Dívida tira nova “classe média” de aviões

Exame.com

Murilo Rodrigues Alves, Estadão Conteúdo

O ritmo lento da atividade econômica brasileira é apontado por analistas como o principal fator para a queda no número de passageiros nos aeroportos no primeiro semestre

Joe Raedle/Getty Images 

O desempenho cambaleante da economia levou 

as pessoas a voar menos, tanto a turismo como a negócios

Brasília - É sintomático: se a economia não decola, as pessoas também não. O ritmo lento da atividade econômica brasileira é apontado por analistas ouvidos pelo jornal O Estado de S. Paulo, incluindo fontes do governo que acompanham o setor, como o principal fator para a queda no número de passageiros nos aeroportos no primeiro semestre.

O desempenho cambaleante da economia levou as pessoas a voar menos, tanto a turismo como a negócios. O nível recorde de endividamento das famílias também comprometeu a renda destinada a produtos e serviços que não são considerados essenciais.

"As pessoas pensam: ou vejo meus parentes de avião ou troco a geladeira. Não há mais renda disponível para as duas coisas", diz uma fonte do governo que prefere o anonimato. Segundo ela, a classe média teve o "gostinho" de voar pela primeira vez, mas sentiu o baque do aumento dos reajustes dos preços das passagens feitos pelas companhias para compensar os altos custos do setor com o encarecimento do dólar.

Adalberto Febeliano, da Associação Brasileira de Empresas Aéreas (Abear), explica que a expansão do setor aéreo deriva de outras atividades econômicas. Em média, o faturamento das companhias aéreas cresce o dobro do Produto Interno Bruto (PIB).

Há exceções, como no ano passado, quando a economia expandiu quase 1% e as companhias aéreas tiveram crescimento de 6%. "Com o desempenho atual da economia, é de se esperar que o transporte aéreo não cresça quase nada", afirma.

Grandes eventos

O consultor técnico da associação ainda disse que eventos como a Copa das Confederações, em junho, acabam tendo um impacto negativo, pois o efeito líquido total é de queda de passageiros como consequência do recuo do turismo de negócios.

Ele acredita que o desempenho das companhias no restante deste ano depende do nível da economia como um todo no segundo semestre. As empresas, diz Febeliano, estão trabalhando para "enxugar" ao máximo os custos e equalizar os choques.

Para o economista Felipe Souza, que analisa o setor pela consultoria Lafis, a margem de lucro das empresas ficou estreita depois da redução agressiva das passagens para atrair a classe média.

"Como as empresas não conseguem subir o preço das passagens da forma como gostariam, para não perder mais clientes, tentam, de toda a forma, reduzir os custos operacionais", avalia. Segundo ele, há uma adaptação, exigida pelo momento econômico atual, que ainda não impactou planos de longo prazo, como compra de novas aeronaves.

Novos tempos

Entre as medidas de reestruturação das empresas, a TAM anunciou na semana passada que dará licença a mais de 800 pilotos e comissários de bordo. Outra mudança se deu na prestação de serviços durante os voos.

Os brasileiros começaram a perceber que quando compram uma passagem estão fazendo um contrato com a empresa apenas para ir de um lugar a outro. Todos os outros tipos de serviços, antes em uma espécie de combo, agora são cobrados à parte, incluindo alimentação, escolha de assentos e excesso de bagagem.

A CVC, maior agência de viagem do País, diz se preparar para qualquer tipo de elevação de preços, pois o encarecimento das passagens costuma atrapalhar os planos dos turistas. A operadora, que conta com mais de 8 mil agências espalhadas pelo Brasil, começará a fazer roteiros rodoviários partindo do Rio de Janeiro e de Belo Horizonte. Hoje, os roteiros terrestres se restringem ao eixo São Paulo-Capital para o interior.

Para o Rock in Rio, em setembro, a operadora prepara uma operação de viagens "bate-volta", partindo de 14 cidades de São Paulo, Bahia e Paraná para o Rio. Em todos os casos, o cliente vai poder escolher se quer ir de ônibus ou de avião.

Economia

A assistente social Roseane de Moraes viajou de Curitiba a Brasília de avião, mas esperava o ônibus para Seabra (BA) para, em seguida, partir para Lençóis (BA). Em vez de uma hora de voo, demoraria 14 horas na estrada.

O esforço é compensado pela economia de R$ 863, diferença entre as passagens de ônibus e avião. Para voltar, Roseane vai de ônibus de Lençóis para Salvador, de onde voa até São Paulo, para depois finalizar o percurso de ônibus até Curitiba.

O dinheiro economizado servirá para custear a hospedagem, a alimentação e os passeios dos dez dias em que vai ficar de férias na Chapada Diamantina.

***** COMENTANDO A NOTÍCIA:

Comprova-se o que temos afirmado, até com certa insistência: esta tal nova “classe media” não passa de um truque, uma manipulação estatística para “justificar” tanto a propaganda quanto o discurso dos petistas.

No fundo, reduziu-se a faixa de renda da antiga classe média, para alojar milhões de pobres que foram “promovidos” sem que tivessem  acrescentado um centavo a mais em seus ganhos. 

Assim, quando se vai observar o que vem a ser esta “classe média” constatamos que ela é e pode muito menos do que seria preciso para ser considerado classe média real. 

Como as companhias aéreas não conseguem mais suportar seus custos sem corrigir suas tarifas, e a reduzida capacidade de endividamento para esta classe artificial já se esgotou, bastou um leve reajuste das tarifas para que a "classe média" de faz-de-conta voltasse a andar de ônibus. 

Por outro lado, fica claro que, sem que o PIB reaja fortemente permitindo elevação da renda das pessoas, não há bolsa família que suporte um modo de vida artificial. Bem estar social não é apenas "poder" comprar bens de consumo, mas a capacidade de manter um padrão de vida elevado, acima da simples sobrevivência. Os pobres sempre puderam comprar, bastava trabalhar e manter seu nome limpo. Contudo, não conseguem bancar as dívidas contraídas com aquisição destes bens, juntamente com a manutenção de carro próprio , prestação da casa própria, plano de saúde privado, escola particular para os filhos, viagem de férias de avião, dentre outros. Isto exige renda superior aquela que o governo inventou que seria a das famílias de classe média. 

Economia lenta suspende migração de passageiros de ônibus para aviões

Murilo Rodrigues Alves 

O Estado de S.Paulo

No primeiro semestre, o total de pessoas que viajou de avião caiu 0,20% em relação a igual período de 2012, enquanto os passageiros de ônibus aumentaram 2,58%

BRASÍLIA - A enfermeira aposentada Adir Maria Ferronato planeja montar uma casa de repouso no município goiano de São João da Aliança, localizado na Chapada dos Veadeiros, a 150 km de Brasília. Das últimas vezes que deixou Porto Alegre (RS) para ir à capital do País, Adir teve de enfrentar um dia e meio de viagem de ônibus. Quando encontrava passagens de avião a um preço "mais acessível", ela fazia o percurso em pouco mais de duas horas.

Neste ano, porém, a enfermeira com pinta de empresária passou muito mais vezes pelo terminal rodoviário de Brasília do que pelo aeroporto internacional Juscelino Kubitschek (JK). Na volta para a capital gaúcha, conseguiu economizar R$ 1.125. "Não vou jogar meu dinheiro suado ao vento", explica.

Adir não é a única que teve de voltar a viajar de ônibus mesmo achando "uma maravilha" a economia de tempo que os aviões proporcionam. Pela primeira vez em dez anos do governo PT, o movimento de embarques e desembarques em voos domésticos caiu no primeiro semestre na comparação com o mesmo período do ano anterior.

De 2003 a 2012, o número de passageiros de voos domésticos cresceu consecutivamente, saltando de 29,363 milhões de pessoas para 84,231 milhões. Neste ano, ocorreu a primeira freada, com esse número baixando paras 84,126 milhões de passageiros.

O Estado compilou dados da Infraero - responsável pela administração de 63 aeroportos - e das administradoras dos terminais privatizados (Brasília, Guarulhos e Viracopos). O critério utilizado soma embarques e desembarques e não faz diferenciação por CPF, o que impede dizer que cada passageiro é uma pessoa única.

Volta ao ônibus. 

Paralelamente aos dados da Infraero, números da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) mostram que o fluxo de viajantes rodoviários aumentou no primeiro trimestre do ano em relação a igual período de 2012, suspendendo uma tendência de queda de sete anos.

Na comparação dos três primeiros meses deste ano com o mesmo período do ano passado, o número de pessoas que viajaram entre os Estados de ônibus de longa distância, aqueles que não possuem catraca e não deixam viajar em pé, aumentou 2,58%, de 15,257 milhões para 15,652 milhões. Ao mesmo tempo, caiu 0,20% o número de passageiros de voos domésticos, de 41,983 milhões para 41,9 milhões. Também foi o primeira recuo desde 2003 .

