão das rodovias BR-040 e BR-116, impedem agora a assinatura dos contratos de concessão da BR-101 no Espírito Santo até a Bahia, cujo leilão ocorreu em janeiro. Relatório da Controladoria-Geral da União (CGU) divulgado este ano mostrou também falhas nas concessões de rodovias feitas em 2007, no governo Lula. No fim do ano passado havia 38 problemas referentes ao atendimento parcial dos parâmetros de desempenho previstos no Plano de Exploração Rodoviária (PER) na fase de trabalhos iniciais em seis das sete concessões feitas. Entre essas estradas estão a Régis Bittencourt, em São Paulo; a Rodovia do Aço e a Autopista Fluminense, ambas no Rio.

Essas rodovias começaram a cobrar pedágio sem terem cumprido as primeiras exigências do contrato, segundo a CGU. No modelo de concessões de rodovias anunciado ontem, o início da cobrança do pedágio pelo concessionário vencedor está vinculado ao cumprimento de ao menos 10% das obras previstas para os primeiros cinco anos de concessão.

Dilma nega que pacote seja privatização

Após a cerimônia de lançamento do programa de concessões para rodovias e ferrovias, a presidente Dilma Rousseff afirmou que o pacote, que deverá ser ampliado para portos e aeroportos, não constitui medida de privatização.

- Essa é uma questão absolutamente falsa, eu hoje estou tentando consertar alguns equívocos cometidos na privatização das ferrovias, hoje estou estruturando um modelo no qual vamos ter o direito de passagem de todos quantos precisarem de transportar a sua carga. Na verdade, é um resgate da participação do investimento privado em ferrovias, mas também o fortalecimento das estruturas de planejamento e regulação.

De olho numa fatia considerável do bolo de investimentos que chega a R$ 80 bilhões para São Paulo, o governador tucano de São Paulo, comentou:.

- O pacote anunciado hoje não é uma privatização envergonhada. A privatização é a venda de ativos. Na concessão o poder concedente é o governo, que traz a iniciativa privada por um tempo determinado. O governo Federal está no rumo certo. Sempre defendemos as concessões - defendeu Alckmin.

A presidente Dilma destacou que um dos objetivos do programa é assegurar capacidade de planejamento na área de logística para ampliar a estrutura de transportes no Brasil, “compatível com o tamanho do país”.

- Um país continental que não tem ferrovia, que usa suas estradas para transportar minérios, é um país que vai sucatear as estradas. Porque a ferrovia é compatível com o transporte de cargas altas. É importante que tenhamos ferrovias, é importante que conectemos - disse.

Para a presidente, as medidas deverão evitar monopólios no controle dos transportes:

- O que um operador independente vai fazer? Ele vai transportar a carga que achar necessária. Ninguém que é dono de uma carga pode controlar uma ferrovia, a ferrovia é de todos que querem passar carga, esse é o principio de quem tem rede.

Dilma Rousseff afirmou que a intenção do programa é “reduzir o custo” do Brasil para permitir que o país cresça “numa taxa elevada, por um período longo”. Na visão da presidente, crescimento elevado seria em torno de 4,5% a 5%.

- Isso é um processo que mexe com investimento e expectativa, nós esperamos estar construindo um ambiente adequado para o crescimento, agora, mas também no médio e longo prazo. Estamos olhando o investimento no curto, médio e longo prazo, este não é um programa de investimento que esteja desconectado do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), ele está integrado ao PAC e faz parte de uma visão de médio e longo prazo.

Segundo Dilma, a apresentação desta quarta-feira faz parte de um conjunto de apresentações. Nas próximas semanas haverá o lançamento do programa para portos, dos “grandes aeroportos” e de aeroportos regionais. Até meados de setembro deverá ser lançado o pacote de redução do custo da energia elétrica.

Pacote vai ‘desatar nós’ e reduzir o custo Brasil, diz Dilma

A presidente Dilma Rousseff disse que o programa de concessões para ferrovias e rodovias irá “desatar vários nós” da infraestrutura. Dilma destacou que os investimentos deverão diminuir o “custo Brasil”.

- Temos de avançar na construção de um Brasil que, para continuar sendo justo, deve ter uma economia cada vez mais competitiva, com boa infraestrutura, com custo Brasil reduzido, porque o custo Brasil, hoje, é diferente do custo Brasil de 2003 que era o risco país de mil por cento. Um risco país que nós tínhamos que computar em todos os projetos de infraestrutura.

Em seu discurso, Dilma aproveitou para mandar um recado aos servidores públicos em greve, de que a prioridade do governo é garantir emprego para aqueles “que não têm cobertura da estabilidade”. Do lado de fora do Planalto, um grupo de grevistas gritava palavras de ordem e usava cornetas para chamar a atenção.

- Essa economia mais competitiva ela vai ter de ter custos mais baixos. Por isso que nós estamos olhando a questão da infraestrutura. Não é só porque é necessário que nós ampliemos os investimentos para assegurar os empregos da nossa população, principalmente a parte da população que não tem cobertura da estabilidade. Nós estamos fazendo esse programa também porque nós precisamos encontrar o caminho da construção de uma infraestutura que se porte e que se ofereça como sendo aquela mais módica possível.

A presidente destacou o papel do setor privado nos investimentos:

- Nós vamos reforçar a capacidade do Estado de planejar, organizar a logística, e compartilharemos com o seu o setor privado a execução dos investimentos e a prestação dos serviços (…) O nosso propósito com este programa e os que anunciaremos na seqüência para aeroportos e para portos é nos unirmos aos concessionários para obter o melhor que a iniciativa privada pode oferecer em eficiência, e o melhor que o Estado pode e deve oferecer em planejamento e gestão de recursos públicos, e mediação de interesses legítimos.

Dilma Rousseff anunciou ainda a criação de uma empresa de planejamento e logística, que será criada por medida provisória.

- Retomamos os investimentos com o Programa de Aceleração do Crescimento, em que pese a enorme lacuna existente no país no que se refere a planejamento, principalmente num país de dimensões continentais. Vamos readquirir a capacidade de projetar, a médio e a longo prazo, um sistema de transporte eficiente e compatível com o desenvolvimento sustentável.

Trem-bala é inviável

Marcos Cintra (*)

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O governo deveria agir com bom senso e esquecer este projeto; o dinheiro gasto nele traria maior benefício se fosse aplicado na expansão do metrô nas principais capitais

O governo não desistiu do chamado Trem de Alta Velocidade (TAV), mais conhecido como trem-bala. Esse polêmico projeto, que tem custo estimado em R$ 33,2 bilhões, pretende interligar São Paulo e Rio de Janeiro. A previsão é que as obras ocorram entre 2014 e 2019. A ideia agora é tentar viabilizá-lo através de uma parceria do poder público federal com a iniciativa privada, com o governo assumindo todos os riscos do empreendimento.

