Trem bala, frota e usinas nucleares prá quê? Que tal investir mais em saúde e educação?

Adelson Elias Vasconcellos

Bem, vocês têm, na edição de hoje, algumas reportagens bastante interessantes para se tirar uma conclusão do que é prioridade para o governo, e do que não é. Ontem, comprovamos que, em que todo o discurso de Lula e Dilma, educação e saúde não são prioridades quando se olham as despesas atendidas nos últimos oito anos. Assim, os indicadores destas áreas, vitais para o desenvolvimento do país de forma saudável e sustentável, comprovam a afirmação que fazemos. Isto visto sob o ângulo deste governo. E, se olharmos para o que os próximos anos nos reservam em termos de investimentos, fica fácil.l concluir que: ou o governo eleva a arrecadação de impostos, ou eleva o endividamento do país, ou, uma terceira, via, a combinação de elevação da carga e do endividamento, para fazer frente a tudo o que está previsto..

As reportagens que trazem as informações sobre trem-bala, frota nuclear para a Marinha e usinas nucleares para o Nordeste, sem considerar os caças da FAB cuja opção de Lula se fixará na alternativa mais cara, demonstram que a megalomania de um país que parece nadar em dinheiro, com um povo totalmente feliz e com todas as suas necessidades básicas de sobrevivência plenamente atendidas, pode agora se dar ao luxo de investir no supérfluo e, até diria, na excentricidade.

Não sou contra a nenhum destes “enormes” projetos, desde que o dinheiro que eles irão consumir, não fizesse falta em áreas que, entendo, serem mais prioritárias como saúde, educação, segurança, transporte público, saneamento, moradia. Há poucos dias, postamos uma reportagem de Alexandre Garcia para o Bom Dia Brasil da Rede Globo, em que ele narrava as peripécias que os atendentes do Hospital de Base de Brasília precisavam fazer para darem conta das emergências. Faltam remédios básicos, gaze, esparadrapo. Isto porque é em Brasília, imaginem o estado precário dos hospitais públicos no Nordeste, sem falar nos do Rio de Janeiro.

O país sequer consegue fornecer saneamento à metade de sua população, mas sonha com trem bala, com frota nuclear e usinas nucleares! Vimos na reportagem da revista Veja e nas do Estadão, que o trem de alta velocidade remanejou seu custo inicial à metade, mágica somente possível graças ao truque de se retirar itens importantes e indispensáveis do edital de licitação, como a linha de transmissão, prevista ao custo de cerca de R$ 1,0 bilhão, sem falar nas despesas de contingências, exigência básica em obras deste vulto. Considerem aí, também, as acusações feitas pelo relatório do TCU quanto a preços subestimados. Mesmo assim, vá lá: confiemos que um acréscimo aqui outro ali, o trem tenha um custo final de R$ 35 bilhões de reais. Digam lá os especialistas em obras públicas no Brasil: qual obra que, no início teve um preço avaliado em X reais, e ao final, concluída, seu custo não tenha sido acrescido em pelo menos 50% ao seu valor original? Claro, estou me referindo a obras que tiveram começo, meio e fim sem interrupção, sem ficar pelo meio do caminho. Portanto, estimando-se por baixo, com muito otimismo MEEEESMOOOO, este trem bala não custará menos de seus R$ 50 bilhões. Adicionem aí a frota nuclear, as usinas nucleares, os caças que serão franceses, e os mais caros, e teremos ao final não menos do que R$ 100 bilhões . Ou seja, mais do que a soma de dois anos de todos os investimentos federais diretos somados. Pergunto: podemos nos dar a tamanho luxo, diante das carências vividas pela população brasileira, principalmente na área da saúde, educação, saneamento e segurança pública? Já nem vou me referir a infraestrutura que, fosse outra a tônica federal, e se poderia resolver o problema das estradas rodo -ferroviárias, afora os portos e aeroportos, contando-se com a parceira pública-privada, que não avança dado a politicagem de um lado, e a falta de segurança jurídica de outro, capaz de garantir retorno aos investimentos praticados pela iniciativa privada. O governo queima e torra dinheiro sem necessidade, mas sem o risco de falir, ao contrário do empresário, que não pode praticar desaforo com seu próprio dinheiro, porque senão quebra.

Sinceramente? Não acredito que o país vá tomar rumo nos próximos anos sob o comando de Dilma Rousseff. Entre o discurso da candidata eleita, e as ações que estão em curso, há uma enorme distância, diria até total contradição. Os objetivos que diz pretender para o país, não se ajustam ao figurino de um governo que não sabe escolher a prioridade necessária para investir o dinheiro do contribuinte. É puro delírio ou maluquice achar que torrando 100 bilhões em obras perfeitamente dispensáveis, pelo menos neste momento, o país irá melhorar seus indicadores sociais. Não é esse o caminho, pelo contrário.

Não é de hoje que digo que o governo Lula e, a se ver, a de sua pupila parece perseguir o mesmo rumo, cada dia mais se parece aos governos militares do período 1964-1985, fruto dos quais precisamos ficar estagnados por 25 anos com todos os malefícios sociais e cujos preços terríveis ainda estamos pagando. Por inúmeras vezes comentei que o script é o mesmo. Estamos requentando velhas fórmulas que sabemos não deram certo ontem, e nada nos garante que vá ser diferente em futuro próximo. Esta mania de grandeza de se construir castelos de areia com este espírito farisaico e sem limites, sem atentar para as reais dimensões dos recursos que se dispõem e das carências que requerem urgente atenção, levou-nos ao abismo de uma década e meia perdida. E, nem assim, parece termos aprendido a lição.

Imaginem este dinheiro investido adequadamente na saúde, moradia, transporte público, educação e saneamento! Que verdadeira revolução faríamos no país, de quanta felicidade encheríamos toda a nossa população. Claro, com um povo educado e saudável, aí sim é possível apostar e sonhar. Hoje, nas condições presentes, convenhamos, trata-se de uma aberração sem conta capaz de comprometer o esforço dispensado para alcançar o estágio atual de desenvolvimento que nos encontramos, além de praticar uma recaída dolorosa nas conquistas sociais atingidas. Dentre tantas oportunidades para crescer que o governo dispõe para escolher, optou, pelo que se vê, na do retrocesso. Porque não são, definitivamente, estes projetos que tornarão o povo brasileiro mais rico, mais saudável e mais educado. E é sempre bom lembrar: para se atingir este paraíso delirante, não poderemos contar com a locomotiva da economia mundial. Como sempre se diz: cautela e calda de galinha não fazem mal a ninguém. Assim, melhor faria o governo federal se descesse do pedestal em que se encontra, e tratasse de amenizar as dificuldades enfrentadas pelo povo diante dos indignos serviços públicos que oferece em troca do montante que retira na forma de impostos.

A dura realidade dos aeroportos brasileiros

Adelson Elias Vasconcellos

Duas são as afirmações que, em relação aos aeroportos brasileiros, jamais deixamos de fazer de uns tempos para cá: uma, a de que o caos aéreo apesar das autoridades dizerem que o “apagão já era”, ainda circulava por aí, vivinho da silva. O apagão aquele, do qual todos querem esquecer, tinha duas frentes: de um lado, a operação tartaruga dos controladores de tráfego aéreo que infernizaram todo o sistema e colocou a vida de milhares de passageiros em grave risco. A outra era o sistema aeroportuário do país, no qual se investiu pouco no necessário, e muito no que era apenas perfumaria. Este apagão ainda está aí, e só não o aceita quem não precisa viajar de avião, ou quer bancar o “agradável” aos olhos do governo, quem sabe se habilitando a alguma recompensa oculta...

Foi neste sentido que critiquei duramente o editorial do JB que sentira ofendido por conta de uma reportagem publicada no diário inglês, Financial Times, que alertava o país para os graves problemas que enfrentamos e que podem comprometer o sucesso dos grandes eventos internacionais programados para 2013, a Copa das Confederações, em 2014, a Copa do Mundo e, finalmente, em 2016, a Olimpíada no Rio.

Tanto o jornal inglês estava certo em seu alerta, quanto nosso artigo criticando a posição provinciana do JB, que apelava para um ranço patriótico dos tempos da ditadura militar, portanto, ultrapassado e anacrônico.

Ontem, a ANAC realizou uma espécie de assembleia com as principais companhiaa aéreas para que se tomassem medidas no sentido de se evitar o martírio nos aeroportos do país no final de ano.

Mas o bom é que alertas do tipo do que fez o Financial Times acendem uma luz nas mentes dos responsáveis pelo sistema, para que saiam de sua frouxidão e passem do marasmo acomodado em que se encontram, para ações objetivas para resolução de problemas que dizem respeito a todos.

Assim, é saudável ver a manifestação do ministro dos Esportes, pedindo nova postura da INFRAERO e temendo que o país passe vexame durante os eventos internacionais a que acima nos referimos. Como é salutar ver que a INFRAERO também despertou para a realidade e, mesmo que de uma forma um tanto imbecil, resolveu agir.

Na crítica que fizemos ao JB, dizíamos que as “tais obras” que o editorial se referia, não passavam de fantasia do jornal. E que o país tem tido dificuldade de iniciar algumas destas obras ou por falta de planejamento ou até mesmo de recursos. No ponto do planejamento, muito colabora para a desgraça, a excessiva burocracia que torna um verdadeiro calvário para o poder público tirar estas obras do papel para a realidade. Pois bem, vimos em dos post logo abaixo, que o Terminal 3, de Guarulhos, em São Paulo, não será concluído em sua totalidade até 2014. Quem informa? A própria Infraero, mas claro, ressalvando que isto não vai atrapalhar em nada. Como não? Se hoje este anexo em sua totalidade já faz falta, que dirá dentro de 3 anos!

Mas se tudo está confuso, por que não esperar que fique ainda pior? Pois então, o sindicato dos aeronautas anuncia greve para esta semana, e ainda ameaçam outra para o Natal, caso suas reivindicações não sejam atendidas.