A ANTT aina não consolidou os dados do primeiro semestre. Paulo Porto, presidente da Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros (Abrati) - cujas associadas representam 85% da receita do setor -, diz que a projeção é de expansão ainda maior no segundo trimestre.

Classe média. 

Os números indicam que houve, no mínimo, suspensão na migração dos passageiros que deixaram de viajar de ônibus para ir de avião. Nos últimos anos, a melhora do poder aquisitivo proporcionou a brasileiros da classe média acesso a produtos e serviços que antes não faziam parte de seus planos, como viajar de avião.

As companhias aéreas se enfrentaram para atrair esse cliente novo, usando como principal arma o preço dos bilhetes. A redução das passagens conseguiu fisgar a classe média emergente e atingiu consideravelmente o setor rodoviário, pois a concorrência é de mais de 60% nos roteiros interestaduais.

O cenário atual é bastante distinto. As empresas agora procuram melhorar a eficiência para diminuir custos, que subiram às alturas com a valorização de 10% da moeda americana no primeiro semestre.

Segundo Adalberto Febeliano, da Associação Brasileira das Empresas Aéreas, que representa quase a totalidade do setor, 70% dos custos das companhias são atrelados ao dólar, incluindo os combustíveis. A leitura do consultor técnico da associação é que houve uma "estabilidade" no movimento de passageiros. "Nada cresce para sempre o tempo todo", afirma.

Ele diz que o "segredo" do sucesso das empresas era diminuir a oferta de assentos sem diminuir a demanda, mas claro que houve impacto desse processo no número de viajantes.

As companhias aéreas diminuíram os voos para aumentar a ocupação. Com menos frequência, os aviões passaram a decolar mais cheios.

Os dados da Infraero e das administradoras dos aeroportos privatizados também captaram esse movimento. No primeiro semestre, houve queda de 5,35% no número de pousos e decolagens de aeronaves, na contramão da expansão média de mais de 6% apurada de 2003 a 2012.

A Eletrobras vive seu pior momento, e tenta se reestruturar

Thiago Bronzatto

Revista  EXAME

A empresa desenha um plano de reestruturação para alcançar índices de eficiência inéditos. Falta convencer seu principal acionista

Matt Cardy/Getty Images 

Torre: as controladas são chamadas de “descontroladas”

São Paulo - A cena se repetiu ao longo de duas semanas no mês de julho. Um grupo de pelo menos 100 funcionários da empresa estatal de energia Eletrobras em greve bloqueou parte da avenida Rio Branco, no centro do Rio de Janeiro.

O intuito era reivindicar maiores salários, mas os manifestantes também gritavam contra a condição financeira da estatal e erguiam faixas como “Isso não se faz, estão querendo acabar com a Eletrobras”. No total, a greve teve a adesão de cerca de 90% dos 28 000 trabalhadores da empresa em todo o país.

“Há muito tempo a Eletrobras é ineficiente e mal gerida. Agora chegamos ao limite dessa situação. Não dá mais para continuar assim”, diz Emanuel Mendes Torres, diretor da Associação dos Empregados da Eletrobras.

Esse grupo escancarou uma situação que há meses preocupa acionistas, executivos e investidores. Eles são unânimes em afirmar que a companhia, responsável por quase 35% da geração de energiano país, vive seu pior momento.

No ano passado, a Eletrobras teve um prejuízo recorde de quase 7 bilhões de reais, devido à renovação das concessões de usinas e linhas de transmissão, anunciada em setembro do ano passado.

A mudança teve impacto direto na receita da estatal, que subiu em 2012, mas encolherá cerca de 9 bilhões de reais neste ano, segundo o presidente da Eletrobras, José da Costa Carvalho Neto. “Esperávamos que isso só acontecesse a partir de 2015, ano previsto para a renovação das concessões”, diz. 

A revisão serviu para piorar os números da empresa, que vinham definhando há muito tempo. A margem operacional da Eletrobras está em queda desde 2003. Com a mudança nas tarifas, ficou negativa. Para piorar, as despesas estão em alta e chegam a 106% do faturamento. Isso tudo tem reflexo nas ações.

Os papéis caíram 53% desde a posse da presidente Dilma Rousseff, em 2011 — desvalorização de 19 bilhões de reais. É quase uma Cemig que evaporou. “É inviável que a empresa continue assim, sem pedir socorro ao governo”, diz Arlindo Magno de Oliveira, ex-conselheiro da Eletrobras.

Para sair do vermelho e voltar a dar lucro, a Eletrobras desenha um plano de reestruturação histórico. Neste momento, há uma licitação aberta para a contratação de uma consultoria de estratégia. Mas as mudanças iniciais já estão definidas. Na primeira etapa, a Eletrobras prevê cortar 30% de seus custos em três anos.

Uma parte dessa redução virá do programa de demissão voluntária, que foi aprovado em maio e teve a adesão de mais de 4 000 funcionários. Isso representará um custo de 2 bilhões de reais para o caixa neste ano para pagamento de indenizações.

Mas, no longo prazo, a companhia prevê economizar ao menos 1 bilhão de reais por ano. O objetivo de Carvalho Neto é reduzir a proporção de cargos administrativos de 45% para 20% do total. 

A mudança mais cirúrgica, porém, deverá ocorrer na estrutura da companhia. A Eletrobras estuda criar áreas de negócios que concentrem os departamentos de geração, distribuição e transmissão.

Hoje, cada uma das empresas controladas, como Chesf, Eletronorte, Furnas, Eletrosul e Eletronuclear, tem suas próprias áreas — o que dá espaço para centenas de indicações políticas e faz com que as companhias, na prática, sejam concorrentes.

Nos leilões de construção das usinas hidrelétricas Jirau e Santo Antônio, por exemplo, as empresas chegaram a formar consórcios para competir entre si. Dentro da Eletrobras, é comum que os altos executivos se refiram a essas controladas como “descontroladas”. “Com esse novo desenho, as sobreposições de atividades e cargos seriam eliminadas”, diz um diretor da empresa.

Outra sugestão em análise é abrir o capital das subsidiárias. Os ativos mais valiosos, de acordo com um relatório do banco Itaú BBA, seriam Chesf, Furnas e Eletronorte, nessa ordem. Ao todo, elas valeriam ao menos 14 bilhões de reais. 

Na segunda etapa do plano de mudanças, que é assessorada pelo banco Santander, está prevista a venda do controle de seis distribuidoras de energia: Distribuição Roraima, Distribuição Alagoas, Distribuição Piauí, Distribuição Acre, Distribuição Rondônia e Amazonas Energia. Essas operações acumulam prejuízos.

No ano passado, as perdas somaram 1,3 bilhão de reais, 29% mais que em 2011. Mas o grande empecilho, segundo executivos próximos à companhia, é seu maior acionista: o governo. “A Eletrobras precisa decidir se é uma autarquia ou uma empresa de capital aberto”, diz João Antônio Lian, conselheiro da companhia.

Segundo EXAME apurou, na avaliação do Planalto a venda dessas distribuidoras poderia ser taxada de privatização — o que não é necessariamente positivo na visão de algumas alas do governo federal. “Não recebemos essa orientação política de fazer de um jeito ou de outro. Mas com essas vendas a recuperação seria mais rápida. O lucro da Eletrobras poderia voltar em 2014. Sem elas, só em 2015”, afirma Carvalho Neto. 

Uma das alternativas estudadas pela companhia para driblar esse impasse seria fazer parcerias público-privadas¬, como já vêm ocorrendo em projetos de  construção de usinas hidrelétricas, como a Foz do Chapecó, na divisa entre Santa Catarina e Rio Grande do Sul, e a Peixe Angical, em Tocantins.

Outra solução seria o Ministério de Minas e Energia antecipar para este ano a renovação das concessões das distribuidoras prevista para 2015 e 2016, o que afastaria qualquer risco político e aumentaria o interesse dos potenciais compradores.

Essa questão é uma das prioridades no Ministério de Minas e Energia, principalmente porque seria uma forma de compensar a perda de receita que a Eletrobras sofreu no ano passado, segundo um diretor da companhia. Procurados, o ministro Edison Lobão e o banco Santander não comentaram o assunto.

Ainda no vermelho

No cenário mais otimista, o choque de gestão iniciado na Eletrobras em 2013 deverá ter impacto no balanço em 2015. A perspectiva para os resultados da empresa neste ano ainda é pessimista tanto para analistas como para executivos da própria companhia.

Até o fechamento desta edição, o banco americano Morgan Stanley projetava uma geração de caixa negativa de quase 1 bilhão de reais e um prejuízo de 900 milhões de reais no segundo trimestre — cujos resultados serão divulgados em meados de agosto.