Em primeiro lugar, com base no estudo "Trens de Alta Velocidade: Experiência Internacional", de Sander Lacerda, economista do BNDES, entregar o TAV em 2019 é uma meta difícil de ser cumprida quando se vê que na Coréia do Sul a primeira fase de implantação do trem-bala, com 224 quilômetros de extensão, precisou de dez anos para ser concluída. O governo pretende construir mais de 500 quilômetros em seis anos, sendo que projetos dessa magnitude costumam encontrar resistência de ambientalistas, causando atrasos nas obras.

Outra questão se refere ao custo de R$ 33,2 bilhões do TAV. Há estimativas apontando que ele seria pelo menos um terço mais caro e outras calculam que pode chegar a R$ 50 bilhões. Esse é um ponto de difícil comparação porque há aspectos que, conforme lembra o estudo do BNDES, variam em função das características do terreno, condições de financiamento, quantidade de estações etc. Mas, cumpre citar que no caso dos 224 quilômetros da Coréia do Sul foram gastos US$ 16 bilhões, equivalente a R$ 32 bilhões.

Um terceiro ponto a se considerar é que a ideia de ligar São Paulo ao Rio de Janeiro através do trem-bala, que pode levar uma hora e meia para percorrer o trajeto, sugere que essa seria uma alternativa viável ao transporte aéreo e que isso poderia servir para desafogar o superlotado aeroporto de Congonhas. Ocorre que um levantamento realizado em 2008 estimou que seu tráfego aéreo seria reduzido em apenas 8,8% com o TAV.

Uma quarta questão é a falta de estimativas precisas da demanda para os serviços do TAV. Tempos atrás, as tarifas econômicas máximas foram definidas entre R$ 149,85 para os horários normais e R$ 199,73 nos horários de pico. Mas, como ficaria a viabilidade do projeto se a procura for muito aquém da esperada? Poderá haver comprometimento dos serviços ou as tarifas serão majoradas, tornando o serviço incapaz de concorrer com o transporte aéreo? Além disso, é importante chamar a atenção para o fato do TAV existir apenas em países de renda elevada como França, Japão, Inglaterra, Coréia do Sul e outros.

O governo deveria agir com bom senso e esquecer o trem-bala. O dinheiro que seria gasto nesse projeto traria maior benefício se fosse aplicado na expansão do metrô nas principais capitais. Só na cidade de São Paulo, que precisa urgentemente investir em transporte público de alta capacidade, daria para construir pelo menos mais 180 quilômetros de vias, o que multiplicaria por quatro a atual malha metroviária.

O TAV pode criar uma imagem de modernidade para o País, mas a relação custo- benefício do projeto não o justifica.

(*) Marcos Cintra é doutor em Economia pela Universidade Harvard (EUA), professor titular e vice-presidente da Fundação Getulio Vargas

Para economista de Princeton, pacote de Dilma só funcionará com regras que façam sentido

Pablo Uchoa

BBC Brasil 

"O problema do Brasil não vai ser resolvido com medidas anticíclicas"

"O problema do Brasil não é dinheiro, é gastar nos lugares errados"

Medidas são orientadas para impulsionar 

investimentos privados no setor de infraestrutura

Os pacotes de concessões que a presidente Dilma Rousseff começou a anunciar nesta quarta-feira, fortemente orientados para impulsionar os investimentos privados no setor de infraestrutura, são "importantes" para resolver um importante gargalo da economia brasileira – mas só se as regras fizerem sentido para o empresariado, na opinião do economista José Alexandre Scheinkman, um dos cérebros brasileiros mais prestigiados nos Estados Unidos.

Para o professor da cátedra de Economia Theodore A Wells '29, da Universidade de Princeton, as privatizações da década de 1990 mostram que os investimentos privados nesse campo podem fazer diferença na qualidade dos serviços, desde que o governo estabeleça uma relação "correta" entre as demandas e as possibilidades de retorno.

Apontado no passado como o acadêmico brasileiro mais conhecido no exterior, tendo passado grande parte de sua carreira na Universidade de Chicago – um dos berços do chamado Consenso de Washington (que prega o neoliberalismo econômico) –, Sheinkman não defende, porém, que o Estado abandone setores estratégicos às forças de mercado.

"Necessitamos dos programas sociais", ele diz, "de programas como o Ciência Sem Fronteiras (de bolsas de estudos para alunos brasileiros no exterior) e de mais dinheiro em infraestrutura de pesquisa e desenvolvimento".

Nesta entrevista à BBC Brasil, o economista comenta os pacotes do governo – que foram fatiados em três, sendo que o primeiro, para rodovias e estradas, foi divulgado nesta quarta-feira – à luz dos desafios mais estruturais da economia brasileira para garantir o desenvolvimento no longo prazo.

BBC Brasil – Como o sr. viu o anúncio desses pacotes e o claro chamamento da presidente Dilma Rousseff para que os empresários invistam no setor de infraestrutura?

José Alexandre Scheinkman – Nos últimos anos, colhemos os frutos do que aconteceu no Brasil nos últimos 20 anos: a abertura da economia, o Plano Real, as privatizações, o equilíbrio fiscal e a Lei de Responsabilidade Fiscal, as reformas microeconômicas e a focalização dos problemas sociais.

Mas temos gargalos importantes para crescer a taxas elevadas por vários anos, e um deles é a infraestrutura. Foi justamente nesse setor onde o Brasil fez progresso com a privatização. No começo da década de 1990, havia menos de dez telefones para cada cem habitantes; agora, há mais de um por habitante. Isso demonstra que um processo que leve o setor privado a investir e gerenciar a infraestrutura vai ter um efeito importante.

BBC Brasil – Mas esse valor do investimento, de R$ 133 bilhões, é suficiente para ter um impacto na economia do país?

Scheinkman – É preciso ver esse valor quando for anunciado o pacote completo (incluindo as concessões de portos, aeroportos e desonerações fiscais). Mais importante é ter uma clareza sobre como vai ser essa regulamentação do investimento privado. Claro, você não quer dar liberdade total de preços, mas tem de garantir um retorno adequado ao investimento.

Aqui nos EUA o governo não pede às concessionárias de telefonia um investimento mínimo, mas como tem o marco regulatório correto, as empresas decidem quanto investir.