Parece ou não um ato de puro terror ... para os usuários. Assim, quem sabe as companhias aéreas, a Anac e a Infraero resolvam trazer os sindicalistas para estas “assembleias”, que têm por escopo uma pronta ação para evitar o apagão aéreo de fim de ano? Os passageiros, sensibilizados, agradecem imensamente.

Voltando ao tal editorial provinciano do JB, lá se diz de obras, investimentos, capacidade dos brasileiros, etc. Talvez o que eles não saibam é que a Infraero adora muito mais investir no ...mercado financeiro do que nas melhorias dos aeroportos, onde, a rigor, tirando os puxadinhos, o resto é precário a mais não poder. Saibam vocês que a estatal acaba de depositar mais R$ 1,6 bilhão em uma conta de remuneração no Banco do Brasil, arrecadados com taxas aeroportuárias, aluguel de espaço, publicidade, armazenagem, etc. Já as obras com vistas à Copa e Olimpíadas...Bem, eis aí algo que só o JB parece enxergar o que, ao restante do país , parece oculto. Os aeroportos mais movimentados estão na iminência de apagão. Todos estão congestionados, com estrutura defasada. Em Congonhas (SP), os passageiros até são embarcados, mas a decolagem atrasa até por uma hora, por causa do tráfego de aviões. Sem falar nas remarcações em cima da hora dos portões de embarque causando um transtorno danado. E isto é uma rotina dolorosa, que parece não ter fim. E que se note: as tais taxas de embarque cobradas, religiosa e impiedosamente pela Infraero, já são, há muito tempo, as mais altas do mundo.

De qualquer modo, parece que nossas autoridades resolveram despertar para um problema que já é real hoje, e que se não resolvido e debelado em definitivo até 2013 – atenção, o cronograma é para 2013, e não 2014 – comprometerá não só a organização daqueles três eventos, mas significará uma enorme perda de credibilidade do país junto à comunidade internacional quanto à nossa capacidade de realizar de forma séria e responsável, eventos de tamanha grandeza.

E volto a alertar: não pensem que tudo deva ser programado para estar concluído em 2014. Seria um erro imperdoável. Nosso compromisso é para 2013, quando se realizará a Copa das Confederações. Até lá, seria bom estarmos com 75% do previsto e necessário de ser feito, completamente realizado. Se nos descuidarmos, um mínimo que seja, no ano seguinte, em 2014, a Copa do Mundo periga não dar o retorno financeiro que o país imagina poder obter. E não são apenas os aeroportos como muitos creem ser nosso problema principal: tem questões como segurança pública, rede hoteleira, saúde, transportes públicos que fazem parte inseparável dos encargos a que estamos sujeitos.

Não tenho medo em relação aos estádios. Acredito que este será o menor deles. Até porque, uma partida dura 90 minutos e, considerando-se intervalo e a espera pré-jogo, digamos que os torcedores fiquem por duas a três horas dentro dos estádios. O restante do tempo estas pessoas ficarão fazendo o quê? Como se deslocarão, onde se alojarão, com o que se ocuparão são questões a serem cuidadas com carinho. E tudo prevendo o máximo de segurança.

Não esquecendo, ainda, que a copa dura cerca de 30 dias. Por isso que estádios e sua estrutura é uma preocupação a menos. As outras questões é que são importantes, e não vejo muita atividade ou preocupação neste sentido de parte dos governos federal, além dos estaduais e municipais onde funcionarão as sub sedes.

E é bom não brincarem muito: daqui até 2013, o tempo corre rápido, e praticamente estamos com tudo por fazer.

Sindicatos de aeroviários e aeronautas programam protesto na terça-feira

Folha.com

Os sindicatos de aeroviários (que trabalham no atendimento nos aeroportos) e aeronautas (tripulantes de voos) programaram para terça-feira (23) o "Dia Nacional de Luta dos Aeroviários e Aeronautas", com manifestações no Rio de Janeiro e São Paulo, entre outras capitais.

Eles pedem reajuste de 30% para os que ganham o piso e de 15% para os demais. Segundo a presidente do Sindicato Nacional dos Aeroviários, Selma Balbino, algumas categorias têm piso de R$ 704.

Balbino diz que a próxima rodada de negociações será nesta semana. Segundo ela, os funcionários poderão entrar em greve no Natal.

Em panfletos que serão distribuídos hoje, os sindicalistas pedem aos passageiros que "entendam que temos família, queremos crescer profissionalmente sem deixar de prestar bons serviços" e afirmam que "se as empresas não atenderem nossas reivindicações, os senhores poderão passar por algum contratempo nos aeroportos nessas festas de fim de ano."

O diretor de Relações Institucionais da Gol, Alberto Fajerman, descarta o risco de greve e diz que a ameaça faz parte da pressão durante a negociação.

Graziela Baggio, do Sindicato Nacional dos Aeronautas, diz que é cedo para saber se haverá greve, mas que há grande insatisfação na categoria com a jornada de trabalho e com os salários.

O dissídio da categoria ocorre em dezembro. Em 2007 e 2008 também houve ameaça de greve, que acabou não se concretizando.

Divulgação

Ministro pede nova postura à Infraero e teme vergonha em 2014

Portal Terra

Orlando Silva:

"ou obras são agilizadas, ou passaremos por constrangimentos"

Foto: EFE

Presente na abertura da Soccerex, convenção de negócios do futebol realizada no Rio de Janeiro, o ministro dos Esportes, Orlando Silva, fez críticas à Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária) e afirmou temer pela situação dos aeroportos para a Copa do Mundo de 2014. Segundo o político, o Brasil corre o risco de passar vergonha se a questão não virar prioridade.

"Hoje tenho uma preocupação muito forte com aeroportos. Está mais do que evidente que estão próximos do limite da necessidade do Brasil. Quando pensamos em eventos do porte de uma Copa e se vermos que o Brasil é quase um continente, no qual só se pode circular de avião, percebemos que é o risco principal para a Copa de 2014", apontou Orlando Silva.

O ministro cobra mais rapidez da empresa estatal para ampliar a capacidade aeroportuária, agilizando licitações e reduzindo prazos nas obras. "Imagino que a Infraero terá de alterar totalmente a conduta, o comportamento, a atitude, ter uma atividade completamente diferente da que teve até aqui, sob pena de oferecer constrangimentos à realização do Mundial de 2014", disse.

A situação dos aeroportos brasileiros - assim como de todo o sistema de transporte aéreo - é considera crítica há alguns anos. Para o final de 2010, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) já anunciou série de medidas para evitar novo caos aéreo por conta das festividades. Para o Mundial, com grande expectativa de público, há preocupação. "Ou a Infraero anda mais rápido, ou o Brasil pode passar por constrangimentos", reforçou Orlando Silva.

O ministro, por outro lado, manifestou confiança na realização das obras dos 12 estádios que servirão como sede para o Mundial. "Dos sete estados que pediram financiamento ao BNDES, cinco já foram aprovados. Estive recentemente em Manaus, o estádio está em estágio bastante avançado de preparação. Temos ainda certa indefinição em Natal, tivemos a definição recente em São Paulo, mas acredito que consolidaremos as 12 sedes", concluiu.

Terminal 3 de Guarulhos não ficará pronto até a Copa

Veja online

A informação é do diretor de operações da Infraero, João Jordão. Segundo ele, porém, não há risco de apagão

 

Apenas 60% do terminal 3 do aeroporto de Guarulhos, um dos mais movimentados do país, vai estar pronto para a Copa de 2014, afirmou nesta segunda-feira o diretor de operações da Infraero, João Jordão.

Ele destacou que pelo andamento das obras, o terminal 3 não será concluído a tempo do mundial, mas garantiu que o atraso não cria um risco de "apagão" durante a Copa de 2014 no aeroporto, o principal destino para voos internacionais do país.

O novo terminal vai ampliar a capacidade de Guarulhos em 15 milhões de passageiros. A capacidade atual, antes das obras, é de aproximadamente 22 milhões de pessoas.

Segundo Jordão, a demanda para a Copa será atendida com apenas 60 por da obra concluída. A estimativa da Infraero é que o movimento nos aeroportos do país aumente entre 2 milhões e 2,5 milhões de passageiros durante o mundial do Brasil.

"Temos reuniões a cada 15 dias para montar o planejamento com base em demanda. Guarulhos não vai estar com o terminal 3 totalmente pronto. Terá 60% da sua capacidade", disse Jordão.

"Isso seria suficiente para a Copa e Olimpíadas", acrescentou o diretor da Infraero, após reunião da agência Nacional de Aviação Civil (Anac) com representantes de companhias aéreas, sobre plano de contingências para o movimento de passageiros no final deste ano.

Jordão explicou que as obras de construção do módulo 1 de Guarulhos, que vai ampliar a capacidade do aeroporto em 1 milhão de pessoas, e, o módulo 2, que vai agregar mais 5 milhões de passageiros, estão acontecendo paralelamente à construção do terminal 3 do aeroporto. "Os dois módulos vão ficar prontos até o fim do ano que vem", disse Jordão. "Os módulos vão dar um fôlego enquanto as obras definitivas não ficam prontas", acrescentou.

Nessa segunda-feira, o Ministro de Esportes, Orlando Silva, e o presidente do Comitê Olímpico Brasileiro (COB) e do Comitê Organizador dos Jogos Olímpicos de 2016, Carlos Arthur Nuzman, criticaram o ritmo das obras nos aeroportos do país.

"A questão dos aeroportos talvez seja o tema mais unânime no país. Há uma necessidade de melhora, de modificação dos seus sistemas, mas acredito que, com os planos de ação do próximo governo, os problemas sejam solucionados", disse Nuzman.

Na semana passada, o presidente da associação internacional que reúne companhias aéreas (Iata), Giovanni Bisignani, afirmou que dos 20 principais aeroportos do país, 13 não têm terminais capazes de atender a demanda atual de passageiros.

"Eu não vejo muito progresso (no ritmo das obras) e o tempo está correndo. Para evitar um embaraço nacional para o país precisamos reunir todos os participantes e finalizar um plano", disse Bisignani na ocasião.