“Neste ano vamos continuar no vermelho”, afirma Carvalho Neto. Alguns acionistas minoritários, revoltados com a desvalorização dos últimos anos, cogitam enviar uma carta à presidente Dilma mostrando que, se continuar desse jeito, a operação pode se tornar inviável.

Carvalho Neto está otimista. “Em 2014, a Eletrobras vai melhorar e, depois, vai subir como papagaio”, diz ele. Para conseguir isso, a empresa ainda tem muito trabalho pela frente.

Governo estuda "plano B" para concessões

Exame.com

Mauro Zanatta, Estadão Conteúdo

Governo federal costura nos bastidores um plano alternativo para "remendar" o projeto de melhoria de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos do país

Andrew Harrer/Bloomberg News 

Infraestrutura: sob pressão de empreiteiras e concessionárias por mudanças 

nos termos da modelagem das concessões, governo deve determinar uma revisão das regras

Brasília - Nem bem conseguiu dar uma forma final ao seu ambicioso programa de concessões na área de infraestrutura, o governo federal já costura nos bastidores um plano alternativo para "remendar" o projeto de melhoria de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos do País.

Sob pressão de empreiteiras e concessionárias por mudanças nos termos da modelagem das concessões, sobretudo na chamada taxa interna de retorno das licenças, o Palácio do Planalto deve determinar uma revisão das regras, disse à reportagem um auxiliar da presidente Dilma Rousseff.

Setores do governo admitem, de forma muito reservada, problemas já no primeiro leilão de rodovias, previsto para setembro. Depois desse "primeiro teste", que tem "grande chance" de resultar em um revés, segundo essa avaliação, o governo seria obrigado a revisar os editais, principalmente as taxas de retorno. Para as rodovias, esse índice foi estabelecido em 7,2%.

Nas ferrovias, ficou entre 7,5% e 8,5%. "Ninguém compra o que não quer. E ninguém consegue vender se não tiver comprador", afirmou uma fonte graduada do governo. 

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Concessões por tentativa e erro

O Estado de S.Paulo

Investir pesadamente em rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e outros projetos de infraestrutura é indispensável para a economia voltar a crescer de forma consistente, mas o governo continua com dificuldade para executar o programa de obras lançado em agosto do ano passado. Para garantir a realização desses investimentos, o governo precisará envolver o setor privado, por meio de concessões e de parcerias. Isso dependerá, no entanto, de uma revisão dos critérios anunciados até agora, especialmente da taxa interna de retorno oferecida aos participantes. Diante da resistência dos investidores, a administração federal agora se dispõe a rever a modelagem das concessões, segundo noticiou o Estado nas edições de sábado e domingo. Foi, em muito tempo, a primeira informação positiva sobre o assunto. Depois de perder quase um ano, as autoridades parecem dispostas a cuidar do plano com um pouco mais de realismo.

Empresários mostraram ao governo seu descontentamento em relação às regras previstas para os contratos. As taxas internas de retorno, 7,2% para os investimentos em rodovias e entre 7,5% e 8,5% para os empreendimentos ferroviários, têm sido avaliadas por possíveis investidores como insuficientes para compensar os riscos. Para os terminais portuários, fontes do governo indicam taxas prováveis entre 7% e 7,5%, também qualificadas como insuficientes.

Oficialmente, ministros e outros altos funcionários continuam apostando no sucesso das licitações, mas a confiança manifestada em conversas reservadas é bem menor. Já receberam demonstrações de insatisfação mais que suficientes para convencê-los a levar a sério as críticas do setor privado. Além da remuneração prevista para o capital investido, fontes empresariais criticam também as estimativas de custos. Exemplo: para o primeiro trecho ferroviário a ser leiloado - entre Açailândia, no Maranhão, e o porto paraense de Vila do Conde - foram estimados oficialmente investimentos de R$ 3,1 bilhões. Mas dificilmente o custo será inferior a R$ 4,5 bilhões, pelos cálculos privados.

Segundo a reportagem, o diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Carlos Fernando do Nascimento, defendeu o cálculo fixado para o trecho Açailândia-Vila do Conde. Os valores, argumentou, foram discutidos com o Tribunal de Contas da União (TCU). Pode ser, mas a prova final, se os representantes do governo mantiverem sua opinião, ainda vai depender de um ou dois testes. O primeiro será a licitação. O segundo, se ocorrer, será a repetição de um ritual bem conhecido no Brasil. Se, apesar de tudo, algum grupo se dispuser a realizar a obra, restará verificar o ritmo de execução e as revisões contratuais para a elevação de valores.

Sem um choque de realismo, dificilmente a administração federal conseguirá destravar o Programa de Investimentos em Logística. Só a parte de rodovias e ferrovias foi estimada em R$ 79,5 bilhões para os primeiros cinco anos. Outros R$ 53,5 bilhões estão previstos para outros 20 a 25 anos. Segundo o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, todos os editais de concessão devem ser publicados neste ano. Em média, disse ele, as licitações deverão ocorrer 60 dias depois do lançamento dos editais.

O irrealismo no tratamento de concessões e parcerias tem caracterizado principalmente a administração federal, mas erros semelhantes podem ocorrer em outros níveis. O governo de São Paulo terá de relançar a concorrência para a construção e operação da Linha 6-Laranja do Metrô, entre Vila Brasilândia, na zona norte, e a Estação São Joaquim, na Liberdade.

Nenhuma empresa se apresentou para disputar a obra, estimada em cerca de R$ 8 bilhões e considerada a maior parceria público-privada do País. Segundo o governador Geraldo Alckmin, alguns interessados manifestaram dúvidas, especialmente sobre financiamentos e custos das desapropriações.

Descuido e irrealismo custam tempo. Tempo perdido é um dos grandes fatores de encarecimento de obras públicas.

Criação de nova estatal para explorar o pré-sal é desnecessária, afirma ex-diretor da ANP

Ramona Ordoñez

O Globo

David Zylbersztajn diz que PPSA esvaziará a ANP e será como recriar o IBC e o IAA

RIO - O ex-diretor-geral da Agência Nacional do Petróleo (ANP), David Zylbersztajn, disse nesta segunda-feira, dia 05, que a criação de uma nova estatal, a Pré-Sal Petróleo SA ( PPSA), para ser a gestora da exploração de petróleo no regime de Partilha é desnecessária. Segundo o executivo, a PPSA está esvaziando a ANP que teria condições de realizar as funções de fiscalização das atividades e dos gastos das empresas de petróleo que vão explorar o petróleo no pré-sal.

— Criar uma estatal para comprar e vender petróleo, em qualquer governo de qualquer época, eu acho sempre um perigo. Já temos experiência suficiente no Brasil de que quando existiu estatais trabalhando na gestão de commodities o resultado nunca foi bom — destacou Zylbersztajn.

Em palestra realizada há pouco na Associação Comercial do Rio, Zylbersztajn fez duras críticas à adoção no Brasil do modelo de Partilha para exploração no pré-sal, em substituição ao que ele qualificou bem sucedido modelo de concessão em vigor no país desde o início da abertura do setor em 1999.

O executivo disse que ao se criar a PPSA está se criando uma espécie de Instituto Brasileiro do Café (IBC) e um Instituto do Açúcar e do Álcool (IAA), órgãos estatais da década de 70/80 que negociavam a compra e venda das commodities e mais tarde fecharam por uma série de problemas e irregularidades.

— Com a PPSA não tenho a menor dúvida que a ANP perde sua autonomia. A ANP teria condições de operar essas concessões no pré-sal como já faz nas outras áreas. Não era necessário se criar uma estatal para isso. Com a PPSA a ANP foi muito — afirmou Zylbersztajn.

David Zylbersztajn acredita também que o modelo de Partilha definido pelo governo brasileiro de certa forma não vai atrair muitos investidores porque entre outras coisas, a Petrobras será a operadora em todos os blocos com uma participação mínima de 30%.

— Cada empresa tem sua estratégia, depende da origem do seu país, pode ter atores diferentes. mas com certeza se gera uma situação de desconforto para alguém que é submetido a um processo que não é muito transparente — destacou o executivo.

Saem regras para licitação de rodovias federais

Exame.com

Luciene Cruz, Agência Brasil

A publicação traz a aprovação do edital de concessão dos trechos rodoviários da BR-050 e da BR-262

BR-050: o objetivo das atuais concessões é a duplicação total das rodovias 

até o quinto ano de concessão, e 10% dos trechos devem estar prontos

antes de início da cobrança de pedágio.

Brasília – As regras para a primeira licitação de rodovias do programa de investimentos foram publicadas hoje (1º) no Diário Oficial da União. A publicação traz a aprovação do edital de concessão dos trechos rodoviários da BR-050, que liga os estados de Goiás e Minas Gerais, e da BR-262, entre o Espírito Santo e Minas Gerais, integrantes da 3ª etapa do Programa de Concessões de Rodovias Federais.