Quando a gente privatizar os aeroportos, o governo pode pedir um investimento mínimo, o que faz todo sentido, mas nada impede que as concessionárias invistam mais, se acharem que o setor demanda mais investimentos, e o marco regulatório for correto.

BBC Brasil – O governo diz que haverá um maior acompanhamento para que as obras não atrasem, como vêm atrasando no caso das concessões feitas nos últimos cinco anos.

Scheinkman – É preciso um maior acompanhamento, mas é preciso deixar (o investidor investir). Nós temos problemas, por exemplo, no marco regulatório do setor elétrico, onde os empresários não acham que vale a pena investir. No setor do etanol, o governo segura o preço da gasolina artificialmente baixo, para satisfazer metas da inflação que deveriam ser satisfeitas de outra maneira. O resultado é que o investimento no etanol é muito abaixo do que poderia ser.

Por outro lado, se fala muito do crescimento do mercado interno no Brasil. Mas esse mercado interno só existe porque houve uma regulamentação no crédito na primeira fase do governo Lula: a regulamentação do crédito, o crédito consignado, as hipotecas de imóveis. Tudo isso teve um impacto muito grande.

É preciso ficar atento para evitar que esse pacote simplesmente premie os setores que têm grande influência sobre o governo. Por exemplo, se você fizer uma concessão das ferrovias, mas colocar muitas demandas para que os insumos sejam comprados no Brasil, não importa a que custo, isso tudo tem uma tendência a diminuir a efetividade do pacote.

BBC Brasil – Ou seja, seria um erro ver esse pacote simplesmente como uma medida anticíclica em vez de medidas necessárias de longo prazo...

Scheinkman – O problema do Brasil não vai ser resolvido com medidas anticíclicas. O problema do Brasil é aumentar a taxa de investimento, melhorar a educação, aumentar o esforço em pesquisa e desenvolvimento, e isso são medidas para o crescimento, que vão ser importantes não importa em que momento do ciclo do crescimento você esteja.

BBC Brasil – O sr. mencionou a educação. Em entrevistas anteriores, o sr. apontou a defasagem educacional do Brasil em relação a outros países com o mesmo nível de renda. Ficamos mais ricos, essa defasagem aumentou?

Scheinkman – Na verdade, não. O Brasil fez um bom esforço na educação. A partir dos governos de Fernando Henrique Cardoso e de Lula, passamos a dedicar à educação até mais do que outros países com mesmo nível de renda. Se você olhar as taxas de crianças na idade adequada que estavam na escola secundária em 1990, era menos de 50%. Hoje, é superior a 80%. Nós ainda estamos abaixo da Coreia do Sul e do Chile, que têm 100% e cerca de 90%, mas estamos chegando lá. O problema do Brasil não é dinheiro, é gastar nos lugares errados.

BBC Brasil – Onde é que precisamos gastar?

Scheinkman – Necessitamos dos programas sociais, por exemplo. Muita gente reclama dos programas sociais, mas se esquecem de que eles na verdade têm um custo muito pequeno. O Bolsa Família não consome nem 1% do PIB. Também necessitamos de programas como o Ciência Sem Fronteiras (de bolsas de estudos para alunos brasileiros no exterior) e de mais dinheiro em infraestrutura de pesquisa e desenvolvimento.

BBC Brasil – Há espaço fiscal para isso?

Scheinkman – Sim, há espaço fiscal. O número de funcionários públicos nos últimos dez anos cresceu enormemente. Outros países conseguem dar segurança, dar educação, dar serviços à sua população com números muito menores. Se você somar os gastos municipais, estaduais e federais, chega a um nível de gastos muito grande para o nível de maturidade da economia brasileira.

BBC Brasil – O sr. vê o baixo crescimento do Brasil neste ano como um problema ou podemos crescer menos este ano e mais no próximo, por exemplo?

Scheinkman – Eu não faço previsão de crescimento, mas 2% não é uma taxa boa, levando em conta a sorte que demos de ser o produtor agrícola mais eficiente no momento em que uma parte do mundo que essencialmente não comia passou a comer. Isso é uma sorte enorme. Nós devíamos estar crescendo mais, mas precisaríamos fazer todas essas coisas de que estamos falando e entender que a riqueza de um país depende de ter uma força de trabalho que seja bem recompensada. Isso vai ser feito pelas indústrias na qual o Brasil tiver uma vantagem comparativa. Não adianta a gente decidir isso lá em cima.

Mudou alguma coisa

Celso Ming 

 O Estado de S.Paulo

Mais do que resultado imediato, o que se vê no PAC da Logística ontem anunciado é a mudança de atitude do governo Dilma.

O enfoque da política econômica, antes excessivamente centrado no consumo, passa a ser o investimento. O volume de recursos a ser destinado para expansão das malhas ferroviária e rodoviária é relativamente pequeno, de R$ 133 bilhões (pouco mais de um quarto do que só a Petrobrás prevê no seu Plano de Negócios de quatro anos), mas é só o primeiro bloco de uma série programada de concessões.

Mudam também os beneficiários diretos da decisão tomada. Os pacotes anteriores contemplaram meia dúzia de setores com isenção tributária, juros favorecidos e reservas de mercado. Este procura derrubar o custo Brasil. Qualquer melhora no gargalo de logística garantirá aumento de competitividade a toda a economia brasileira, não somente aos amigos do rei ou aos que gritam mais alto.

Uma terceira mudança de comportamento está no modo como o governo Dilma passou a tratar o estatuto das concessões. Os governos PT tiveram até agora enorme dificuldade para lidar com tudo o que seus dirigentes vinham chamando de privataria. Tiveram horror (e parecem ainda ter) não só de iniciativas que transferissem propriedades públicas para o setor privado, mas também de assinar parcerias com o setor privado para execução e administração de serviços públicos antes geridos com notória ineficiência pelo Estado - caso das ferrovias, das rodovias, dos portos, dos aeroportos e da geração e distribuição de energia elétrica.

Aí, o principal fator de quebra de paradigma é o cobertor curto do Tesouro, que não pode atender a todas as necessidades de investimento público. Mesmo assim, a presidente Dilma não reconhece a mudança. Preferiu dizer que foram corrigidos erros de governos anteriores - como o da privatização da ferrovia da Vale do Rio Doce, que fechou seu uso para outros interessados.

O anúncio de ontem se restringiu ao lançamento de projetos de investimento nas áreas rodoviária e ferroviária. O governo promete mais edições nas próximas semanas, sobretudo na produção de energia elétrica, no discutível trem-bala, nos portos e nos aeroportos.