Com Agência Estado

Com aeroportos e aviões saturados, Infraero tenta fazer passageiro andar mais rápido

Rafael Lemos, Veja online

Cartilha com informações básicas e filme para explicar procedimentos no raio-x estão entre as ações para acelerar embarque e desembarque

Com aeroportos saturados e aeronaves lotadas, empresas e órgãos ligados à aviação comercial vão tentar acelerar uma outra ponta do ‘sistema’: o passageiro. Uma série de campanhas informativas e ações nos aeroportos visam a dar agilidade aos procedimentos de embarque e desembarque, para evitar que passageiros ‘inexperientes’ – dada a popularização das passagens aéreas – emperrem as filas. A Infraero estima em 20% o aumento na movimentação de passageiros durante a alta temporada. Historicamente, em dezembro, o número de passageiros supera em cerca de 11% o mesmo período do ano anterior. A previsão da Anac é que, em dezembro desse ano, ocorram cerca de 14 milhões de operações de embarque e desembarque, e boa parte delas com estreantes: segundo o instituto Datapopular, mais de 8 milhões de brasileiros terão viajado pela primeira vez de avião em 2010.

Como os principais aeroportos brasileiros operando acima de suas capacidades, evitar a lentidão ‘passageiro por passageiro’ é o que resta para dar vazão a este aumento de demanda. Um estudo divulgado em maio deste ano pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) identificou que 10 dos mais importantes aeroportos brasileiros operam acima do limite para o qual foram projetados. Guarulhos, por exemplo, tem 65 pedidos de pousos e decolagens por hora, mas tem capacidade para apenas 53 movimentações. Em Brasília, são 45 pedidos para uma capacidade de 36 poucos e decolagens.

A Infraero aprimorou o conteúdo da campanha ‘Fique por Dentro’, criada em 2009. Uma das novidades deste ano é a exibição de um filme com esclarecimentos sobre a passagem de bagagens de mão pelo raio-x das salas de embarque. O material será permanentemente exibido em totens com monitores de LCD instalados na área de inspeção. Inicialmente, só Rio, São Paulo e Brasília terão os vídeos.

A campanha também conta com a distribuição de uma cartilha – o Guia do Passageiro - com explicações simples, como a obrigatoriedade de passagem pelos detectores de metais, restrição de acesso às salas de embarque e documentos para check-in.

Para as empresas, apelar para o marketing – seja o informativo ou o estratégico – é vital. Quando a coisa vai mal nos aeroportos, os danos à imagem das companhias é. A crise causada pela TAM, em 2006, os cancelamentos de voo da Gol, este ano, são bons exemplos de como uma marca pode ser afetada pela crise que, em última análise, não é só de responsabilidade do transportador.

A estratégia, este ano, é chegar ao passageiro insatisfeito antes que ele chegue ao horário nobre da TV. Juizados especiais, ouvidoria, balcões de informações e reforço nas equipes de atendimento ao público em dezembro estão na pauta da Infraero e das seis maiores empresas do setor.

Companhias tomarão medidas para evitar apagão aéreo

Redação Época, Com Agência Estado

Entre as providências do setor estão a proibição de overbooking, o aumento das equipes e aeronaves reservas

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou nesta segunda-feira (22) em comunicado o resultado da reunião do órgão regulador com a Infraero, Polícia Federal, Receita Federal, Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) e companhias aéreas. Os agentes do setor se reuniram pela manhã para consolidar um plano de ação do setor para atender à crescente demanda por voos nos últimos meses de 2010.

De acordo com a Anac, as seis maiores companhias aéreas brasileiras - TAM/Pantanal, Gol/Varig, Azul, Webjet, Avianca e Trip -, a Infraero - que administra os principais aeroportos do País -, a Polícia Federal, a Receita Federal e o Decea, da Aeronáutica, se comprometeram a tomar várias medidas visando o bom funcionamento do setor durante o período de fim de ano.

Entre as providências estão a disponibilização de aeronaves reserva; o aumento das equipes de atendimento e equipamentos da Infraero; a ocupação de todas as posições de check-in das companhias nos horários de pico; o incentivo ao check-in pela internet ou totens nos aeroportos; a proibição de overbooking; e o endosso de passagens entre as empresas, bem como o aumento da fiscalização da Anac, em especial sobre os direitos dos passageiros.

A Anac afirmou ainda que o Decea terá um aumento de 14% nas posições de controle de tráfego, além de realizar monitoramento especial dos aeroportos de Porto Seguro, Salvador, Fortaleza e Florianópolis. O órgão também irá manter inspetores durante 24 horas nos centros de operações das empresas aéreas e no Decea.

No caso dos voos internacionais, a Polícia Federal concordou em manter tripuladas todas as posições de controle de migração (checagem de passaportes) nos horários de maior movimentação. No caso de voos internacionais que incluem escalas domésticas, as companhias aéreas terão de informar os passageiros que farão exclusivamente os trechos dentro do Brasil para chegarem antecipadamente ao aeroporto.

A Agência informou ainda que de 17 de dezembro de 2010 até 3 de janeiro de 2011, a Anac terá uma equipe de 120 pessoas, entre inspetores, diretores e pessoal de apoio, nos períodos de manhã, tarde e noite, em 11 aeroportos de todas as regiões do País: Galeão (RJ), Guarulhos e Congonhas (SP), Brasília (DF), Confins (MG), Porto Alegre (RS), Fortaleza (CE), Recife (PE), Salvador (BA), Vitória (ES) e Manaus (AM).

O objetivo das equipes será o de fiscalizar o atendimento e as providências tomadas pelas companhias aéreas, assim como o cumprimento da Resolução nº 141, em vigor desde junho deste ano, que determina os direitos dos passageiros nas viagens aéreas. Em seu comunicado, a Anac acrescentou também que nos principais aeroportos brasileiros estarão disponíveis aos passageiros cartilhas informativas.

ANAC quer evitar caos aéreo no fim do ano. E a confusão que já existe, o que é?

Ricardo Setti, Veja online

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) está preparando medidas para evitar o caos aéreo no fim do ano.

Muito bem. Quer dizer então que se espera algum tipo de caos para o fim do ano. Como consequência, agora está tudo bem não é mesmo?

Mas, amigos do blog, vocês têm viajado de avião?

Porque já há um caos aéreo em um grande número de aeroportos. Filas intermináveis para tudo, troca frequente de portões de embarque, atrasos nos pousos e decolagens. Não quero nem pensar na Copa do Mundo de 2014.

Especialistas criticam falta de coordenação

Sabrina Valle e Alessandra Saraiva - O Estado de S.Paulo

Reunião convocada pela Anac para evitar caos aéreo é positiva, porém tem visão de curto prazo, diz professor da FGV

Especialistas em aviação consideram positiva, porém tardia, a reunião marcada para hoje pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). No quadro que pode levar a mais filas e atrasos nos aeroportos, falta coordenação entre o Estado e as empresas, infraestrutura, mão de obra, e sobram pressões mercadológicas das companhias aéreas, opinam.

"Esta reunião tem um supermérito como exercício, mas revela uma visão de curto prazo. Estão mirando o mês que vem, e não os próximos 18 ou 60 meses. O que era para ser feito de forma estratégica, estrutural, é feito como se fosse para apagar um incêndio", diz o professor do MBA em logística da Fundação Getúlio Vargas, Marcio Nobre Migon.

Força. Uma Anac mais atuante na área fiscalizadora, com multas e punições para atrasos e cancelamentos é uma das urgências do setor para outro especialista. "A aviação brasileira vai crescer enormemente e precisa ser reordenada. Isso passa por um esforço de planejamento e articulação com as companhias aéreas, mas sem ceder aos interesses do mercado. Este é um setor muito sujeito a abusos e a reunião é oportuna para colocar as coisas nos eixos", diz o professor da Universidade Federal Fluminense (UFF), Marco Aurélio Cabral.

Estudo da consultoria Lafis aponta que o número de passageiros em voos aéreos nacionais e internacionais deve subir 32% este ano em relação a 2009, uma alta impulsionada pelos consumidores das classes C e D que nunca tinham entrado antes num avião. A consultoria projeta um cenário de atrasos em voos pelo menos até 2012.

"A classe emergente intensificou o problema; mas, mesmo sem ela, já haveria uma probabilidade grande de atrasos nos voos, por causa do desenvolvimento natural do setor", diz o analista da consultoria, Jonas Okawara.

Uma das questões que, segundo o ministro da Defesa, Nelson Jobim, será discutida na reunião é a venda excessiva de passagens.

Foram vendidas milhares de passagens para voos extras ainda não autorizados, num compromisso das companhias que pode não ser cumprido.

Outro problema grave é a escassez de mão de obra especializada, com companhias excedendo o limite de horas de voos permitido para pilotos e copilotos.

Sob controle.

Apesar de a reunião ter sido convocada às pressas, Jobim assegurou na sexta-feira que o sistema aéreo está sob controle.

Ele lembrou que, em 2009, a imprensa noticiou análises prevendo caos aéreo durante o período de eleições e Páscoa, mas "não houve loucura nenhuma, problema nenhum".

Mas atrasos, filas e cancelamentos de voos são esperados por especialistas. Okawara, da Lafis, disse ser preocupante o cenário atual.

Dados da Anac citados pelo estudo da consultoria mostram que, de janeiro a setembro deste ano, a demanda por voos domésticos cresceu 27,4% e a oferta aumentou 19,5% na comparação com 2009.

Nos voos internacionais, houve um aumento de 18,4% na demanda, no mesmo período, ante crescimento de 4,2% na oferta.

Dilma vai forçar a queda dos juros?

Carlos Alberto Sardenberg - O Estado de São Paulo

Não é por nada, não, mas parece que o governo Dilma Rousseff vai tentar a política dos sonhos dos chamados "desenvolvimentistas": combinar a redução do déficit e da dívida públicos com o aumento, isso mesmo, aumento dos gastos do governo em custeio, pessoal, previdência e investimentos.