Os lotes representam 802,7km, ou 14% do total da extensão dessa etapa. O texto autoriza o aviso de publicação do edital para o leilão e ainda determina que as regras sejam disponibilizadas no site do Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Segundo a ANTT, a concessão “consiste na exploração por 30 anos da infraestrutura e da prestação do serviço público de recuperação, conservação, manutenção, operação, implantação de melhorias e ampliação de capacidade das rodovias”. Na BR-262, o sistema rodoviário abrange 22 municípios, enquanto na BR-050 a concessão do trecho ocorrerá em nove municípios.

A agência reguladora divulgou ontem (31) detalhes do edital. O leilão está marcado para 18 de setembro, na sede da Bovespa. Será o primeiro leilão para duplicação de rodovias do Programa de Investimentos em Logística. O Tribunal de Contas da União (TCU) aprovou os estudos de viabilidade técnica e ambiental.

Em nota, o TCU destacou atenção especial à avaliação do modelo econômico-financeiro, da qualidade dos parâmetros técnicos, das cláusulas contratuais e das soluções de engenharia adotadas”. A auditoria fez análise técnica e independente dos elementos relevantes que “embasarão a concessão, ampliando a segurança do processo e a possibilidade de benefício para a sociedade”.

O objetivo das atuais concessões é a duplicação total das rodovias até o quinto ano de concessão, e 10% dos trechos devem estar prontos antes de início da cobrança de pedágio. Em etapas anteriores do programa, houve grandes deságios da tarifa básica de pedágio na fase de licitação, proporcionados pelos ajustes propostos pelo TCU e pela competitividade dos leilões.

É hora de rever o trem-bala

Mauro Santayana

Tribuna da Imprensa

Podemos imaginar o sofrimento das famílias espanholas, com a perda de mais de 80 pessoas no acidente de Santiago de Compostela. Ele é ainda maior, quando se sabe que o responsável direto pelo acidente, segundo sua própria confissão, foi o condutor do trem.  A composição descarrilhou no último trecho do trem de alta velocidade, da linha Madri-El Ferrol, explorada pela Renfe, empresa estatal espanhola.

Quando se cogitou de construir uma linha de altíssima velocidade, ligando o Rio a São Paulo e a Campinas, não faltaram advertências de bom senso. Esses trens são interessantes em trechos médios e curtos, em países bem menores do que o nosso, e onde já existam linhas convencionais confortáveis,  eletrificadas e inteligentes, acessíveis à maioria da população. A construção de longos trechos só é justificada em países como a China, que dispõem de bilhões, para investir no que quiserem, e que não fazem isso por meio de empresas estrangeiras.

Não é esse o nosso caso. As nossas ferrovias se encontram sucateadas, e as empresas concessionárias só se interessam em conservar e ampliar os trechos que lhes garantem lucros fabulosos, com foco no transporte de carga, e não de passageiros. É muito mais importante, por isso mesmo, empregar todo o dinheiro possível na construção de novas linhas, destinadas a transporte de passageiros, em velocidade razoável e em condições ideais de segurança.

Ora, segundo as informações divulgadas pelo próprio governo, pretende-se uma velocidade média de 350 km/hora, ainda não atingido em qualquer outra obra do gênero. O custo já está calculado em 38 bilhões, e pode crescer ainda mais. Com esse dinheiro é possível duplicar a malha ferroviária nacional, que é hoje de 28 mil km, retificando o leito de muitas delas e eletrificando outras.

No trecho São Paulo-Rio, seria possível a aquisição de vagões-leito de grande conforto, que permitisse ao viajante passar a noite dormindo, e chegar descansado ao destino – depois de uma ducha no próprio compartimento. É uma boa alternativa ao transporte aéreo de pequeno curso, que exige do passageiro algumas horas, além do voo em si: duas para chegar com 1 hora de antecedência ao aeroporto e, no destino, pelo menos mais uma hora depois do desembarque, para chegar à cidade.

CONSÓRCIO

Não se sabe bem por quê, o Ministro Paulo Bernardo decidiu convidar as empresas espanholas para constituir o consórcio para a construção e exploração do nosso trem de alta velocidade. Foi assim que a Renfe – a estatal que monopoliza o sistema ferroviário espanhol – se aliou às empresas estatais Adif – Administradora de Infraestruturas, e Ineco, engenharia e economia de transportes – para disputar, como favorita, segundo a imprensa daquele país,  a licitação marcada para 16 de agosto.

Tampouco não se sabe por quê o edital de licitação, divulgado pelo governo brasileiro, faz uma curiosa exigência, a de que a empresa licitante não tenha sofrido, em suas linhas de alta velocidade, um acidente nos últimos cinco anos, o que excluiria em princípio a China, onde está a maior rede de alta velocidade do mundo. O desastre de Santiago de Compostela inviabiliza, liminarmente, a Renfe. É interessante registrar essa cláusula do edital, já que, como mostram o caso da China e da própria Espanha, é impossível impedir acidentes, em trens de qualquer velocidade, como acontece também em outras modalidades de transporte, como o aéreo, por exemplo.

E, ainda que fosse importante a adoção do trem-bala, já temos em andamento uma tecnologia em princípio muito mais avançada do que a espanhola – que na verdade é alemã e francesa – que é a de levitação magnética, que está sendo testada no Rio de Janeiro pela Coppe, da UFRJ (foto). Embora baseada em experiências anteriores, o projeto brasileiro avança em sua tecnologia, prevista para ser aplicada primeiro em transporte urbano, mas que também serve para médias e longas distâncias, com a vantagem de permitir graus de inclinação na linha que são inalcançáveis para os trens-bala atuais.

Governo faz avaliação política sobre trem-bala

Exame.com

Gustavo Bonato e Roberta Vilas Boas, Reuters

De acordo com presidente da EPL, data do leilão está mantida, mas governo avalia processo

China Photos/Getty Images 

Trem-bala: projeto do trem de alta velocidade brasileiro vem sendo 

analisado desde o governo do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva

São Paulo - O presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, disse nesta segunda-feira a data do leilão do trem-bala está mantida, mas o governo federal faz uma avaliação política sobre o processo, em meio a dúvidas após denúncias de carteis em licitações ferroviárias no país e acidente recente ocorrido na Espanha.

O leilão do trem-bala está previsto para ocorrer em 19 de setembro. A Reuters publicou que o momento político adverso pode levar o governo a mais uma vez adiar o processo.

"Está marcado para o dia 19. Mas tem uma decisão política. Tem várias circunstâncias, tem acidente na Espanha, tem o processo do Cade. O governo tem que avaliar politicamente vários fatores", afirmou Figueiredo durante evento em São Paulo.

O projeto do trem de alta velocidade brasileiro vem sendo analisado desde o governo do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Após seguidos adiamentos, o governo abriu o processo de licitação em julho de 2011, mas sem a apresentação de propostas por nenhuma empresa, a modelagem foi totalmente reformulada.

Porém, novos acontecimentos elevaram as incertezas sobre o projeto. Uma delas foi um acidente na Espanha, que deixou 79 mortos e levantou dúvidas sobre a participação do consórcio espanhol no leilão brasileiro. Isso porque o edital veta a participação de operadores envolvidos em acidentes fatais em linhas de alta velocidade nos últimos cinco anos.

Além disso, há investigações do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e da Polícia Federal sobre possíveis práticas anticompetitivas em licitações para aquisição de carros ferroviários, manutenção e construção de linhas de metrô e trens em São Paulo e no Distrito Federal.

"A informação que nós tivemos do Cade é que não tem nada a ver uma coisa com a outra. Esse processo (trem-bala) não tem cartel. Você tem poucas empresas que se habilitam a participar, mas essa denúncia sobre formação de cartel não atinge o trem de alta velocidade", disse Figueiredo.

Sobre o acidente na Espanha, o executivo disse que o consórcio espanhol não está impedido de participar da licitação no Brasil.

"A Renfe não está impedida necessariamente. O edital proíbe acidentes em linhas de sistema de alta velocidade. O que o governo espanhol fala é que o acidente não foi em uma linha de alta velocidade. Foi em uma linha de média velocidade", afirmou.

Ainda assim, Figueiredo acrescentou que a participação do consórcio espanhol passará por uma avaliação da agência reguladora, e preocupa.

"É uma coisa que preocupa porque tira um player do processo. É isso que o governo tem que avaliar. Se essas variáveis todas podem criar problemas que justifiquem adiar ou cancelar", disse.