A promessa é de que só com as decisões anunciadas serão gerados 150 mil empregos e lançadas as bases para a retomada do crescimento econômico de 3,5% a 4,0% ao ano. Talvez seja promessa demais para o tamanho do pacote. Se vai dar certo ou não, são outros quinhentos (bilhões), depende de certa dose de boa governança - até agora, em falta. E também da capacidade de mobilização do tal espírito animal do empresário, cada vez mais descrente.

Falta entender o que será a mudança de critério na definição das concessões. O governo promete que o vitorioso será aquele que apresentar menor tarifa, não o maior ágio. É preciso ver na prática como isso vai funcionar.

Finalmente, é necessário dizer que demorou demais. Em vez de ter insistido em intervencionismos localizados e em puxadinhos de política industrial - que não podem mesmo ir muito longe - o governo deveria ter atacado há bem mais tempo os gargalos de infraestrutura e o escorchante custo Brasil. Em todo o caso, antes tarde do que nunca, como diz o velho ditado popular.

Prazo vai depender de choque de gestão

Renée Pereira (*)

O Estado de S. Paulo

Governo terá de eliminar gargalos burocráticos e a tradicional dificuldade de executar os projetos se quiser cumprir cronograma do pacote

SÃO PAULO/RIO - Para cumprir o cronograma estabelecido nesta quarta-feira, durante o lançamento do pacote de concessão, o governo federal terá de promover um choque radical na gestão dos projetos. Ainda assim, será difícil obedecer aos prazos. Entre o anúncio de uma concessão e a assinatura do contrato são gastos - num cálculo otimista - 21 meses, segundo dados da Associação Brasileira de Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib).

Isso significaria concluir o processo em maio de 2014, último ano do mandato da presidente Dilma Rousseff. Sendo bastante eficiente, daria para reduzir o prazo para 15 meses - ou seja, novembro do ano que vem.

Só para a elaboração de estudos, projetos e modelagem do negócio levam-se oito meses. Depois disso, é preciso fazer audiências públicas, ter o aval do Tribunal de Contas da União (TCU) e lançar o edital.

As últimas experiências na área de concessão não dão motivo a otimismo. A segunda rodada de licitações, promovida em 2007, demorou mais de quatro anos para ser concluída, lembra o presidente da Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias (ABCR), Moacyr Servilha Duarte.

Segundo ele, a primeira fase da terceira etapa também sofreu do mesmo mal. Começou com seis lotes e hoje tem dois trechos (BR-040 e BR-116, em Minas), incluídos no pacote lançado ontem. O processo foi atrasado por divergência entre a agência reguladora (ANTT) e o TCU, que não concordava com os estudos.

"O governo federal não tem tido eficiência para executar seus planos. Há uma burocracia difícil de ser superada", afirma o professor de economia da FGV-SP, Arthur Barrionuevo. Além disso, destaca ele, o governo precisa dizer como vai tirar todos os projetos anunciados do papel. Há uma série de dúvidas que ainda precisam ser esclarecidas. "A iniciativa privada tem interesse, mas ela quer saber quais os detalhes do programa."

No caso das concessões rodoviárias, uma das alterações é a autorização da cobrança de pedágio só depois que a concessionária realizar 10% das obras de duplicação. Segundo uma fonte do mercado, que prefere não se identificar, essa medida também depende da melhoria de eficiência do Estado. Se o governo federal atrasar a publicação do decreto de utilidade pública das terras, como ocorreu em algumas concessões rodoviárias, todo o cronograma fica comprometido, pois não se consegue obter a licença ambiental, destaca a fonte. Portanto, é preciso saber como será a regra.

Apesar de o governo anunciar a concessão de 7,5 mil quilômetros de rodovias, os estudos de viabilidade econômica só foram autorizados no dia 6 de agosto. "Isso significa que algum trecho anunciado ontem pode não ser vantajoso para o investidor privado. Na terceira rodada, por exemplo, a BR-101, na Bahia (que foi incluída na quarta rodada), foi retirada por não ser viável economicamente", destaca Duarte, da ABCR.

Trilhos

Na área ferroviária, as mudanças devem ser mais significativas e vão merecer mais atenção. "O governo aposta na desverticalização do transporte ferroviário, um modelo adotado nos Estados Unidos e na Europa. É uma medida que terá de ser bastante discutida", avalia a advogada Letícia Queiroz de Andrade, do escritório Siqueira Castro.

Nas novas concessões, os donos de cargas não poderão controlar ferrovias como ocorre hoje e serão obrigados a conceder direito de passagem nas malhas. Para convencer as concessionárias em atividade a se adaptarem às transformações, o governo deverá oferecer compensações. As negociações estão em curso. Uma alternativa seria a redução tarifária, diz Letícia.

Já o sócio do Pinheiro Neto Advogados, Ricardo Paglari Neto, ressalta que o novo modelo dá um novo papel à Valec, estatal criada para a construção de ferrovias. Segundo ele, a mudança é benéfica ao oferecer mais segurança aos interessados em ser operador no País. No novo modelo, a estatal passa a gerenciar toda a comercialização da capacidade instalada das ferrovias, que será comprada pelo governo. "O risco de demanda não vai mais existir." 

(*) Colaboraram Fernanda Nunes e Mônica Ciarelli

Governo federal deixou de investir R$ 50 bi em infraestrutura desde 2001

Dyelle Menezes

Do Contas Abertas

O Programa de Investimentos em Logística (PIL) anunciado ontem pelo governo federal prevê aplicações de R$ 133 bilhões até 2037. O chamado “PAC das concessões”, que pretende aquecer a economia e melhorar a infraestrutura do País, resulta, em parte, da histórica dificuldade da administração pública investir em logística. Nos últimos onze anos, conforme estudo realizado pelo Contas Abertas, cerca de R$ 50 bilhões deixaram de ser investidos em rodovias, ferrovias, portos e aeroportos. O valor resulta da diferença entre as dotações autorizadas nos orçamentos da União e os montantes pagos.

O Ministério dos Transportes, por exemplo, deixou de investir R$ 46,9 bilhões, em valores atualizados. Desde 2001, estavam previstos investimentos de R$ 125,6 bilhões, porém, somente R$ 78,6 bilhões foram aplicados nos modais de transportes.

O maior responsável pela falta de investimentos é o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) que deixou de aplicar R$ 41,1 bilhões no período de 2001 a 2011. O Dnit é a principal unidade orçamentária do Ministério dos Transportes, responsável pela execução de obras construção, adequação e manutenção das rodovias brasileiras. Cerca de R$ 100,7 bilhões foram orçados para o Departamento desde 2001, mas apenas R$ 59,7 bilhões foram desembolsados.