Não se trata de programa oficial, mas é o que indicam alguns sinais emitidos até aqui. Guido Mantega fica na Fazenda, diz-se, por seu perfil desenvolvimentista, que coloca o Estado investindo e financiando fortemente a atividade econômica. Por exemplo, comenta-se que uma de suas tarefas imediatas seria arrumar R$ 60 bilhões para o caixa do BNDES. Nos últimos dois anos, o governo tomou emprestado uns R$ 200 bilhões para repassar ao BNDES. Provavelmente, fará outra operação desse tipo. Além disso, estão em andamento diversas medidas que aumentam significativamente os gastos - como a elevação do salário mínimo, que cai direto nas contas do INSS - e outras providências que aumentam o endividamento, como a abertura de financiamentos para obras da Copa.

Mas, ao mesmo tempo, diz-se que a tarefa principal de Mantega será conseguir forte redução da dívida líquida do setor público em relação ao tamanho do PIB, isso compatibilizado com a redução dos juros reais dos atuais 5,5% ao ano (a.a.) para algo como 2%, em quatro anos. E mais a redução da meta de inflação, hoje em 4,5% a.a.

Pela lógica mais amplamente admitida entre os economistas, a sequência seria esta: uma forte redução da dívida pública abriria espaço para a queda da taxa real de juros. E essa redução da dívida teria de ser feita com a contenção ou diminuição das despesas não financeiras (custeio, pessoal, previdência e investimentos) ou com aumento da arrecadação de impostos ou com uma combinação.

Como pretende aumentar os gastos e a capacidade de financiamento do Estado, o governo Dilma teria um caminho arriscado: o truque é inverter a história e começar por reduzir os juros. Hoje, o governo faz o superávit primário e com esse dinheiro paga juros, com o que reduz a dívida pública.

Ora, as despesas com juros - pesadas, equivalentes a 5,5% do PIB - variam, em parte, com a taxa básica definida pelo Banco Central (BC), que incide sobre os títulos vendidos pelo governo. Uma boa redução dessa taxa, tal é o raciocínio, diminuiria a despesa financeira do governo, o que reduziria o tamanho da economia necessária para pagar juros. Ou seja, sobraria mais dinheiro para gastar com tudo o mais. É por isso, aliás, que o pessoal de Mantega sinaliza que pretende mudar a contabilidade do Orçamento público, incluindo as despesas com juros numa conta só. Ou seja, eliminando o conceito de superávit primário. Ficaria assim: de um lado, seriam postas todas as receitas; de outro, todas as despesas (custeio, pessoal, previdência, investimentos e juros). Hoje, estas superam as receitas em algo perto dos 2,5% do PIB.

Esse é o chamado déficit nominal. Seu limite de prudência, pela teoria mais aceita, é de 3% do PIB. Mas é claro que, se for a zero, a credibilidade do País vai lá em cima. Por isso o pessoal de Mantega tem dito que a meta é déficit nominal zero, um excelente alvo. Mas, pelo jeitão, eles pretendem chegar lá não pela virtude do ajuste das contas públicas, mas pela forte redução da taxa básica de juros, definida pelo BC. Por isso se tem dito em Brasília que Dilma comandará pessoalmente a área econômica, em geral, e o BC, em particular.

Mas como operar a queda dos juros? Hoje vale o regime de metas com BC autônomo. O Conselho Monetário Nacional fixa a meta de inflação (hoje 4,5% a.a., com tolerância de 2 pontos para baixo ou para cima) e o BC é encarregado de cumpri-la. Faz isso calibrando a Selic, hoje em 10,75% a.a. (uma campeã mundial). Outro ponto: a margem de tolerância é para situações excepcionais; o BC brasileiro persegue o centro da meta.

Há uma ampla teoria e boa prática fundamentando a ação dos BCs mundo afora. Resumindo: montam-se os cenários e, se a inflação futura está em caminho de alta, o BC eleva os juros, e vice-versa. A ideia é chegar à taxa de juros neutra - que mantém a inflação na meta e permite que a economia cresça de acordo com seu potencial. Obviamente, as questões mais complicadas são: qual a taxa neutra e qual o crescimento potencial da economia? Muitos economistas dizem que é impossível responder de pronto, no cálculo teórico. A coisa seria mais no ensaio e erro.

Hoje há uma divergência entre o BC e o setor privado. Para o BC, a taxa atual de juros nominais (10,75%) é suficiente para levar a inflação ao centro da meta (4,5%), mas isso ocorreria só no final de 2011. Fora do BC e do governo, o entendimento dominante indica que o BC terá de elevar os juros em 2011 para 12%, de modo a segurar a inflação nos 5%. Ou seja, nesse universo, ninguém crê que haja espaço, neste momento, para uma redução dos juros básicos. Mas na Fazenda, na turma de Mantega, e nas cercanias de Dilma Rousseff há quem entenda que os 10,75% são exagerados e que a economia do País já permite níveis mais baixos. Assim, seria preciso pessoas dessa tendência no BC para tentar essa alternativa. Que é perigosa.

Se estiver errada, ou seja, se for fixada uma taxa de juros abaixo do necessário, a inflação, que já está em alta, vai subir ainda mais e estourar o limite de tolerância. E aí? Os juros reais seriam menores, mas pelo lado errado: o do aumento da inflação. E esta é desorganizadora. Que faria o governo? Toleraria essa inflação mais alta ou voltaria a uma ortodoxia? E seriam necessários juros ainda mais altos.

Por outro lado, a conta de juros pode aumentar. O mercado, onde se compram e vendem os títulos públicos, forma os juros a partir da Selic e da avaliação de seu próprio cenário de inflação, o que inclui a credibilidade do BC. Se os compradores de títulos entenderem que o BC está sendo forçado a praticar juros básicos muito baixos, o risco de inflação cresce e, pois, os juros futuros. Ou seja, o custo da dívida aumentaria, num ambiente inflacionário, com dívida e gastos públicos elevados. Um desastre. E o resultado mais provável desse equívoco. Destruiria em poucos meses a credibilidade construída especialmente pela gestão de Henrique Meirelles no BC - este, sim, com seu BC autônomo, o principal responsável pela estabilidade.

Se não entender o recado de milhões de eleitores nem ouvir a advertência de FHC, a oposição oficial vai morrer de medo

Augusto Nunes, Veja online

A iminente troca de gerente não afetou a produtividade da usina de escândalos, safadezas e espantos em geral instalada há oito anos no coração do poder. Ainda atônito com as bandalheiras da quadrilha de Erenice Guerra, dos estupradores de sigilo fiscal ou dos fabricantes de dossiês bandidos, que se juntaram para reduzir a campanha presidencial de 2010 a um evento político-policial, o país que presta foi abalroado desde o primeiro minuto do mês pelos assombros de novembro.

Não há perigo de melhorar, reiteraram, entre outras obscenidades, a tentativa de exumação da CPMF, o segundo naufrágio do Enem, a descoberta de uma advogada sanguessuga na equipe de transição, o balcão de barganhas cafajestes explorado pelo PT e pelo PMDB ou as recorrentes ofensivas federais contra a liberdade de imprensa. A turma parece cada vez mais cínica, ressalvou a discurseira triunfalista inspirada no Brasil Maravilha que Lula inventou sobre os escombros legados por Fernando Henrique. Mas o governo, em sua essência, continua o mesmo.

A oposição oficial também continua a mesma, berrou o silêncio indecoroso dos líderes do PSDB — alguns em férias, outros cuidando da montagem de equipes, os restantes imersos no recesso oficioso que começa depois de uma eleição e acaba quando vai chegando a seguinte. Posto em sossego, o maior partido oposicionista não captou ou não entendeu o recado das urnas. Nem alcançou as dimensões de uma oportuníssima advertência formulada pelo ex-presidente Fernando Henrique Cardoso. Sempre ele.

“Não estou disposto mais a dar endosso a um PSDB que não defenda a sua história”, perdeu a paciência FHC numa entrevista concedida à Folha na noite de 31 de outubro, quando Dilma Rousseff ainda ensaiava o discurso da vitória e José Serra tentava adiar a cerimônia do adeus com um improvável “até logo”. Caso fosse menos tolerante, FHC poderia ter dito a mesma frase já em 2002, quando Serra adotou a estratégia da covardia reprisada por Geraldo Alckmin em 2006 e levada às últimas consequências neste ano.

Os dois fracassos anteriores sedimentaram a suspeita de que o maior partido de oposição não sabe fazer oposição. A suspeita virou certeza depois do fiasco da campanha de 2010 — a mais errática, inepta, insossa e pusilânime campanha conduzida por um candidato do PSDB. A coleção de equívocos, cretinices e monumentos à insensatez não cabe num post só. Veja-se neste texto, portanto, apenas o ponto de partida para o debate que se desdobrará em mais artigos e em centenas de comentários enviados pelo timaço da coluna.

IMPOSTURA TEM LIMITE

Se Dilma Rousseff foi a adversária que todo candidato pede a Deus, Serra soube ser o candidato com que sonha a mais bisonha adversária. Se o PT seguiu protagonizando bandidagens e trapalhadas suficientes para ser enterrado sem honras por dois ou três discursos de um Carlos Lacerda ou de um Jânio Quadros, o PSDB reafirmou a vocação para desperdiçar em tiroteios domésticos a munição que não ousa usar contra o alvo verdadeiro. O candidato e o partido se mereceram. Quem merece coisa bem melhor é a imensidão de brasileiros insatisfeitos com o governo. Merece e, até que enfim, passou a exigir.

“Esses 44 milhões que votaram em José Serra não são do PSDB”, compreendeu FHC. “É uma parte da sociedade brasileira que pensa de outra maneira, e não se pode aceitar a ideia de há uma separação entre pobres e ricos. Nunca vi uma elite tão grande”. O Brasil dos descontentes é infinitamente maior que Serra e muito mais combativo que o PSDB, registrei num post aqui publicado no mesmo dia da entrevista de FHC. No primeiro turno, incontáveis eleitores frustrados com a tibieza do candidato tucano optaram por Marina Silva. No segundo, digitaram o número de Serra para votar na democracia.