BNDES e Correios podem participar de leilão do trem-bala

Exame.com

Lu Aiko Otta, Estadão Conteúdo

O valor mínimo da participação no leilão do Trem de Alta Velocidade (TAV) é R$ 100 milhões

Antonio Heredia/Bloomberg 

Trem-bala: para responder a queixas de potenciais empreendedores sobre a ausência de

 um sócio brasileiro de peso, o governo formalizou a intenção do BNDES e dos Correios

Brasília - Embora o adiamento do leilão do Trem de Alta Velocidade (TAV) seja dado como certo no escalão mais alto do governo, os técnicos continuam trabalhando na licitação.

Para responder a queixas de potenciais empreendedores sobre a ausência de um sócio brasileiro de peso, o governo formalizou a intenção doBNDES e dos Correios de participar do negócio.

O banco enviou carta à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) na qual informa que poderá eventualmente participar com até 20% do capital social da beneficiária ou 30% da parcela de capital próprio 'equity' da concessão, o que for menor.

O valor mínimo da participação é R$ 100 milhões. O documento estabelece condições para que o banco entre no negócio.

A sociedade anônima que vier a receber os recursos tem de ser brasileira e adotar as normas de governança do chamado novo mercado e deverá ter previsão de abertura de capital nesse segmento na BM&FBovespa.

Deve também haver um acordo de acionistas "regulando direitos de proteção sobre matérias relevantes e/ou dilutivas, tais como transações com partes relacionadas, reestruturações societárias, alterações estatutárias, etc". Outra condição é realização de due diligence.

Na carta, o banco deixa claro ainda que não se trata de um compromisso de participar do negócio, pois esse estará sujeito ao "rito decisório de análise do sistema BNDES".

Os Correios também enviaram carta ao Ministério da Fazenda informando que pretendem se associar ao vencedor da licitação, "respeitados seus interesses financeiros, comerciais e operacionais, bem como o trâmite necessário para que as condições possam ser submetidas à aprovação nas instâncias decisórias estabelecidas em seu Estatuto." A estatal não especifica valores.

ESTUPIDEZ: EPL mantém data de leilão de trem-bala em setembro

Exame.com

Leonardo Goy, Agência Reuters

Leilão, que já foi adiada seguidas vezes, ganhou um componente adicional de incerteza depois do acidente com um trem de passageiros na Espanha

Wikimedia Commons 

Governo espanhol informou ao brasileiro que o acidente ocorreu

 em uma linha que não era de alta velocidade, o que, em tese, 

poderia permitir a participação dos espanhóis na disputa

Brasília - A data de leilão do trem-bala, que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, está mantida, segundo afirmou o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, nesta quarta-feira.

Figueiredo ressaltou que não participou de nenhuma discussão para adiar a licitação. "Não recebi nenhuma instrução. A data está mantida. Temos até reuniões com investidores", disse.

O leilão do projeto está marcado para o dia 19 de setembro. Mas nos últimos dias, a licitação, que já foi adiada seguidas vezes, ganhou um componente adicional de incerteza depois do acidente com um trem de passageiros na Espanha, na semana passada.

O acidente no trem da estatal Renfe na região espanhola de Galícia colocou dúvidas sobre a viabilidade da participação do consórcio espanhol no leilão do projeto brasileiro, já que o edital do trem-bala veta a participação de operadores que estiveram envolvidos em acidente fatal em sistemas de alta velocidade nos últimos cinco anos.

Segundo Figueiredo, o governo espanhol informou ao governo brasileiro, porém, que o acidente ocorreu em uma linha que não era de alta velocidade, o que, em tese, poderia permitir a participação dos espanhóis na disputa.

O consórcio da Espanha, juntamente com o da França, está entre os maiores interessados no projeto brasileiro.

Rodovias

Bernardo afirmou também que o Tribunal de Contas da União (TCU) deve aprovar nesta quarta-feira, sem pedidos de mudanças, os estudos econômicos que embasaram a proposta de edital do leilão de concessão das BRs 050 (GO/MG) e 262 (ES/MG).

Segundo ele, essa foi a indicação dada pelo TCU ao governo. Com isso, a versão final do edital deve ser publicada até quinta-feira.

O TCU analisa nesta quarta-feira os estudos econômicos usados na elaboração do edital do leilão das duas rodovias, previsto para acontecer em setembro.

O governo precisa do aval do Tribunal para publicar o edital e dar início formal ao processo de licitação.

Combustível de grãos cria polêmica

Henrique Gomes Batista  

O Globo

Geração de etanol a partir do milho e da soja pode elevar preços dos alimentos

RIO - O uso de grãos para a produção de etanol é cercado por uma discussão polêmica: ao priorizar a geração de combustíveis, os alimentos poderiam ficar mais caros, colocando em risco a segurança alimentar de milhões de pessoas. Para Darci Frigo, coordenador da ONG Terra de Direitos, o risco é real:

— Vimos isso em 2008, quando a alta dos preços globais de alimentos foi motivada pelo aumento da demanda americana para a fabricação de combustível. O preço da soja para a alimentação também subiu depois que seu óleo começou a ser destinado ao biodiesel. Temos que ficar atentos, o etanol de milho pode aumentar a insegurança alimentar no Brasil e no mundo — afirmou.

Por outro lado, há quem acredite que, com o uso mais racional das usinas de etanol, poderá até haver ampliação da área para cultivo de alimentos. Isso porque, com a maior eficiência na produção do combustível, haverá menos necessidade de novas áreas para plantar cana. Os defensores do etanol lembram que a área de toda a plantação destinada aos combustíveis não chega a 2% do território nacional, que ainda tem espaço livre para expansão agrícola e pode crescer com o aumento da produtividade das atuais lavouras.

— O etanol de milho só é viável, no Brasil, dentro de uma lógica de entressafra e com outros produtos derivados, como o farelo. A cana continua imbatível e não acredito em construção de usinas exclusivas para o etanol baseado no grão. Não vejo esta tecnologia pressionando o preço dos alimentos ou do etanol — disse José Carlos O’Farrill Vannini, da MB Agro Consultoria.

Brasil pesquisa combustível de sorgo, arroz, capim, mandioca e até de alga

Henrique Gomes Batista e Cássia Almeida 

O Globo

País tem quatro projetos para uso de bagaço e palha de cana, o etanol de segunda geração

RIO - O Brasil avança em pesquisas para extrair etanol de produtos como bagaço e palha de cana, sorgo, capim, arroz, mandioca e até de alga. Mas a falta de viabilidade econômica para chegar aos tanques dos carros do país emperra a escala industrial desse tipo de etanol. A Embrapa Agroenergia é uma das empresas que detém a tecnologia para o chamado etanol de segunda geração (2G), o chamado Etanol Lignocelulósico, que pode ser obtido a partir do bagaço da cana, de capim e do sorgo. Segundo a pesquisadora Sílvia Belém, a tecnologia pode revolucionar o setor:

— Este etanol permitirá um uso muito mais racional da cana, além de permitir a produção de combustível ecológico em locais inapropriados ou proibidos para o cultivo da cana. Agora estamos pesquisando para torná-la economicamente viável — conta.

Há em andamento no país quatro projetos para desenvolver etanol usando bagaço e palha de cana, em parceria com universidades, no primeiro grande movimento de união da academia com as empresas do setor, segundo a professora titular do Departamento de Bioquímica do Instituto de Química da UFRJ, Elba Bon. Ela coordena o Laboratório de Etanol da UFRJ, que será inaugurado no dia 29 deste mês, com investimento da Financiadora de Estudos e Projetos (Finep) de R$ 10 milhões e de R$ 4 milhões do governo japonês.

Segundo a professora, o projeto mais adiantado é da Granbio, que recebeu R$ 600 milhões do BNDES para começar a produzir a partir desses subprodutos da cana, em Alagoas. O grupo tem convênio com a Ridesa, rede de dez universidades federais, para desenvolver novos tipos de cana. Há ainda a ETH, braço agroindustrial da Odebrecht, que firmou convênio com a UFRJ, que já produz as enzimas para produzir etanol dos restos da cana, e com a Unicamp. Elba também afirma que a Raízen, união da Shell e Cosan, está desenvolvendo sua própria tecnologia e buscando as universidades. O Centro de Tecnologia Canavieira é outro que aposta nas enzimas.

O aproveitamento dos restos da cana aumenta em mais de 40% a produtividade da planta. Com uma tonelada de cana, é possível produzir 80 litros de etanol. Aproveitando-se a biomassa da planta, extrai-se mais 35 litros de etanol.

— Esse resultado é conseguido usando 12% de bagaço e 50% da palha da cana — diz Elba.

Outro incentivo vem da proibição total de queimadas em São Paulo, em 2031, na parte em que a colheita é manual. Na colheita mecanizada, a proibição é a partir de 2021.

Segunda geração já em 2014

Além disso, a Embrapa Agroenergia estuda a produção de etanol a partir do arroz e da mandioca. O maior avanço, o chamado etanol de terceira geração, é o que está sendo pesquisado a partir de microalgas.