Os R$ 41,1 bilhões que não foram investidos nas estradas brasileiras, superam o montante necessário à recuperação da malha rodoviária nacional. De acordo com pesquisa realizada, em 2011, pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) mais da metade das rodovias brasileira pode ser considerada de qualidade regular, ruim ou péssima. A CNT estimou que o custo para a recomposição  da malha rodoviária seria de R$ 36,3 bilhões.

Paralelamente, a Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A - também vinculada aos Transportes - e responsável pela construção e exploração da infraestrutura ferroviária do país, deixou de aplicar R$ 3,5 bilhões, nos últimos onze anos, concretizando apenas 70% do que estava autorizado nos orçamentos.

A execução parcial dos orçamentos ao longo da década de 2000 é consequência, em parte, dos ajustes fiscais efetuados predominantemente nas despesas de capital. Além disso, existem diversos entraves para a execução das obras, como as formalidades exigidas nas licitações, as deficiências dos projetos, as dificuldades para a obtenção das licenças ambientais e as paralizações sugeridas pelo TCU em função de frequentes irregularidades nas obras.

Os recursos que não foram aplicados pelo Ministério dos Transportes ao longo dos últimos onze anos, representam o dobro do que deverá ser aplicado nas rodovias concedidas durante os próximos cinco anos, R$ 23,5 bilhões. Ao todo, R$ 42,5 bilhões devem ser aplicados na duplicação de cerca de 5,7 mil quilômetros de rodovias nos principais eixos do país.

Outros R$ 91 bilhões serão aplicados na reforma e construção de 10 mil quilômetros de ferrovias nos próximos 25 anos. O novo pacote de concessões tem previsão de aplicar R$ 113 bilhões em ferrovias e rodovias.

“Temos que avançar para uma nova etapa, que significa por um lado restabelecer a capacidade de planejamento integrado do sistema de transportes – ferroviário, rodoviário, hidroviário, portuário e aeroportos, e ao mesmo tempo garantir que essa relação íntima possa se articular com as cadeias produtivas do país", disse Passos em cerimônia no Palácio do Planalto.

Novas concessões de aeroportos

A presidente Dilma Rousseff anunciou que o próximo pacote de concessões será de aeroportos, setor que também anda “paralisado”. Aliás, a Infraero vive, há anos, verdadeira “anorexia” quanto aos seus investimentos. Nos últimos 12 anos, somadas as dotações autorizadas pelo Congresso Nacional, chega-se a R$ 10,5 bilhões, enquanto as aplicações foram de somente R$ 5,4 bilhões (51%). A diferença acumulada de mais de R$ 5 bilhões explica o caos nosso de cada dia nos aeroportos brasileiros. O bordão “imagina na Copa” circula nas redes sociais, sendo assunto diário em todas as cidades-sedes.

A estatal, que promete investir R$ 2 bilhões neste ano, aplicou apenas R$ 368 milhões (18%) no primeiro semestre. Para a adequação do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro Antonio Carlos Jobim, o Galeão, estão previstos R$ 200,4 milhões até o final do ano, mas foram investidos irrisórios 9,7% no primeiro semestre de 2012, o equivalente a R$ 19,5 milhões.

Não é privatização

Questionada sobre o novo programa de concessão ser uma forma de privatização, a presidente Dilma Rousseff afirmou ser uma “questão absolutamente falsa”. "Não estamos nos desfazendo de patrimônio publico para acumular caixa. Estamos fazendo parceria com o setor privado para beneficiar a população, para saldar uma dívida de décadas e um atraso nos investimentos, e assegurar o menor custo logístico", afirmou a presidente.

Para o economista e professor da UDF, Flávio Basílio, a ideia é exatamente essa, considerando que os períodos históricos são diferentes. Basílio explica que quando ocorreram as privatizações, o país não vivia uma situação fiscal sólida e a efetivação do Plano Real dependia disso. “Era preciso fazer superávit primário e por isso, o arranjo econômico era voltado para não gastar”, afirmou.

Agora a situação é diferente e o pacote anunciado pela presidente mostra a mudança no arranjo institucional. “Se quisermos competir com a China, por exemplo, em termo de exportação, vamos ter que investir em infraestrutura. A maior parceria entre o setor público e privado demonstra a vontade do Estado de ser facilitador dos investimentos”, explicou.

O choque necessário

Rolf Kuntz

O Estado de S.Paulo

Safra recorde no Brasil é prenúncio de grandes perdas em estradas esburacadas, longas filas de caminhões na vizinhança dos portos e dezenas de navios parados ao largo, durante dias, por falta de espaço para atracar. O grande espetáculo da ineficiência geral da economia brasileira é composto de muitos quadros. O da logística emperrada é apenas um dos mais coloridos, mais vistosos e mais impressionantes para a maior parte do público. O esforço do governo para atrair capitais privados para construção e reformas de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos será com certeza muito bem recebido pelos cidadãos razoavelmente informados. Formadores de opinião anteciparam-se e aplaudiram a promessa de uma nova política de licitações e de mais esforços para redução do famigerado custo Brasil - sinais de um choque de capitalismo, segundo a revista Veja. Uma avaliação mais otimista poderia mencionar um choque de eficiência, se houvesse um bom motivo para esperar uma reviravolta na política econômica e, de modo geral, na ação do governo.

Pode haver algum anticapitalismo no PT. Mas isso explica apenas em parte a negligência governamental, desde a primeira gestão do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, em relação a problemas estruturais da economia. Temas como eficiência, produtividade e parcimônia no uso de recursos públicos nunca foram valorizados na cartilha seguida a partir de 2003. A ampliação dos quadros federais e a generosa concessão de aumentos jamais foram vinculados a metas administrativas.

O empreguismo e a política salarial serviram à consolidação do poder pessoal do presidente Lula e aos interesses de seus companheiros mais próximos. Ao resistir, agora, às cobranças do funcionalismo, a presidente Dilma Rousseff afrontou a cultura de confortável ocupação do poder implantada por seu antecessor. As centrais sindicais, nutridas com imposto e convertidas em apêndices do Executivo, reagiram da forma previsível, apoiando a greve e os desmandos da parcela mais favorecida dos assalariados brasileiros.