O PSDB continuará distante desse colosso eleitoral se não se der conta de que, depois deste 31 de outubro, não haverá esperança de salvação para quem se declara adversário do governo mas não sabe, ou não quer, interpretar o pensamento e as aspirações da resistência democrática. Os líderes que não aprenderem a opor-se o tempo todo logo não terão ninguém a liderar, e serão substituídos por quem souber que a prudência não pode anular a bravura. Sobretudo, não haverá esperança de salvação para políticos que engolem sem engasgos a discurseira que, simultaneamente, amaldiçoa o grande governo de FHC e celebra o faz-de-conta da potência sul-americana, como se algo de grandioso pudesse vicejar na Era da Mediocridade.

A ausência de réplicas tucanas aos palavrórios de novembro atesta que, até agora, o recado de FHC não interrompeu a interminável siesta pós-eleitoral. “Eu recebi uma herança maldita”, Lula mentiu de novo em Seul, na reunião do G-20. Enquanto a oposição oficial fazia cara de paisagem, um editorial do Estadão recolocou as coisas no lugar. “Para que a memória do país não fique contaminada pela falta de memória do nosso ‘pato manco’”, rebateu o último parágrafo, “convém lembrar (…) a derrubada da inflação com o Plano Real, a Lei de Responsabilidade Fiscal, a criação do Proer, a criação das agências reguladoras, as privatizações, especialmente da telefonia, da Vale, da Embraer (…). Lula e o PT foram contra tudo isso”.

Quem não teme revides da oposição diz o que lhe dá na telha ou o que chefe manda, mostrou há dias Dilma Rousseff em outro improviso desbeiçado. “O grande desafio é dar um salto e avançar em cima dessa herança bendita, que tem sempre um grande peso e que para honrá-la temos que ser inovadores”, decolou a oradora aprendiz, a bordo do “momento mágico vivido pela nação” e dos “indicadores sociais de países desenvolvidos” que Lula colheu sabe-se lá em qual das tantas hortas de sabujices. Ninguém no PSDB indignou-se com a novidade: depois de vender anos a fio a fraude da “herança maldita”, o camelô de si mesmo resolveu lançar na praça, pela voz da protegida, o embuste da “herança bendita”.

Nenhum deputado, senador, governador ou cartola partidário julgou necessário antecipar-se ao que escreveu José Roberto Guzzo na edição de VEJA desta semana. “O Brasil não tem um único indicador comparável aos do Primeiro Mundo em áreas fundamentais como educação, saúde, esgotos, transporte coletivo, criminalidade, rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e por aí afora”, corrigiu o colunista. “Não tem competência, sequer, para montar um exame de escola como o Enem”.

Com ou sem o PSDB, a oposição real vem defendendo o legado de Fernando Henrique com a convicção obstinada que sempre faltou à oficial. Com ou sem o partido, a oposição de verdade está também decidida a matar no nascedouro a farsa concebida para substituir a realidade por um Brasil de cartão postal e anúncio da Petrobras. É preciso ensinar ao governo que impostura tem limite. O PSDB precisa aprender que quem vive morto de medo acaba morrendo de inanição.

Vendendo gato por lebre

O Estado de São Paulo

Em artigo no Estado de quinta-feira, o professor Eugênio Bucci analisou com precisão a relevante questão do marco regulatório da radiodifusão no Brasil, que definiu como "uma necessidade real da democracia e do mercado brasileiros": "A radiodifusão requer um marco regulatório eficaz. O exemplo vem das democracias que nos servem de referência: só com a regulamentação e regulação é possível preservar a concorrência comercial saudável - inibindo monopólios e oligopólios - e estimular a diversidade, num modelo que, como preconiza a Constituição Federal, combine os sistemas privado, público e estatal."

Esquerdistas e oportunistas de vários matizes se apropriaram da tese de que a radiodifusão e as telecomunicações no Brasil precisam de regulamentação. E passaram a atribuir atitude oposta àqueles que consideram adversários, entre eles - na verdade, principalmente - a maior parte da Imprensa. Embora tenha pouco em comum com o chamado pensamento de "esquerda", nos últimos meses o pragmático presidente Lula, por conveniência eleitoral somada a insondáveis motivações pessoais, engrossou a algaravia contra a Imprensa, no que foi sempre secundado por seu ministro da Comunicação Social, Franklin Martins.

Ninguém com no mínimo dois neurônios no cérebro consegue discordar da necessidade de um novo marco regulatório para o funcionamento das emissoras de rádio e televisão, além, obviamente, da chamada mídia digital. Se não fosse por outras razões, por uma que é definitiva: a legislação em vigor sobre o assunto data de 1962, época em que ninguém pensava ainda em computador pessoal, internet, web, telefone celular, etc.

A questão começou a se complicar quando, no embalo da inquestionável necessidade de modernização da legislação relativa aos meios de radiodifusão e telecomunicação, passou a ser maliciosamente contrabandeada para essa agenda de discussão a proposta de "controle social" da mídia, claramente entendido como fiscalização dos conteúdos divulgados pelos veículos de comunicação: jornais, revistas, rádio, televisão e, agora também, sítios, blogs e outras fontes da internet. Uma coisa - marco regulatório da radiodifusão - não tem nada a ver com a outra - controle de conteúdo da Imprensa - senão na cabeça dos desavisados, mal-intencionados ou sectários. Mesmo porque a ideia de "controle social" abrange, é claro, a mídia impressa, jornais e revistas, que entram na questão do marco regulatório das telecomunicações como Pilatos no Credo.

Algumas pistas sobre as verdadeiras intenções dos arautos do tal "controle social" da mídia podem ser levantadas a partir, por exemplo, da 1.ª Conferência Nacional de Comunicação (Confecom), realizada um ano atrás em Brasília. Esse evento foi a culminância do incansável trabalho de proselitismo da intervenção estatal nos meios de comunicação que Franklin Martins passou a desenvolver em todo o País no instante em que se tornou ministro. Empenho que, aliás, já começou a produzir resultados, na forma de projetos de criação de conselhos estaduais de comunicação apresentados às Assembleias Legislativas de vários Estados - assunto que o professor Bucci também colocou em seus devidos termos no artigo mencionado. Durante a Confecom, a militância radical deitou e rolou sobre o tema "controle social" e chegou a apresentar projeto de criação de um "órgão fiscalizador" das notícias e opiniões divulgadas pelos veículos de comunicação em todo o País. Em qualquer lugar do mundo, em qualquer tempo, isso tem um nome: censura. O plenário teve o bom senso de recusar a ideia.

A insistência dos prosélitos do ministro Martins em contaminar o debate de uma questão importante e urgente - repetimos, o marco regulatório da radiodifusão - com o tema capcioso do "controle social" da mídia, uma tentativa espúria de vender gato por lebre, resulta em que a discussão não progride e a legislação regulatória em questão permanece obsoleta. Como conclui o professor Bucci, "o problema desses foguetórios aloprados é que atrapalham a discussão mais séria e mais urgente. Atrapalham um bocado".

Apedreja e chora

Guilherme Fiúza, Revista Época

Foi bonito. Foi comovente. Lula no Rio, Dilma em Brasília. As lágrimas do criador e da criatura resolveram brotar no mesmo dia, em público, numa sintonia impressionante.

É um bom sinal. O brasileiro adora ser liderado por gente que chora. A plataforma coitada será mantida. Em time que está ganhando não se mexe.

Já era hora mesmo de uma choradinha. O governo Lula começou com o Fome Zero. O governo Dilma se prepara para começar com o Idéia Zero. A paisagem desértica da partilha de cargos e da falta de planos, ornamentada pela assombração da CPMF, assusta qualquer um. É mesmo de chorar.

Mas o choro redime. É fórmula testada e aprovada. Tem sido assim desde o primeiro mandato do PT: se mantém o Banco Central governando, escala-se um ministro Mantega na Fazenda para fingir que faz oposição ao neoliberalismo, e o presidente(a) chora. Não tem erro.

Assim o governo bonzinho pode fazer quase tudo. Até aprovar as pedradas de Ahmadinejad.

Ao se abster de condenar o apedrejamento no Irã, o Brasil mostrou ao mundo sua coerência. Um país que defende a escalada atômica do ditador iraniano não poderia mesmo se preocupar com umas pedrinhas.

O argumento da diplomacia brasileira é cristalino: o país não assinou a resolução da ONU contra as barbaridades de Ahmadinejad porque os direitos humanos devem ser discutidos de maneira holística.

Perfeito. A tortura cubana aos presos políticos também não era holística, por isso o filho do Brasil ficou na dele. Essas coisas que não são holísticas não têm mesmo a menor importância.

Já o choro sincronizado de Lula e Dilma é totalmente holístico. Acontece quase simultaneamente a centenas de quilômetros de distância, em sintonia com as lágrimas dos crocodilos da Austrália, do outro lado do planeta.

É assim que a bondade tem que ser. Holística. Às favas com as pedradas na adúltera do Irã, às favas com a fome de poder e a preguiça de governar, às favas com a gula de arrecadar e a cara-de-pau de ressuscitar a CPMF – nada disso tem importância diante de um governo que chora.

O Brasil não resiste a essa cena: o ex-operário, a mulher e as lágrimas dos oprimidos – caminhando para 12 anos no poder. Coitados.

As confusões da Receita

O Estado de São Paulo

As sucessivas portarias que a Receita Federal tem baixado para evitar o vazamento de informações sigilosas de dados dos contribuintes dão a medida da desorganização que tomou conta do órgão depois que os cargos mais importantes passaram a ser negociados pelo ministro da Fazenda com sindicatos de auditores, sindicatos de analistas fiscais e agremiações partidárias. Empossado em agosto de 2009, o secretário Otacílio Cartaxo teve sua nomeação avalizada pelo Sindicato Nacional dos Auditores da Receita (Sindifisco), que seria controlado pelo PT.