— Essa frente de pesquisa pode ser revolucionária. Hoje, para cada litro de etanol obtido da cana, sobram 14 litros de resíduos, que são usados como adubo por falta de destinação melhor. Nossa ideia é usar este líquido para cultivar estas algas que gerarão combustíveis — disse Sílvia, da Embrapa.

Segundo a União da Indústria de Cana-de-açúcar (Unica) no Brasil, a produção do etanol de segunda geração deve começar em 2014: “Mas ainda não é possível afirmar a partir de quando esse tipo de produção poderá responder por parcela importante da produção de etanol”, diz a Unica, em nota.

Ministro diz que Código de Mineração pode perder urgência no Congresso

Laryssa Borges

Veja online

Com uma crise em sua base parlamentar, Dilma já havia se comprometido com o PMDB a não atropelar o Congresso no debate das novas regras para o setor

(Renato Araújo) 

Edison Lobão: governo vai desistir do pedido de urgência 

O ministro de Minas e Energia, Edison Lobão, afirmou nesta segunda-feira que a presidente Dilma Rousseff deverá retirar a urgência constitucional do projeto que institui o novo Código de Mineração. Segundo o ministro, o acordo para revogar o pedido de urgência deverá incluir o compromisso dos parlamentares em debater com celeridade o conjunto de novas regras para o setor.

O regime de urgência constitucional estabelece prazos fixos para a votação de projetos de interesse do Palácio do Planalto no Congresso: 45 dias para a Câmara votar a matéria e outros 45 dias para o Senado concluir a análise. Se nesse prazo os parlamentares não finalizarem a votação, o projeto passa a trancar a pauta de deliberações, impedindo que outros temas sejam votados em plenário.

“É um prazo exíguo de 90 dias, sem dúvida. Se o Congresso Nacional pedir à presidente, estou convencido de que ela retirará a urgência constitucional porque isso já ocorreu com a lei do pré-sal”, disse o ministro, em audiência na Comissão de Infraestrutura do Senado. 

Para ele, embora o Palácio do Planalto considere o tema prioritário e tenha convicção de que “quanto mais rápida a votação for concluída, mais depressa iniciaremos uma fase nova na exploração de minério no país”, o Congresso tem legitimidade para pedir a revogação do regime de urgência.

Após a confirmação do esfacelamento da base aliada, a presidente Dilma Rousseff já havia se comprometido com o PMDB a não atropelar o Congresso nas discussões do novo Código de Mineração e não tratar o tema por meio de medida provisória, o que, segundo os parlamentares, inibiria discussões mais profundas sobre o tema.

Royalties – 

Ao participar da audiência no Senado, Lobão defendeu que o reajuste nas alíquotas de royalties da mineração seja feito por meio de uma regulamentação posterior, como defende o Palácio do Planalto, e não nos debates no Congresso. “Se instituirmos na lei coisas que são de regulamento, quando precisarmos alterar a alíquota, teremos grande dificuldade."

Para o governo, os royalties do setor terão alíquota de até 4% do faturamento bruto das empresas. Atualmente, as alíquotas variam de 0,2% a 3% e incidem sobre o faturamento líquido - total das receitas de vendas do minério com exclusão de alguns itens, como tributos incidentes sobre a comercialização do minério (ICMS, PIS e Cofins) e despesas com transportes e seguro. 

A nova calibragem da compensação foi decidida devido à necessidade de aumentar a arrecadação de União, estados e municípios. Em 2012, conforme dados do Instituto Brasileiro da Mineração (Ibram), que representa as mineradoras, a arrecadação da CFEM alcançou a cifra de 1,832 bilhão de reais. Os maiores estados produtores de minério, de acordo com o recolhimento dos royalties, são Minas Gerais (53,2%), Pará (28,6%) e Goiás (4,1%).

No projeto de novas regras para o setor de mineração encaminhado pelo governo ao Congresso, está prevista a criação de uma agência reguladora para acompanhar o setor. A ideia é que ela substitua o atual Departamento Nacional de Produção Mineral (DNPM), que nos últimos anos acumulou críticas pela paralisia e excesso de burocracia. Desde 2011, o DNPM não concedeu mais licenças de pesquisa para localizar, qualificar e quantificar substâncias minerais, à espera da nova legislação para o setor.

No desenho do governo sobre o novo Código de Mineração – o texto poderá ser alterado sucessivas vezes no Congresso –, as empresas exploradoras terão prazo determinado de exploração e poderão atuar no território conquistado em leilão pelo período de 40 anos, com direito a prorrogação. Para o Palácio do Planalto, a proposta acaba com um cenário de exploração infinita de minas e jazidas. 

Mesmo com as novas regras para o setor, está mantida a partilha dos royalties na proporção de 12% para a União, 23% para os estados e 65% para os municípios onde o empreendimento é executado. 

“Estamos de acordo no reconhecimento de que, em função de uma legislação ultrapassada, burocrática e centralizadora, o Brasil ainda não se beneficiou adequadamente de suas riquezas minerais, que respondem a apenas 4% do PIB [Produto Interno Bruto], quando poderia ser muito mais expressiva”, disse o ministro.

Palavra ‘ética’ é retirada de novo código de conduta dos senadores. É, faz todo o sentido...

Andreza Matais

O Estado de S. Paulo

Compromisso seria assumido no ato de juramento da posse, mas foi rejeitado pelo relator Lobão Filho

BRASÍLIA - Com hábitos e costumes criticados pelas manifestações populares recentes, o Senado discretamente decidiu retirar da proposta do novo regimento interno da Casa a sugestão para que os senadores sejam obrigados a se comprometer a agir com ética "na atividade política" e como cidadãos. O compromisso seria assumido em juramento no ato da posse, mas foi rejeitada pelo relator das mudanças no regimento, senador Lobão Filho (PMDB-MA).

O senador também excluiu do documento a obrigação para que os parlamentares apresentem, quando empossados, declaração de bens de seus parentes até o segundo grau. A medida evitava os chamados "parentes laranjas" de parlamentares que transferem a nome de familiares parte de seu patrimônio. "Não há como o senador obrigar seus parentes a revelarem os bens que possuem, pois ofenderia o direito à privacidade desses", justificou Lobão Filho.

O Regimento Interno do Senado é de 1970, auge da ditadura militar. Desde então, nunca foi reformado. O texto disciplina desde a atuação dos senadores aos pronunciamentos e tramitação de matérias.

Em 2009, o então senador Tasso Jereissati (PSDB-CE) relatou a primeira tentativa de alterar as regras da Casa. O relatório do tucano acatou a sugestão do então senador José Nery (PSOL-PA) para incluir no texto do juramento da posse o compromisso dos senadores com a ética. O texto atual diz apenas: "Prometo (...) desempenhar fiel e lealmente o mandato de senador".

Na proposta de Jereissati, o juramento incluía o compromisso de desempenhar o mandato de forma "honesta" e "sempre na defesa intransigente da ética na atividade política e como cidadão". O tucano, contudo, deixou o Senado sem que o relatório fosse votado.

Como novo relator, Lobão Filho suprimiu a versão que incluía o compromisso com a ética do juramento. No parecer, apresentado à Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) do Senado em maio, o senador disse que a sugestão de mudança no juramento merecia ser acatada "parcialmente" para incluir "a expressão honesta", mas não justificou a razão de rejeitar o trecho.

Decoro. 

Lobão também não acatou emenda que obrigaria a comunicação à Corregedoria de atos incompatíveis com o decoro ou com a compostura pessoal praticados fora das dependências da Casa Legislativa. O atual texto do regimento prevê que a denúncia seja encaminhada quando a quebra de decoro ocorrer dentro do prédio do Senado, o que foi mantido.

Entre as emendas acatadas pelo senador, está a que impede o pagamento de salário aos congressistas que "não compareceram à sessão em virtude de prisão processual criminal".

O texto está pronto para votação na CCJ. O presidente da comissão, senador Vital do Rêgo (PB), é do mesmo partido de Lobão Filho - indicado pelo presidente da Casa, Renan Calheiros (PMDB-AL), quando líder. Se aprovado na CCJ, o texto segue para uma comissão temporária especial, mas há possibilidade de ir direto para o plenário. 

Após anúncio de Dilma, parlamentar pode ter cota de R$ 10 milhões

Cristiane Jungblut 

O Globo

Governo quer aumentar a liberação de emendas no ano pré-eleitoral

BRASÍLIA — Diante da pressão de ter a cada semana o risco de ver aprovadas as chamadas pautas-bomba do Congresso, com impactos fiscais, a presidente Dilma Rousseff iniciou um movimento para tentar aumentar este ano a média de emendas liberadas por parlamentar, principalmente para os aliados. Se todas as promessas forem cumpridas, ou seja, se o governo liberar, de fato, os R$ 6 bilhões autorizados terça-feira pela presidente Dilma, os parlamentares terão R$ 10,1 milhões em emendas empenhadas (autorizadas para pagamento futuro) este ano, contra a média de R$ 7,5 milhões registrada ano passado.