Ao atribuir precedência aos problemas dos trabalhadores sem estabilidade - os do setor empresarial -, a presidente ressaltou um dos contrastes entre o pessoal do setor público e os demais empregados. À estabilidade o presidente Luiz Inácio Lula da Silva acrescentou o privilégio de grandes aumentos - mais que o dobro da inflação - e a fixação de salários maiores que os do setor privado. O inchaço dos quadros complementou o loteamento e o aparelhamento do comando e dos núcleos técnicos da máquina pública. Basta isso, ou pouco mais, para explicar a incapacidade de elaborar e de executar projetos, uma incompetência mal disfarçada pela inclusão dos financiamentos habitacionais nas contas do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Nem a imagem da Petrobrás, responsável por cerca de 90% dos investimentos das estatais, ficou intacta, quando a nova presidente da empresa, Graça Foster, expôs a situação da companhia. Descumprimento de metas, maus projetos e subsídio ineficiente ao consumo da gasolina foram alguns dos problemas escancarados. Além de privar a empresa de recursos para seu enorme programa de investimentos, a política de preços afetou a produção de cana e de etanol, como foi reconhecido, explicitamente, no balanço semestral da agroindústria recém-divulgado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

Ao interferir na administração da Petrobrás, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva transformou uma das maiores companhias de petróleo do mundo em instrumento de suas ambições políticas, confirmando, mais uma vez, seu desprezo pela eficiência - e, nesse caso, também pelos compromissos de uma companhia de capital aberto.

O governo promete, agora, ir além das ações de curto alcance, como os tradicionais remendos tributários, e tomar medidas para elevar o potencial de crescimento. Investimentos em logística e redução dos preços da eletricidade entram nessa categoria. Somados a outras medidas, poderão tornar a produção brasileira mais competitiva. Problemas de competitividade têm relação com infraestrutura, custo de investimentos, tecnologia, tributação e qualidade da mão de obra, para citar só alguns dos fatores principais. Não se reduzem a entraves conjunturais, nem se resolvem com estímulo ao consumo e mero expansionismo fiscal.

Para cumprir essa promessa, a presidente Dilma Rousseff terá de renegar algo mais que o legado de seu antecessor. Ela mesma apoiou a politização e, afinal, a desmoralização das agências reguladoras. Ela manteve, depois de Lula, as pressões para interferir na administração da Vale. Ela mesma embarcou, seguindo o desastroso exemplo argentino, na aventura do protecionismo como remédio para a ineficiência. Se estiver mesmo comprometida com a mudança, terá de avançar muito em seu esforço.

Governo briga com sinônimos: conceder é privatizar

Míriam Leitão 

O Globo

O governo da presidente Dilma detesta admitir que está fazendo privatização. Então diz sempre que não está privatizando, mas sim fazendo concessões à iniciativa privada. É bom explicar isso melhor.

As duas palavras são sinônimos. A diferença de uso para uma e outra é bastante simples. Quando se trata de um serviço público, como o fornecimento de água, transporte, luz, telefonia, emprega-se o termo concessão (em inglês, utilities). Porque o governo vai mesmo, de fato, permitir à iniciativa privada fornecer o serviço por um tempo, podendo voltar atrás no final do contrato se não estiver satisfeito; ou rever ao fim do período de concessão.

O governo Fernando Henrique fez isso. Várias empresas de energia, por exemplo, estão com prazos de concessão vencendo nos próximos anos. O governo Fernando Henrique fez isso também com rodovias. O governo Lula também fez com rodovias. O governo Dilma acaba de fazer com os aeroportos de Brasilia, Guarulhos e Viracopos.

Quando se trata de uma empresa que não fornece serviço público, como o setor siderúrgico, ou de mineração, ou de aviões, aí o termo é privatização. O governo vendeu as siderúrgicas da Siderbrás, a Vale, a Embraer. Elas não lidam diretamente com o público, não prestam um serviço. Fabricam aço, aviões e extraem minério de ferro.

Dilma põe setor privado no centro dos grandes projetos

Valor

O pacote de investimentos em infraestrutura anunciado pela presidente Dilma Rousseff quebra um paradigma dos governos do PT: de agora em diante, o investimento em rodovias e ferrovias será liderado pelo setor privado e não pelo Estado. O pacote de concessões prevê investimentos privados de R$ 133 bilhões nos próximos 25 anos, dos quais praticamente R$ 80 bilhões serão desembolsados nos próximos cinco anos. Ele transfere à iniciativa privada 7,5 mil quilômetros de rodovias, com novas regras para o início da cobrança de pedágio, e a construção ou modernização de 10 mil km de linhas ferroviárias - a malha tem hoje 28 mil km.

A reformulação geral que o governo fará no setor ferroviário terá impacto direto nas atuais concessionárias. Nas ferrovias que serão construídas pelas empresas passará a vigorar o modelo de "acesso aberto", que rompe com a regra de exclusividade na operação. Por meio da Valec, a nova malha poderá ser usada por diversas empresas interessadas em transportar cargas, eliminando o monopólio sobre as linhas.

Nas concessões rodoviárias, as empresas que assumirem a administração das estradas só poderão iniciar a cobrança de pedágio quando 10% das obras tiverem sido executadas. Da malha total que será leiloada, 5,7 mil km requerem investimentos em duplicação de pistas, como os trechos da BR-101 entre Porto Seguro e Salvador (BA), da BR-050 entre Cristalina (GO) e Uberlândia (MG) e quase todo o caminho entre Anápolis (GO) e Palmas (TO) pela BR-153. O tráfego nessas rodovias é preponderantemente de cargas.

No pacote anunciado ontem, foi recriada a Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, o antigo Geipot, liquidado em 2002, agora com o nome de Empresa de Planejamento e Logística. A medida é fruto da constatação de que não há projetos factíveis, bem feitos e que tenham uma visão ampla de logística, uma das razões para o enorme atraso nos investimentos públicos.

Durante o anúncio das medidas, a presidente Dilma deu o tom do pragmatismo que começa a moldar as decisões oficiais. "Nosso propósito com esse programa e os que anunciaremos na sequência para aeroportos e para portos é nos unirmos aos concessionários para obter o melhor que a iniciativa privada pode oferecer em eficiência e o melhor que o Estado pode e deve oferecer em planejamento e gestão de recursos públicos", disse Dilma. "Investimento é palavra-chave hoje".

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Desoneração de folha valerá para vencedores de concessões

O governo deve conceder um incentivo adicional às empresas e consórcios vencedores das concessões de rodovias e ferrovias, anunciadas ontem, e de portos e aeroportos, que serão divulgadas nas próximas semanas. Alguns setores inseridos na Medida Provisória (MP) 563, que previa a desoneração da folha de pagamentos inicialmente para 15 segmentos, devem escapar do veto da presidente Dilma Rousseff. Segundo apurou o Valor, o governo vai autorizar a desoneração da folha nos setores de transporte aéreo e de carga, navegação de cabotagem, transporte marítimo, navegação de apoio marítimo e portuário, e manutenção e reparação de aeronaves, motores e componentes.