Desde então, cresceram as denúncias de quebras ilegais de sigilo fiscal. Alguns vazamentos, como os relativos às declarações de renda do vice-presidente do PSDB, Eduardo Jorge Caldas Pereira, do ex-ministro Luís Carlos Mendonça de Barros, do ex-diretor do Banco do Brasil Ricardo Sérgio de Oliveira e da filha e do genro do candidato José Serra - Verônica Serra e Alexandre Bourgeois -, foram realizados com propósitos políticos por auditores e analistas vinculados ao PT e a centrais sindicais, durante a campanha eleitoral.

Quando a Polícia Federal começou a investigar, descobriu-se que a quebra sistemática e acintosa de sigilo fiscal não tinha apenas motivação política e partidária, mas se devia também a interesses financeiros escusos. Em algumas delegacias do órgão, como a de Mauá, senhas de acesso ao banco de dados eram compartilhadas por analistas e até por servidores administrativos, que vendiam informações fiscais sigilosas a quem pagasse propina. Cada acesso custava R$ 100. Foi por esse esquema que vazou, por exemplo, a declaração de renda da apresentadora da TV Globo Ana Maria Braga.

Para tentar evitar que a exploração do escândalo pela oposição prejudicasse a campanha da candidata situacionista à Presidência da República, no 2.º turno, o ministro da Fazenda e o presidente Lula baixaram às pressas a Medida Provisória 507, que define novos critérios para quebra de sigilo fiscal, estabelece rigorosas punições para os servidores que violarem as regras de acesso à base de dados do Fisco e disciplina o uso de procurações por advogados na representação de seus clientes, em processos administrativos. Como o lobo perde o pelo, mas não o vezo, a Receita Federal viu na regulamentação dessa MP uma oportunidade para ampliar o acesso a dados fiscais sigilosos.

Baixada em outubro, a Portaria n.º 1.860 tinha redação imprecisa e vários dispositivos polêmicos, cuja inconstitucionalidade foi denunciada pelo Conselho Federal da Ordem dos Advogados do Brasil. O texto causou tanta perplexidade nos meios jurídicos e forenses que a Receita Federal foi obrigada a revogá-lo, substituindo-o pela Portaria n.º 2.166.

O novo texto é mais claro e especifica as informações que não estão protegidas por sigilo fiscal, mas continuou sendo tão polêmico quanto o da portaria anterior. Ele permitiu, por exemplo, o acesso, de "estagiários de instituições conveniadas", participantes de treinamentos e atividades profissionais e de pesquisadores acadêmicos a dados protegidos. Por essa portaria, os estagiários só poderiam acessar os dados com a devida autorização dos supervisores e estariam limitados à área específica de atuação de cada profissional. Além disso, só seria permitido o acesso a processos - e não aos bancos de dados informatizados. As novas regras também permitiram o acesso a informações sigilosas de analistas e auditores que fazem pós-graduação, mas proibiram sua divulgação nas teses.

Como os tributaristas voltaram a alertar que as brechas para eventuais vazamentos de informações fiscais sigilosas não foram devidamente fechadas pela Portaria n.º 2.166, a Receita Federal foi obrigada a alterar seu teor na semana passada, por meio da Portaria n.º 2.201, sob a justificativa de aumentar a segurança na "manipulação de dados". Foi a terceira portaria baixada sobre a mesma matéria no período de um mês. Fato no mínimo intrigante, num órgão que é tido como de excelência na administração direta.

Arbitrariedade contida

Denis Lerrer Rosenfield (*) - O Estado de S.Paulo

A questão quilombola nos últimos anos ganhou um alcance político-ideológico que a situa muito além do que está disposto no artigo 68 do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias (ADCT). Com efeito, esse artigo trata do reconhecimento dos quilombos efetivamente existentes quando da promulgação de nossa Carta Maior, em justo reconhecimento aos escravos fugidos que conseguiram afirmar sua liberdade emancipando-se dos laços da escravidão. Tratava-se, e trata-se, do justo reconhecimento de uma injustiça que se abateu sobre toda a população negra de nosso país.

No entanto, a Fundação Cultural Palmares e o Incra, auxiliados por um grupo de antropólogos e membros do Ministério Público, passaram a agir à revelia da lei por meio do que denominam ressemantização da palavra quilombo. O quilombo já não significaria um povoado formado por escravos negros (havia também índios e brancos de baixa extração social), situado em áreas afastadas dos centros urbanos, edificado com preocupações defensivas, mas uma identidade cultural, que se aplicaria, segundo decreto posterior (4.887, de 2003), a um processo de autorreconhecimento. Um grupo dito étnico estaria investido da prerrogativa de se dizer "quilombola", essa palavra ganhando significado pelos intermediários do discurso, os agentes da ressemantização, os antropólogos.

Os termos da questão estariam, então, completamente invertidos, via utilização de uma ficção, a de um quilombo conceitual que seria "reconhecido" por antropólogos a serviço da "causa". Consoante com essa posição, a Fundação Palmares e o Incra passaram a reconhecer como quilombo qualquer "identidade cultural", "étnica", doravante aplicando-se a qualquer centro cultural, por exemplo, um terreiro de umbanda ou de candomblé. Terreiros seriam "quilombos". Os processos de desapropriação não conheceriam mais limites, não importando, como o estabelece a Constituição, que se trate ou não de quilombos efetivamente existentes em 1988, segundo definições constantes em dicionários.

Um basta foi dado a tanta arbitrariedade graças a uma sentença do juiz federal Tiago do Carmo Martins, numa ação interposta pelo advogado Nestor Hein, defensor de pequenos agricultores na localidade de São Miguel, Restinga Seca, no Rio Grande do Sul. Trata-se do processo n.º 2007.71.02.009430-8/RS, da 2.ª Vara Federal de Santa Maria, que julgou procedente a ação judicial, tendo como réu o Incra. Observe-se que esses pequenos agricultores possuem propriedades entre 15 e 20 hectares, estando ali estabelecidos desde 1850, sendo o fruto da colonização alemã e polonesa dessa região.

O juiz frisa que a Constituição, no artigo 68 do ADCT, dispõe o ano de 1988 como a linha divisória permitindo determinar o reconhecimento de quilombo, ou seja, áreas efetivamente sob ocupação quilombola, e não áreas ficcionais posteriormente criadas segundo outro conceito de quilombo, o quilombo conceitual, não histórico. Nas palavras do juiz: "Ora, o reconhecimento operado pelo art. 68 do ADCT é limitado às comunidades que estivessem, em 5 de outubro de 1988, ocupando áreas historicamente constitutivas de quilombos. Sendo assim, o desapossamento de terceiros, com o fito de restituir a gleba aos remanescentes de quilombo, não encontra espaço de aplicação na seara do art. 68 do ADCT, porquanto este tem como requisito indispensável a permanência de ocupação da terra pelas comunidades em questão."

Logo, caberia ao Estado, ainda de acordo com o texto constitucional, emitir os títulos respectivos às comunidades de quilombo efetivamente ocupando aquelas terras, e não emissão de títulos sobre terras de terceiros. Calculava-se, na época, a existência de menos de cem quilombos, segundo diferentes estimativas, inclusive da própria Fundação Palmares, enquanto com a nova significação da palavra quilombo a estimativa sobe para em torno de 4 mil comunidades quilombolas, não havendo mais limites para essa proliferação.

O ineditismo da decisão judicial reside, ademais, no fato de demonstrar que o Decreto 4.887 regulamenta para além do que está disposto na Constituição federal. No dizer do juiz: "Com efeito, o cotejo do Decreto 4.887/2003 com os dispositivos constitucionais e legais acima transcritos denota invencível incompatibilidade entre o regulamento e as normas hierarquicamente superiores." O problema torna-se mais grave porque as atribuições da Fundação Cultural Palmares estariam sendo transferidas, por decreto, ao Incra.

Ora, além da impropriedade constitucional e administrativa, o problema ganha contorno ainda maior pelo fato de a Fundação Palmares não ter histórico de recusa de qualquer demanda de reconhecimento, pois segue a noção de quilombo conceitual, falsificando completamente o seu processo de identificação. Qualquer terra se torna, então, passível de desapropriação. Questão tanto mais controversa eis que, no dizer do juiz, o artigo 68 da ADCT "não comporta espaço para desapropriações, pois pressupõe o simples reconhecimento da titularidade de área já ocupada e mantida por remanescentes de quilombos".

O Incra estaria agindo segundo uma legislação infralegal, que afronta a Constituição, tornando-se fonte de atos arbitrários, desprovidos de amparo constitucional. Esse órgão do Estado não poderia regulamentar desapropriações que não estão previstas na própria Constituição. O ato dito de regulamentar extrapolaria sua missão legal, sendo fonte de insegurança jurídica. O Decreto 4.887/2003 não pode regulamentar um "dispositivo constitucional que não comporta margem a desapropriações". Com mais razão ainda, as regulamentações feitas pelo próprio Incra por meio de suas Instruções Normativas careceriam de base legal. Eis a questão que o Supremo deverá necessariamente enfrentar.

(*) Professor de Filosofia na UFRGS.

Aumento em altíssima velocidade

Fábio Portela, Revista Veja

Um relatório oficial obtido por VEJA revela que o trem-bala brasileiro pode custar muito mais do que tem dito o governo. Quem o produziu foram as mesmas consultorias que reduziram o preço à metade num segundo relatório

Até mesmo um cidadão que não apresente todos os cinco sentidos em perfeita ordem é capaz de se dar conta das imperfeições e da desordem brasileira em matéria de infraestrutura. Somos um país de, digamos assim, nove dedos nas mãos – ou talvez oito, sete, seis... Faltam estradas asfaltadas e bem sinalizadas, ferrovias para transportar cargas e passageiros, redes de metrô, portos eficientes (e profissionais decentes para operá-los),e por aí vai. O governo do PT, no entanto, encasquetou que o principal investimento em transporte a ser feito no país tem de ser uma obra bilionária e de necessidade duvidosa: um trem de alta velocidade que ligará Campinas ao Rio de Janeiro, passando por São Paulo. O custo deixou de ser uma fábula para se tornar uma piada.