Todos os anos, os 594 parlamentares apresentam emendas no valor de R$ 15 milhões para cada um, mas esse valor nunca é totalmente liberado pelo governo. A promessa feita nos bastidores aos parlamentares da base é que a cota para empenho — que está em apenas R$ 3 milhões por parlamentar até o momento, contabilizando os R$ 2 bilhões autorizados em junho —, dobre para R$ 6 milhões até a próxima semana. O empenho é a garantia de que um dia a emenda será paga. Se não neste ano, nos próximos.

Os dados do Siafi (o sistema de administração financeira), porém, mostram uma realidade ainda bem diferente da pretendida pelo governo para acalmar a base aliada: dos R$ 29 bilhões em emendas autorizados no Orçamento Geral da União (OGU) de 2013, foram empenhados até agora apenas R$ 6,4 bilhões, ou 21,95%, segundo dados obtidos pelo DEM.

Além disso, dos R$ 4,8 bilhões dos chamados restos a pagar (pagamentos autorizados que ficam de um ano para outro) de 2012 inscritos em 2013, foram pagos até agora R$ 976,4 milhões (20%). O Orçamento de 2013 teve um corte de R$ 38 bilhões, mas foram preservados R$ 7,1 bilhões em emendas parlamentares. Se todos esses recursos preservados fossem empenhados, o que não deve ocorrer, a cota por parlamentar subiria para R$ 12 milhões.

O hiato entre a ordem para gastar e as ações dos ministérios foi o motivo da reunião de Dilma com os ministros, terça-feira. Ela quis saber por que os ministérios não promoveram empenhos do OGU de 2013, já que o limite financeiro para o gasto de R$ 2 bilhões foi dado em 18 de junho.

Tradicionalmente, os ministérios das Cidades, da Integração, do Esporte, do Turismo e da Cultura são os campeões de emendas aprovadas, porque os parlamentares destinam os recursos das emendas para obras e projetos em suas paróquias eleitorais, como construção de quadras de esporte e realização de eventos culturais. A maior parte, no entanto, é destinada a ações básicas de Saúde, que geralmente são pagas.

Para se ter uma ideia de como os parlamentares distribuem suas emendas, foram pesquisados dois casos. O senador Aécio Neves (PSDB-MG) distribuiu os seus R$ 15 milhões em quatro ações em Minas: R$ 10,5 milhões para atenção básica à Saúde; R$ 2 milhões para assistência hospitalar e ambulatorial; R$ 1 milhão para ações de combate e prevenção de drogas; e o restante para as universidades de São João Del Rey e de Juiz de Fora. Só as ações para Saúde foram empenhadas.

O deputado Alessandro Molon (PT-RJ) distribuiu sua cota em 17 ações no Rio: R$ 6 milhões para infraestrutura em educação básica; R$ 2 milhões para atenção básica à Saúde, e R$ 1,2 milhão para a Biblioteca Nacional. O restante foi para escolas técnicas e ações de inclusão digital, entre outros. Foram empenhados apenas recursos para projetos educacionais.

VERGONHA: Congresso continua pagando aposentadoria a quem foi parlamentar por apenas oito anos

Tribuna da Imprensa

Com informações do jornal O Tempo

Três ex-senadores que hoje são ministros – dois no governo Dilma Rousseff e um no Tribunal de Contas da União (TCU) – recebem aposentadorias do Senado tendo contribuído apenas por oito anos para o Plano de Seguridade Social dos Congressistas (PSSC). Os pagamentos são bem maiores do que os benefícios pagos aos trabalhadores comuns, depois de 35 anos de contribuição ao INSS. O teto para um funcionário da iniciativa privada, pago pela Previdência Social, é de R$ 4.157 (brutos). Os ministros do Executivo recebem entre R$ 5.063 e R$ 11.452 líquidos de aposentadorias do Senado, e mais o salário da atual função, R$ 19.833 em maio. O benefício é legal.

Ideli Salvatti, ministra de Relações Institucionais, recebe mensalmente R$ 5.063 líquidos como aposentada do Senado. Ela foi deputada estadual por dois mandatos em Santa Catarina e, depois, ficou oito anos no Senado, mas não contribuiu para o plano de previdência da Assembleia Legislativa de seu Estado.

César Borges, ministro dos Transportes, recebe R$ 11.452 líquidos do Senado. Ele foi deputado estadual na Bahia por oito anos, antes de se tornar vice-governador, depois governador e senador de um mandato. Como ex-parlamentar estadual, ganha mais R$ 6 mil.

Já Valmir Campelo, ministro do TCU, foi deputado federal por Brasília por um mandato e senador também por um mandato. Sua passagem pela Casa lhe rendeu a indicação para o TCU, onde está desde 1997. Como aposentado do Senado recebe R$ 7.757 líquidos, além do salário do TCU, mais de R$ 26 mil brutos.

RESPOSTAS

A assessoria da ministra Ideli Salvatti disse que, “a aposentadoria do PSSC é a única que ela recebe após 37 anos de contribuição”.

O ministro dos Transportes, César Borges, afirmou que, quando senador, efetuou recolhimento à base de 22% (dobrado) para o PSSC, e, assim, poder ter o tempo de mandato estadual averbado. Já o ministro Valmir Campelo, do TCU, não foi encontrado.

DE ONDE VÊM OS RECURSOS?

A ministra Ideli Salvatti é a mesma que de forma descortês para com os aposentados que seriam justiçados pelo projeto de Paulo Paim, endureceu o jogo perguntando ironicamente sobre a fonte que iria acobertar tais acertos. E o silêncio do governo sobre esse assunto é sepulcral. E o atual ministro da previdência, autêntico come quieto e que nada produz de útil, afirmou que tais acertos quebrariam a Previdência.

Resumindo, os aposentados dos três poderes têm tratamento VIP em que são considerados como gente recebendo o que querem. Já aqueles infelizes da iniciativa privada que arduamente contribuíram e que sustentaram o governo, não passam de números da estatística. Eles não moram, não vivem, não comem e não ficam doentes. Enfim, eles não existem.

Números oficiais deixam de registrar 8,6 mil homicídios por ano

Portal G1

Segundo uma pesquisa apresentada pelo Fantástico, o número real de assassinatos no Brasil é bem maior que a estatística oficial.

Um dado preocupante: o número real de assassinatos no Brasil é bem maior que o número oficial. Segundo uma pesquisa que o Fantástico apresenta com exclusividade, cerca 8,6 mil homicídios cometidos todos os anos no país não entram nas estatísticas.

Mais de 50 mil pessoas são assassinadas por ano no Brasil. Cada caso vira uma declaração de óbito. Um inquérito policial. Entra para estatísticas de violência. É destaque nos jornais. Ganha um número que vai parar nos gabinetes dos governantes.

Por trás desses números, um rosto, um nome, uma história. Pamela tinha acabado de se tornar mãe. Itamara, filha única. E John ainda estava em lua de mel. Os três foram assassinados, mas nenhum deles entrou para as estatísticas de homicídios do país.

Agosto de 2009. Pamela, que morava em São José dos Campos, tinha ido a uma festa.  Ela e as amigas voltavam de carona para casa.  “Deu 7 horas da manhã, minha filha caçula Michele bate na porta do quarto: ‘mãe, vem que a Pamela levou um tiro no braço’”, lembra Manaceia Barreto, mãe da Pamela.

O carro onde Pamela estava tinha passado por um bloqueio policial. Sem habilitação, o motorista resolveu acelerar. “Daí a polícia achou que eles estavam fugindo, né? E atirou no carro”, conta Michelle Barreto, irmã da Pamela. 

“Era muito desespero. A gente começou a se abaixar dentro do carro. Quando virou a esquina que a Pamela falou: ‘Acho que eles me acertaram’. Ai que o menino parou o carro”, diz uma menina.

Na declaração de óbito,  a causa da morte de Pamela não ficou clara. O documento diz apenas que ela foi vítima de arma de fogo. Por isso, o caso é um dos milhares que não aparecem como homicídio no levantamento oficial feito pelo Ministério da Saúde.

De 1996 a 2010, quase 130 mil homicídios no Brasil não entraram nas estatísticas de mortes violentas. Isso é quase a população de Copacabana, um dos maiores bairros do Rio de Janeiro. É como se as pessoas que moram lá, num espaço de 15 anos, desaparecessem pra sempre sem que ninguém se desse conta.

Quem fez essa descoberta foi o pesquisador Daniel Cerqueira, do  IPEA, Instituto de Pesquisas Aplicadas, do governo federal.