Dilma faz da parceria com iniciativa privada sua nova cartada para salvar a coreografia de 2014

Josias de Souza

Dilma recorre à parceria privada para repor os investimentos e 2014 nos trilhos

Num dia em que a brigada dos grevistas marcha sobre a Esplanada e começam a soar no STF as primeiras sentenças da infantaria do mensalão, Dilma Rousseff acomodará sobre a mesa sua segunda cartada. Convidará a iniciativa privada a associar-se aos projetos de infraestrutura que o governo não consegue tocar.

Depois da redução da taxa de juros ao menor patamar histórico, essa é a principal aposta de Dilma para tentar reacender as fornalhas do PIB e chegar a 2014 como a melhor continuação de si mesma. Guido Mantega chama as duas mãos de carta e adereços como a desoneração da folha das empresas de “revolução” econômica.

A experiência pretérita, o cenário presente e os vaticínios futuros não autorizam o otimismo descomedido do ministro da Fazenda. Por ora, pode-se dizer apenas que Dilma faz o que pode para livrar sua administração do pesadelo sonhado por Aécio Neves (PSDB) e Eduardo Campos (PSB), a dupla que ambiciona sua cadeira.

Às 10h, antes da chegada dos grevistas à Praça dos Três Poderes e a quatro horas do início da sessão do STF, Dilma anunciará com pompa um pacote de concessões de ferrovias e rodovias à iniciativa privada. Para açular o que chama de “instinto animal” do empresariado, cuidou de incluir na jogada o bom e velho BNDES.

As puxar suas ‘novas’ fichas, a presidente esvazia a estatal das ferrovias (Valec) e o departamento das rodovias (Dinit), dois guichês onde a inoperância combina-se com a corrupção. E convida os empresários a investirem em contratos de concessão concebidos para durar 25 anos.

Programara-se um embrulho maior. Na correria, os portos terminaram ficando para 29 de agosto e os aeroportos foram adiados para 5 de setembro. Dilma impõe ao cronograma um ritmo de toque de caixa. Deseja levar as concessões ao martelo rapidamente. Os vencedores dos leilões firmarão contratos com prazos estritos.

Prevê-se que as inaugurações serão feitas em fatias. Em vez de uma fanfarra única ao término das obras, um corte de fita para cada conclusão de trecho. Tudo isso para acelerar os investimentos, potencializar o PIB de 2013 e espalhar adornos em série na trilha que leva a 2014.

Dá-se de barato que a economia de 2012 já foi para o saco. Numa escala de zero a dez, a chance de o PIB crescer os 2,5% projetados pelo Banco Central é de menos onze. Com otimismo, pode-se torcer para que as vitaminas fiscais e monetárias que o governo serviu ao mercado comecem a produzir algum efeito no último trimestre.

Confirmando-se essa hipótese, Mantega pelo menos poderia acionar o seu gogó otimista para informar à plateia que a economia chega ao Natal rodando num ritmo que autoriza previsões mais alvissareiras para os meses seguintes. Com pessimismo, nem isso.

Dilma sabe que precisa chegar ao ano da sucessão em versão diferente da de 2010. No campo político, já não dispõe do efeito produzido pela eleição plebiscitária, simplificada na comparação dos oito anos de Lula com os oito de FHC. Agora, será comparada com seu patrono e, sobretudo, consigo mesma.

O maior desafio de Dilma será o de provar ao eleitorado que a gerente impecável vendida por Lula em 2010 não é uma farsa. Por isso tenta substituir a inoperância estatal pela suposta eficiência privada. Acha que chegará à eleição com a boa fama intacta. Falta agora combinar com os russos.

No parabrisa, enxergam-se uma economia interna que demora a reagir aos estímulos e uma crise externa longeva. No retrovisor, vislumbram-se providências parecidas com as que Dilma anuncia nesta quarta. O repórter Dimmi Amora foi checar o que sucedeu com o último pacote de concessões celebrado por Brasília.

Descobriu ue rodovias licitadas em 2007 tiveram seus contratos assinados em 2008. Previam investimentos de R$ 945 milhões, em valores da época –R$ 1,2 bilhão em dinheiro de hoje. As obras deveriam ficar prontas em 2013. Nenhuma delas vai cumprir o cronograma. Até fevereiro, haviam sido gastos escassos R$ 100 milhões. Quer dizer: a pompa de 2012 não oferece um certificado de garantia para coreografia de 2014.

O Brasil depois do mensalão

Fernando Gabeira

O Estado de S.Paulo

O que é que vai dar tudo isso? Essa é a pergunta mais comum na rua. Poucos se interessam pelos bastidores do julgamento e suas filigranas jurídicas.

Não é possível responder com rigor sobre o veredicto e suas repercussões. O futuro é uma emboscada. José Dirceu previu a grande batalha política de sua geração. Os estudantes que ouviram seu discurso ficaram em casa ou nos bares.

O tédio não é o clima adequado para a mãe a de todas as batalhas. A foto dos ministros Gilmar Mendes e Joaquim Barbosa dormindo, na primeira página de jornal, em tempos de Olimpíada parecia sugerir que ganharam ouro em sono sincronizado.

Um dirigente da CUT previu a mobilização dos trabalhadores durante o julgamento. E os funcionários públicos mobilizaram-se... por melhores salários e planos de carreira. O PT pode censurá-los por perturbarem a vida das pessoas comuns que precisam de serviços públicos. Mas não pode condenar a tese de que melhores condições materiais de vida justificam o abandono de outros critérios. Como ressuscitar numa greve trabalhista a política lentamente assassinada numa década?

Segundo o antropólogo Roberto DaMatta, que estudou o comportamento dos brasileiros no trânsito e os observou nas filas de banco, temos uma certa resistência à igualdade. A desigualdade é a sensação mais comum e confortável, pois indica que o Brasil é sempre o mesmo e todos conhecem o seu lugar.

Uma condenação pode significar que pessoas poderosas, capazes de contratar advogados cujo trabalho, no conjunto, custou R$ 60 milhões, também estão sujeitas à derrota na Justiça. Já a absolvição pode significar que o velho Brasil está ali, firme, sobrevivendo a todas as marés. O acesso à Justiça é um privilégio da minoria com dinheiro e influentes relações pessoais.

É também impossível prever o impacto negativo sobre partidos políticos de uma condenação. Os marqueteiros concentram-se apenas nas eleições em curso. Muitos grandes partidos sobreviveram a escândalos no mundo. A condenação por uma Corte Suprema alivia um pouco a aura de onipotência que alguns dirigentes partidários transmitem, até se lixando para a legislação eleitoral. Eles passam a ser controlados pela lei.