A estimativa inicial que era de 19 bilhões, já passou oficialmente para 33,1 bilhões de reais. A licitação para a construção deste portento da engenharia está marcada para o próximo dia 29 de novembro. Curiosamente, até agora há apenas um grupo interessado no negócio, liderado por estatais da Coreia do Sul. Empresários nacionais e outras companhias estrangeiras não parecem animados a participar . Para evitar o vexame que será produzido se a licitação contar com apenas um participante, o governo tenta convencer alguns empresários, especialmente, chineses, a formar ao menos um consórcio para entrar na disputa.

O leitor deve estar se perguntando por que não surgem pencas de interessados em participar do leilão, já que o trem do PT deverá ser a obra mais cara realizada no Brasil desde a construção da Hidrelétrica de Itaipu. A resposta é a seguinte: apesar de os 33,1 bilhões de reais representarem uma soma estratosférica, nenhum empresário acredita que será possível levar a cabo o projeto proposto pelo governo por esse valor. Os trens-bala estão entre as estruturas mais caras que o engenho humano já foi capaz de imaginar. Os custos com engenharia civil, tecnologia e desapropriações são monumentais. O governo afirma que as empresas exageram no medo. Para provar o que diz, acena com um estudo realizado por duas consultorias, a brasileira Sinergia e a inglesa Halcrow. O material, que custou 5,5 milhões de dólares, foi apresentado em setembro de 2009 e está disponível na internet. Ele conclui que é possível, sim, fazer o trem caber no orçamento de 33,1 bilhões de reais. Na semana passada, porém, VEJA teve acesso a uma informação que põe em xeque a credibilidade do estudo. Em abril de 2009 (cinco meses antes, portanto), a Sinergia e a Halcrow apresentaram ao governo um primeiro relatório econômico em que afirmavam que a obra custaria muito mais: 63,4 bilhões de reais, quase o dobro do que está sendo anunciado.

É normal que, depois de entregar uma estimativa de custos, uma consultoria decida fazer um ou outro ajuste em seus números para aumentar o seu grau de precisão, mas são mudanças pontuais. Não há justificativa no universo da engenharia que faça uma obra orçada em 63,4 bilhões de reais sair, de repente, pela metade do preço. Mas, ao menos politicamente, a mudança veio a calhar: quanto mais baixo o orçamento apresentado, mais fácil será para o governo convencer a opinião pública a aceitar a obra. VEJA se debruçou sobre os estudos para entender o que mudou de um para outro. Uma alteração muito visível é o fato de o segundo relatório ter ignorado uma rubrica que é obrigatória em qualquer obra de engenharia civil: as “contingências”. Trata-se de uma pequena porcentagem aplicada ao orçamento total para arcar com problemas não previstos inicialmente. Por exemplo, ao fazer uma escavação para as fundações de uma estação, descobre-se que há uma enorme rocha no local. É preciso implodir ou mudar o local da estação. É um custo não previsto, que pode encarecer qualquer obra, sobretudo uma que se estenderá por 511 quilômetros, como o trem-bala. No primeiro relatório, as contingências estão estimadas em 30%. No segundo, elas sumiram. De acordo com as consultorias, o corte foi feito “a pedido do governo federal”.

Procurado por VEJA, o BNDES, que contratou as consultorias para que elas fizessem os relatórios, afirmou não ver problemas na mudança brutal do patamar dos custos . Segundo o banco, o primeiro relatório continha erros porque a Sinergia e a Halcrow teriam cometido deslizes bisonhos, como calcular parte do orçamento para as obras do trem-bala brasileiro utilizando preços de produtos e serviços praticados na Inglaterra. Depois que o material foi “refinado”, o valor chegou a um nível adequado. O BNDES também diz que o trabalho das consultorias tem apenas “caráter referencial”, e caberá às empresas que entrarem no leilão realizar seus próprios levantamentos. O fato é que pó Brasil ganharia – e muito – em transparência se o governo trabalhasse com uma expectativa real de custos do trem-bala. Afinal de contas, apesar de a obra estar desenhada para ser tocada por um consórcio fechado, o BNDES já avisou que financiará pelo menos 20 bilhões de reais do projeto. E essa, aliás, é outra questão a ser esclarecida. O valor do financiamento foi estabelecido em decreto assinado pelo presidente Lula e pelo ministro da Fazenda, Guido Mantega, (que continuará no cargo na gestão Dilma Rousseff). Resta saber de onde sairá o dinheiro para isso. Para se ter uma ideia, o Orçamento de 2011 prevê que todos os investimentos diretos da União realizados no ano que vem somarão 44 bilhões de reais. O trem-bala corre o risco de ficar caro demais até mesmo para os larguíssimos padrões do governo.

Edital omite custo de energia do trem-bala

Dimmi Amora, na Folha de São Paulo

O estudo para aprovar a viabilidade do trem-bala que ligará São Paulo e Rio de Janeiro não previu a construção de linhas de transmissão de energia elétrica. Com isso, um custo estimado em pelo menos R$ 1 bilhão foi cortado do preço do projeto, que está previsto em R$ 33,1 bilhões. O problema foi apontado por um dos interessados no projeto durante os pedidos de esclarecimento ao edital, que levantou que o estudo de viabilidade não previa a construção pelo vencedor do sistema de abastecimento de energia.

Embora não preveja o custo da linha, o edital diz que o vencedor será responsável por toda a construção do sistema e pela interface com os fornecedores de energia. “Entendemos ser imperativo que essa construção, bem como a interface com a Aneel (Agência Nacional de Energia Elétrica), seja realizada pelo poder concedente, garantindo a disponibilidade de energia necessária à operação do TAV (Trem de Alta Velocidade), de forma a manter a viabilidade do empreendimento”, pede um interessado.

Em sua resposta, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) informa que vale o que está escrito no edital. Em outros problemas apontados nos esclarecimentos, o órgão público responsável pelo leilão informa aos participantes que os estudos são só referenciais e o que vai valer é o que o vencedor do leilão apontar como solução.

PROPOSTAS

As últimas dúvidas sobre o edital só foram esclarecidas pela ANTT no final da sexta passada, a menos de nove dias da entrega das propostas, marcada para a próxima segunda. Ainda há pressão de empresas interessadas no adiamento do prazo. Nos pedidos de esclarecimento, os interessados apontam que há dúvidas quanto à verba destinada para indenização de desapropriações, que será paga pelo governo. Instalações temporárias não estavam previstas no estudo.

A ANTT informou que esses custos ficarão também a cargo dos vencedores e não do governo. A falta de linhas não é o único problema em relação aos custos do trem-bala já apontados. Estudo do consultor legislativo do Senado Marcos Mendes mostra que a reserva de contingência do projeto foi excluída. De acordo com ele, em projetos de grande porte, esses custos podem representar até 30% do valor do projeto.

Além disso, o TCU (Tribunal de Contas da União), ao aprovar o estudo de viabilidade, apontou várias inconsistências no projeto, entre elas o fato de o estudo de demanda ter sido tendencioso e de os preços das pontes estavam subestimados porque levaram em conta os preços de projetos de ferrovias comuns, sem considerar as especificidades do trem-bala.

No caminho do trem-bala, 38 cidades e muita resistência

Renée Pereira - O Estado de S.Paulo

Às vésperas da licitação, trem de alta velocidade enfrenta descontentamento ao longo do trajeto

De Campinas, no interior de São Paulo, até a capital fluminense, o primeiro trem de alta velocidade (TAV) do País vai cortar 38 municípios numa grande trilha de 511 quilômetros (km) de extensão. No meio do caminho, vai atravessar - e modificar - paisagens exuberantes, reservas ambientais, condomínios de luxo, prédios públicos e comunidades carentes. Vai encontrar também moradores confusos, agricultores assustados e prefeitos descontentes com o traçado, dispostos a tudo para evitar os estragos que o projeto pode trazer ou para abrigar uma estação da ferrovia - forma de compensar os prejuízos.

Com o trajeto referencial (que servirá de base para os consórcios) em mãos, a reportagem do Estado percorreu todas as cidades atingidas pelo projeto, cujo processo de licitação vai começar no dia 29 e terminar em 16 de dezembro, se o governo federal não decidir adiar o leilão. O ponto de partida do poderoso trem-bala, que alcançará até 350 km por hora, será praticamente ao lado da imponente Estação Ferroviária de Campinas, que protagonizou os anos dourados do transporte de passageiro sobre trilhos no Brasil. O local foi entroncamento de diversas ferrovias, como a Paulista, Mogiana, Sorocabana e Ramal Férreo Campineiro. Hoje o prédio, de 1884, abriga a Estação Cultura (Secretaria Municipal de Cultura).

Em Campinas, o trem não causará grandes transtornos. Ele vai acompanhar o traçado da antiga linha da Fepasa até o trevo da empresa Bosch. Dali passará pelo Aeroporto de Viracopos, onde haverá uma estação ferroviária. Depois atravessará uma área invadida, bastante precária, e chegará a Itupeva, onde começa a incomodar. O traçado do trem passa em cima do loteamento da Fazenda da Grama, uma área nobre onde está sendo construído um condomínio de luxo, diz o diretor de Obras do município, Francisco Adolfo de Arruda Fanchini.

Pelo mapa referencial, a portaria e uma das mansões já construídas teriam de ser desapropriadas. Detalhe: um terreno no condomínio custa em torno de R$ 500 mil. Para completar o pacote, o trem tornará inviável o projeto de construção de um campo de golfe na cidade, cujo terreno já foi comprado por quase R$ 1 milhão, e atinge diretamente uma área industrial. A prefeitura já propôs dois novos traçados para evitar os prejuízos. Quem não vai gostar muito é o município vizinho.

"Sugerimos que o trem cruze a Rodovia dos Bandeirantes, passe pela cidade de Vinhedo, onde não tem áreas ocupadas, e vá para Viracopos. Na outra alternativa, a sugestão é fazer esse traçado e incluir uma parada para atender a região dos parques (Hopi Hari, Wet"n Wild e o Outlet Premium). Do jeito que está não trará benefício nenhum para os moradores daqui."