Chamaram a atenção dele os índices de mortes por causas indeterminadas que aparecem no Datasus, a estatística criada pelo Ministério da Saúde.

“Nós verificamos que, nos últimos 15 anos, cerca de 175 mil pessoas no Brasil foram mortas de forma violenta e o estado não conseguiu dizer qual foi a causa. A gente queria então investigar, entender porque essas pessoas morreram”, conta Daniel Cerqueira.

Ele cruzou dados e pesquisou caso a caso. “A conclusão é que 74% dessas mortes violentas indeterminadas se tratavam, na verdade, de homicídios. Ou seja: o que nós estamos dizendo é que a taxa de homicídios no Brasil é cerca de 18,6% maior do que aquela registrada oficialmente hoje”, explica Daniel.

Isso significa que as estatísticas de homicídios deixam de registrar 8,6 mil assassinatos por ano.

Com as informações do IPEA, o Fantástico viajou pelo Brasil buscando endereços de famílias que perderam parentes por causas indeterminadas.

Em São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte, a família de Dona Gorete ainda procura entender por que o filho foi assassinado, em 2010, quando tentava fazer o bem.

“Quando eu chego em casa, minha nora diz: ‘John foi apartar uma briga e deram um tiro nele’. Eu sai por aqui correndo, cheguei no hospital. Quando eu cheguei,  a rua já tava cheia de gente. Quando eu me topei com meu marido chorando”, conta Dona Gorete. 

John tinha 29 anos.  “Ficamos a noite toda esperando o corpo dele ser liberado”, lembra Gorete.

Na delegacia, o caso foi investigado como homicídio. Os responsáveis pela coleta de dados na Secretaria da Saúde incluíram o caso na lista de mortes por causas ignoradas.

Para o pesquisador Daniel Cerqueira, o problema é provocado pela falta de comunicação entre a polícia e as secretarias de saúde que alimentam o banco de dados do governo federal.

“Os bancos de dados da polícia estarem conectados com o banco de dados do IML, conectado com o banco de dados da Secretaria de Saúde. Eu acho que a gente conseguiria dar mais agilidade a esse processo”, afirma Daniel Cerqueira.

Em nota, o Ministério da Saúde apenas informou que está investindo na melhora do sistema de notificação, coleta e análise de dados. E informou ainda que de 2000 a 2011 o número de mortes por causas indeterminadas caiu de 10 para 7%.

O Ministério da Justiça, maior interessado por esses dados, reconhece que há falhas no sistema que alimenta as estatísticas da violência.

“Os dados do Ministério da Saúde, eles são excelentes para desenvolver política para a saúde. Mas para a segurança pública eles são tardios e às vezes equivocados”, afirma Regina Miki, secretária Nacional de Segurança Pública.

E por causa desses equívocos são muitos os prejuízos para o país, dizem os pesquisadores.

“A gente não tem esta cultura de fazer política avaliando com o que funciona ou não funciona. Faz política a base de alguma boa idéia na cabeça de algum iluminado. No Brasil é tudo feito na base do ‘achismo’”, ressalta Daniel Cerqueira. 

A Secretária Nacional de Segurança Pública diz que o governo federal tem um projeto para  implantar um sistema de informação mais confiável.

“Ele vai possibilitar o cruzamento de dados para que possamos verificar se aquelas causas externas apontadas no Sistema Único de Saúde são realmente os homicídios encontrados na segurança pública”, explica Regina Miki.

Em Feira de Santana, maior cidade do interior da Bahia, o Fantástico descobriu outro caso de homicídio escondido entre as mortes por causas desconhecidas.

Itamara, de 19 anos, era a única filha de Dona Ilda.  Em 2009, se envolveu num triângulo amoroso com um motorista de caminhão e outra mulher.

Era fim de tarde e Itamara brincava com o filho de 2 anos na porta da igreja. Uma mulher que se dizia namorada do caminhoneiro chegou, conversou com ela, puxou uma pistola da bolsa e atirou duas vezes na cabeça de itamara.

“Aí eu pulei em cima dela, sacudi, sacudi, gritava. Mas não teve jeito”, conta Dona Ilda.

De acordo com a pesquisa do IPEA, sete estados lideram o chamado ranking de homicídios escondidos.  O levantamento é resultado da média de assassinatos ocultos entre 2007 e 2010 para cada 100 mil habitantes.

No Rio de Janeiro, a taxa é 16,2.  Na Bahia, 10,9. 7,7 no Rio Grande do Norte. 5 em Pernambuco. 4,2 em Roraima. 4,1 em Minas Gerais. E 4,1 também em São Paulo.

Em São José dos Campos, no interior de São Paulo, a mãe de Pamela batalha para que os dois policiais que atiraram em sua filha sejam incriminados.

“A polícia alega que um dos passageiros virou a mão e teria atirado em direção à PM. E aí os policiais, em legítima defesa, atiraram em direção ao veículo”, afirma Tais Silva Travelo, advogada da família de Pamela.

“A policia forjou a arma. não tinha arma no carro”, diz a irmã de Pamela.

“O passageiro não atirou e a arma que eles falam que é dele não houve disparo. a princípio, não tem como acreditar na legítima defesa. Isso está documentado nos autos”, explica Tais Silva.

Depois de ouvir os policiais na audiência, o promotor encaminhou seu parecer sobre o caso à juíza. Ele pediu a absolvição dos acusados.

Fantástico: O senhor está convencido que eles atiraram em legítima defesa?

Fabio Xavier Moraes, promotor: Convencido.

Fantástico: Os exames técnicos não comprovaram que um tiro foi disparado de dentro do carro...

Fabio Xavier Moraes: Mas dentro de uma situação de perseguição pode ter ocorrido algum som que tenha efetivamente dado a impressão de disparo de arma de fogo.

“Isso não é justo. Isso é humilhante”, diz Manaceia, mãe de Pamela.

O Fantástico procurou os policiais. Mas eles e seus advogados se recusaram a dar entrevista.

Em Feira de Santana, a polícia concluiu o inquérito que investigou a morte da empregada doméstica Itamara de Carvalho. A acusada, Joseane Santana, confessou o crime. O Ministério Público pediu a prisão preventiva de Joseane Santana em junho de 2009. Seis meses depois do assassinato. O processo está na Vara do Júri, no Fórum de Feira de Santana. Quatro anos se passaram e a Justiça ainda não se manifestou.

“Eu tenho esperança que ela vai pagar tudo o que ela fez”, diz a mãe de Itamara.

Em São Gonçalo do Amarante, o inquérito da morte do funcionário público John agora voltou a andar. Uma ordem de prisão preventiva do assassino foi dada em fevereiro de 2012.

Na delegacia da cidade, a ordem só chegou em 1º de julho passado, quase um ano e meio depois. Pode até ser apenas uma coincidência, mas isso aconteceu dois dias depois que a equipe do Fantástico chegou para contar essa história.

O pedido de prisão estava encalhado na Vara Criminal do Fórum da cidade.

“O que posso explicar, entender, é que tinham diversas outros atos a serem cumpridos no processo e isso acabou passando desapercebido”, explica Rosane Cristina Moreno, promotora.

No mesmo dia em que a ordem de prisão chegou à delegacia, Pedro Augusto da Silva, acusado de ter matado John, foi preso.

Fantástico: Você faria aquilo novamente?

Pedro Augusto Barbosa: Não.

Dona Gorete, mãe de John: Gostaria que fizesse justiça, eu sei que não traz meu filho de volta, mas que ele pagasse por este crime.

Fantástico: Ele está preso, Dona Gorete.

Dona Gorete: Tá preso? Três anos. Né? Dia 20 faz três anos. A Justiça foi feita

A morte de John está esclarecida, mas vai continuar fora das estatísticas oficiais de homicídios.

Fantástico: A senhora não se incomoda com isso? 

Dona Gorete: Não, não me incomodo. Eu gostaria mesmo é que meu filho nunca estivesse nesta lista, na verdade. Em lista nenhuma.

Pode até não fazer diferença para Dona Gorete. Mas pesquisadores alertam: esses dados são muito importantes.

“Saber onde acontece o crime. Quem são as vítimas e quem são os autores ajuda a gente a focar e, de alguma forma, trabalhar e investir melhor pra que isso não volte a acontecer. E se previna a violência”, destaca Renato Sérgio de Lima, sociólogo.

Estatísticas transparentes e corretas ajudam a impedir que histórias, como as mostradas no Fantástico, continuem acontecendo no Brasil.

“Não só por questão de direitos civis, que a família tem o direito de saber porque o seu ente querido morreu, mas porque aquela informação é importante sob o ponto de vista das políticas públicas para tentar evitar uma morte futura”, explica Daniel Cerqueira.