Outro fator que reduz o impacto negativo, pelo que vejo na rua, é a sensação de ineficácia da oposição. Ela parece descoordenada, ausente nos grandes temas, incapaz de iniciativa, avessa à criatividade.

As pessoas que não se dedicam à política nem se preocupam em construir novas alternativas, limitam-se a escolher entre as opções reais. Dizem os historiadores que uma expectativa social, não achando canais na oposição, inexistente ou apática, tende a se manifestar no interior das forças governistas. Não há como afirmar que isso ocorrerá no Brasil. Mas quando essa expectativa se associa a uma visão de racionalidade econômica, aumentam suas chances de irromper no próprio governo.

Um indício desse processo está sendo vivido pela Petrobrás, que ao longo dos últimos anos viveu sob forte influência política, que se manifestou de diversas maneiras, desde a ocupação de dezenas de cargos por aliados que não são profissionais do ramo até a decisão sobre o preço da gasolina, ditada pelas conveniências do governo, e não pelo movimento do mercado.

Na mesma direção parece mover-se a matéria de capa da Veja, anunciando um choque de capitalismo no governo Dilma Rousseff, com a existência de seis programas voltados para a modernização da máquina administrativa e econômica do governo. Quando algumas mudanças são realizadas sem a pressão direta dos adversários, é muito maior a margem de manobra do governo. Ele dosa o ritmo e nada garante que seu esforço tenha continuidade e possa vencer a resistência política dentro da própria base aliada.

Uma luta sindical típica no lugar de interesse pelo júri do mensalão, a ligeira inflexão do governo diante da ausência da oposição: os fatos parecem indicar um esquecimento da política. O Congresso Nacional está semideserto e ninguém sente falta dele. Grandes temas polêmicos foram resolvidos pelo Supremo: cotas raciais, aborto em caso de anencefalia, legalidade das marchas pró-maconha.

Tudo isso configura um momento transitório. Para onde nos conduz? No livro de ensaios de intelectuais brasileiros intitulado O Futuro Não é Mais o que Era, o coordenador Adauto Novaes cita Ludwig Wittgenstein: "Quem conhece as leis segundo as quais a sociedade se desenvolve? Estou convencido de que o espírito mais inteligente não tem a mínima ideia. Se você combate, você combate. Se você espera, você espera. Pode se combater, esperar e mesmo crer, sem crer cientificamente".

Os intelectuais que discutiram o tema tratam do futuro como uma novidade séria, mais profunda e extensa do que alguém como eu tentando explicar no meio da rua as possíveis consequências do julgamento do mensalão. Aliás, alguns advogados queriam proibir esse nome, mensalão, trocando-o por Ação Penal 470. Se com esse nome não empolga, imagine Ação Penal 470. Uma outra hipótese: o processo seria chamado de "proibidão", ganharia funk na internet e talvez falássemos dele com a naturalidade com que cantamos "assim você me mata" ou "eu quero tchu, eu quero tcha".

A grande qualidade do julgamento, embora não se possa prever o seu desfecho, é exatamente nos trazer alguma curiosidade sobre o futuro imediato, sobre algo que ainda não aconteceu. Menos que influenciar o processo eleitoral em que a perspectiva das cidades brasileiras estará em jogo, o júri do mensalão vai moldar a nossa ideia do País: até que ponto somos iguais perante a lei, até que ponto esse tema da igualdade pode realmente irromper em nossa consciência de brasileiros desconfiados de sua validade, ou confortáveis com sua ausência.

Que venham os votos. Num júri histórico dessa dimensão, dezenas de outras análises vão surgir do veredicto. A minha é apenas das ruas, mesmo assim, só daquelas por onde tenho andado.

CPI com cabresto

Editorial

Folha de São Paulo

Comissão parlamentar do caso Cachoeira decide não quebrar sigilo de firmas de fachada que atuavam com a construtora Delta no Sudeste

A CPI que deveria investigar ligações de políticos com suposto esquema de corrupção coordenado por Carlos Augusto Ramos, o Carlinhos Cachoeira, transformou-se num espetáculo vexatório para o Legislativo federal.

Fabricada nas oficinas do lulismo com o intuito de expor malfeitos de nomes da oposição, fustigar a imprensa e dividir atenções com o julgamento dos réus do mensalão, a CPI rendeu-se à manipulação desde o início. Com ampla maioria governista, deu-se logo conta de que o caso poderia ter efeitos nocivos para petistas e aliados.

O feitiço lançado pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, em desastrada volta à cena política após período de enfermidade, revelou-se perigoso a ponto de seus acólitos providenciarem uma série de restrições ao inquérito. O desejado antídoto contra o mensalão arriscava tornar-se tóxico.

Agora mais um limite é imposto, com a rejeição a cerca de 250 requerimentos, entre os quais pedidos de quebra de sigilo bancário de empresas de fachada que teriam sido utilizadas pela construtora Delta no Sudeste. Ninguém ignora que nessa região se localiza o Rio Janeiro do governador Sérgio Cabral (PMDB), amigo do governo petista e de Fernando Cavendish, dono da construtora.

De acordo com a Polícia Federal, Cachoeira, preso há meses sob acusação de explorar o jogo ilegal, seria sócio oculto da Delta, que manteve relações com diversas autoridades e contratos com vários governos.

A alegação é que a atuação dessas empresas ultrapassa o foco da CPI, centrada nas atividades de Cachoeira no eixo Goiás-Distrito Federal. A recusa de devassar tais contas bancárias impedirá que parlamentares tenham acesso a dados importantes para o questionamento do empresário Adir Assad, responsável por parte das firmas, que deverá depor no dia 28.

Com sua tarefa facilitada, quem sabe Assad não precise repetir a cena patética dos depoentes que entram mudos e saem calados, no gozo do direito de nada dizer que possa incriminá-los. Silêncio, aliás, é o que desde já se espera do depoimento de Cavendish, que comparecerá à CPI no mesmo dia 28.

No dia seguinte, contudo, haverá alguma chance de a comissão obter repercussão, com a presença do ex-diretor do Dnit Luiz Antônio Pagot e do ex-diretor da Dersa Paulo Vieira de Souza, o Paulo Preto. Acredita-se que eles possam lançar suspeitas sobre campanhas eleitorais do PSDB e do próprio PT -cujos líderes tratam o recurso ilegal ao caixa dois como corriqueiro.

Nada de substancioso, porém, deve-se ainda esperar dessa CPI. Só mais escárnio com o país.