Em Caieiras, a 35 km da capital paulista, o TAV vai encontrar um prefeito em pânico com o empreendimento. "A linha vai passar dentro do centro nervoso da cidade, que já convive com uma linha da CPTM", afirma Roberto Hamamoto. A convite do prefeito de Jundiaí, ele participou da audiência pública realizada na região com o objetivo de esclarecer as dúvidas sobre o projeto.

Para sua surpresa, Hamamoto descobriu que o trem não apenas vai dividir a cidade como vai passar em cima da nova sede da prefeitura, em construção desde 2008 numa área de 6 mil metros quadrados. Os estragos não param por aí: o traçado atinge também um hospital, uma escola e a delegacia da cidade, além de imóveis de baixa renda. "Minha preocupação é que o dinheiro que essa população mais pobre vai receber por suas residências (de baixa renda) não dê para comprar outro imóvel na região. Para onde essas pessoas vão?"

A sugestão do prefeito é que o trem seja subterrâneo, como vai ocorrer em São Paulo e Guarulhos. Nas duas cidades, que terão paradas no Campo de Marte e no Aeroporto de Cumbica, a maioria dos 50 km de linhas será construída embaixo da terra. "As obras de superfície são mais baratas, mas há uma série de outras questões que têm de ser avaliadas na hora de fechar um projeto. Nos trechos de São Paulo e Rio, por exemplo, além da questão do som, há o perigo de ataques ao trem ao passar por áreas consideradas de maior risco", afirma o diretor do Departamento de Engenharia de Mobilidade e Logística do Instituto de Engenharia, Vernon Kohl.

Na avaliação dele, porém, o maior risco do projeto não está na engenharia, altamente capacitada para ultrapassar obstáculos. O principal problema é a questão ambiental, já que o trem vai passar por regiões complexas. É o caso, por exemplo, do município de Santa Isabel, a 57 km de São Paulo, onde 82% do território é considerado área de manancial.

"Qualquer obra na região precisa passar por rígido processo ambiental e nem sempre é aprovada", afirma a secretária de Governo e Coordenação, Maria Angela Sanches. Ela conta que o trem-bala vai atingir antigas pedreiras (concedida de acordo com regras ambientais antigas) que empregam um número grande de pessoas na cidade. Mas também vai cruzar o condomínio de luxo Aralu, deixando os moradores sem saída para as principais rodovias do Estado.

Em São José dos Campos, o foco da discórdia é o Banhado, cartão postal do município que vai virar área de proteção ambiental. Ali, o trem-bala vai circular por meio de pontes e atravessar o centro em um grande túnel. O local tem sido frequentemente visitado pelos estrangeiros, que estudam o TAV. "Os últimos a passarem por aqui foram os franceses", conta Seu Lino, um guardador de carros que acompanha todo o vaivém do local. Para compensar os impactos, São José dos Campos disputa com outros municípios do Vale do Paraíba a construção de uma estação. Na briga, estão Jacareí e Taubaté.

Enquanto isso, Aparecida já tem parada garantida. O traçado do trem, contudo, passa apenas nas cidades de Potim e Guaratinguetá. Uma das duas cidades receberá a estação, de onde será feito um ramal para a Basílica, um importante centro de peregrinação do País. Mas, se os comerciantes estão otimistas com o progresso que o empreendimento poderá trazer, os agricultores e pecuaristas não podem nem ouvir falar da passagem do trem. A região é uma importante produtora de arroz e de leite.

"Todos os dias chegam vários agricultores desesperados aqui em busca de informações sobre o trem, que vai passar em cima de suas propriedades", conta a secretária da Associação Agropecuária e Sindicato Rural de Guaratinguetá, Marcia Valença. "Já vi gente passar mal por causa desse projeto", diz ela, que também sentirá os efeitos da obra. O TAV passará ao lado de sua casa.

O trecho paulista do trem-bala termina na charmosa cidade de Queluz. No município, de 11 mil habitantes, o povo está pouco interessado se o trem-bala vai ou não passar pela cidade, que hoje é rasgada pela Rodovia Presidente Dutra. "Não vai mudar em nada nossa vida", diz Vicente Vale, morador da cidade. Isso até as obras começarem.

Investidores se articulam para adiar licitação

O Estado de São Paulo

Nos últimos dias, o governo federal foi bombardeado por inúmeros pedidos de adiamento do processo de licitação. Alguns investidores querem mais tempo - no mínimo seis meses - para elaborar os estudos, fechar parcerias e fazer a proposta financeira do projeto. Um dos grupos que fizeram a reivindicação foi o liderado pela Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop), que inclui 20 empresas de engenharia.

"Até agora não conseguimos fazer um novo traçado e não temos orçamento dos equipamentos. Desse jeito não conseguirei fechar uma proposta até o dia 29", afirma o presidente da associação, Luciano Amadio.

Até o momento, no entanto, a sinalização do governo federal é de que o cronograma está mantido. "Ninguém chegou pra gente e disse que participaria do processo se a data fosse prorrogada. Não existe razão objetiva para mudar o quadro atual", destacou o diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo. Na avaliação dele, nunca é possível saber o que é fato, o que é jogo e o que é estratégia dos concorrentes.

Na semana passada, durante reunião no Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), vários investidores compareceram. Entre eles, japoneses, coreanos, espanhóis e franceses.

Por enquanto, porém, o consórcio que tem demonstrado maior apetite pelo projeto do trem de alta velocidade é o dos coreanos. O grupo é formado por 20 empresas, sendo dez brasileiras e dez coreanas.

Segundo fontes do setor, entre as nacionais estariam as construtoras Contern, Galvão, Carioca, Constran e S.A. Paulista, entre outras.

No estado do Rio, projeto é quase desconhecido

O Estado de São Paulo

Apesar do desinteresse da população, prefeitos brigam pela inclusão de suas cidades no TAV e, de preferência, ter direito a uma estação

Ao entrar no Estado do Rio de Janeiro, o traçado do trem-bala vira assunto desconhecido da maioria da população, apesar de algumas prefeituras disputarem a construção de estações. Por lá, tem gente que nem sabe que existe um projeto e como ele será. É o caso de Valéria Arruda, atendente num restaurante de Resende, no interior do Rio. "Não sabia desse trem, mas não vou querer andar nele não. Prefiro os trens antigos, que andavam devagarzinho", diz ela, depois de saber que o TAV poderá alcançar 350 km por hora.

Quando adolescente, Valéria era passageira assídua de um trem entre Quatis (RJ) a Andrelândia (MG), onde ocorriam as principais festas da região. "Demorava umas cinco horas para chegar, mas eu e minhas amigas íamos conversando. Nem percebia o tempo passar." Enquanto Valéria nem faz questão de saber muito sobre o TAV, a prefeitura de Resende luta para garantir uma estação na cidade. "Aqui tem área de sobra para passar o trem-bala. Com uma estação, vamos atrair mais investimentos", diz o secretário municipal, Alfredo José de Oliveira, que disputa a parada com Barra Mansa e Volta Redonda.

Em Itatiaia, as pessoas também desconhecem onde o trem vai passar. As moradoras Luciane Dumay e Marta Cotrim souberam do empreendimento depois que alguns coreanos fizeram medições em áreas próximas de suas propriedades. Apesar disso, elas são favoráveis à construção do TAV. "Só não pode passar em cima da minha casa", brinca Marta, que tem uma pousada na região. A cidade abriga o Parque Nacional de Itatiaia e a represa da Hidrelétrica de Funil, da estatal Furnas Centrais Elétricas. O trem passa ao lado da lagoa da usina.

Em Barra Mansa, o TAV vai cruzar a antiga Ferrovia do Aço (operada pela concessionária MRS), o Rio Paraíba do Sul e a Rodovia Presidente Dutra, num pontilhão. As novas instalações vão contrastar com viadutos e túneis antigos para a passagem de trens de cargas.

Transposição da Serra das Araras. No Estado, uma das áreas mais delicadas será a transposição da Serra das Araras, que deve ser feita por meio de túneis. Para pessoas leigas em engenharia, fica difícil entender como o trem vai superar os obstáculos do enorme degrau da serra, uma das paisagens mais deslumbrantes do traçado. Depois desse obstáculo, o trem chegará à baixada fluminense, onde passará por áreas densamente povoadas.

A primeira cidade a ser cortada pelo traçado é Queimados, de 134 mil habitantes. Em seguida, passa pelo município de Nova Iguaçu, onde o trem já causou polêmica. A antiga administração estava disposta a impedir que o trem cruzasse a cidade. Com mudanças no comando da prefeitura, por causa das eleições, o assunto foi meio esquecido.

De acordo com o mapa referencial, a ferrovia atravessará um trecho da Reserva Biológica de Tinguá. Além disso, atingiria a Fazenda São Bernardino, construída em 1875 em estilo neoclássico. Na época, a propriedade rural produzia café, açúcar, aguardente, farinha de mandioca e extraia muita madeira, além de exportar carvão. Foi tombada pelo Serviço de Patrimônio Histórico e Artístico Nacional e, na década de 80, um incêndio criminoso arrasou a fazenda, que está em ruínas.

Depois de ultrapassar Belfort Roxo e Duque de Caxias, o TAV chegará a capital fluminense. Primeiro terá uma parada no Aeroporto do Galeão e terminará seu trajeto de 511 km na estação Leopoldina, um pouco à frente da Central do Brasil. Até chegar ao ponto final, o trem passará por 90,9 km de túnel, 107,8 km de pontes e 312,1 km de superfície.

Depois de pronto, a expectativa é que a viagem seja feita em 1h33. Mas isso se não houver nenhuma parada. "O TAV terá o objetivo de suprir as dificuldades de demanda enfrentadas especialmente pelo transporte aéreo", diz o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, em recente evento em São Paulo.

De acordo com o presidente da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, o trem-bala terá sete estações obrigatórias: Campinas, Aeroporto de Viracopos, Campo de Marte (SP), Aeroporto de Guarulhos, Aparecida, Aeroporto do Galeão (RJ) e Rio. Mas, dependendo do vencedor, outras estações poderão ser abertas no Vale do Paraíba fluminense e paulista. Todo o traçado também poderá sofrer mudanças.