Miséria ainda persiste na educação, diz índice oficial

João Carlos Magalhães e Breno Costa

Folha de SPaulo

O governo Dilma Rousseff melhorou a renda dos pobres, mas não solucionou seus níveis miseráveis de acesso a emprego e educação.

É o que revela um indicador que o próprio governo federal usa para analisar a pobreza no país, cuja base de dados de dezembro de 2012 a Folha obteve por meio da Lei de Acesso à Informação.

Chamado de Índice de Desenvolvimento da Família (IDF), ele é aplicado ao Cadastro Único (banco de dados federal sobre famílias de baixa renda) e possibilita uma mensuração detalhada da situação do pobres.

Em vez de definir a pobreza só pela renda, como faz a propaganda oficial, o IDF a divide em seis dimensões: vulnerabilidade da família, disponibilidade de recursos (renda), desenvolvimento infantil, condições habitacionais, acesso ao trabalho e acesso ao conhecimento.

Cada uma delas ganha uma nota, que varia de 0 a 1, onde 1 significa que a família tem todos os direitos fundamentais ligado a cada dimensão garantidos, e 0 significa que tem todos eles violados.

Juntas, essas seis notas criam uma média geral --que, no caso dos pobres brasileiros, está em 0,61.

O índice de renda, por exemplo, está acima da média: 0,63. Essa performance tem relação com as mudanças feitas no Bolsa Família, que elevaram o orçamento do programa em cerca de 67%, chegando a R$ 24 bilhões.

A última ampliação, feita em 2013 e portanto não captada pelos dados obtidos pela reportagem, concedeu um complemento para quem tivesse rendimento mensal per capita inferior a R$ 70 --considerado pelo governo teto para caracterizar a miséria.

CAMPANHA

Essa erradicação monetária da pobreza extrema cadastrada motivou uma campanha publicitária que anunciou que "o fim da miséria é só um começo".

Eco da promessa feita por Dilma em 2010 de acabar com a extrema pobreza, o mote estará em sua campanha pela reeleição no ano que vem.

O que contradiz o slogan é o desempenho das dimensões "acesso ao conhecimento" e "acesso ao trabalho". O índice da primeira, que capta a situação de adultos e de parte dos jovens, está em 0,38. O da segunda, em 0,29.

É difícil fazer uma análise comparativa dessas notas, uma vez que não existem cálculos recentes do IDF para toda a população.

No entanto, uma maneira de traduzir as notas é pensar que o IDF foi concebido no segundo governo Fernando Henrique Cardoso para medir o grau de acesso a direitos fundamentais por meio de perguntas objetivas --a cada "sim" a nota aumenta, e a cada "não", diminui.

Aplicando essa ideia à nota geral, é como dizer que os pobres brasileiros têm acesso a 61% de todos os seus direitos fundamentais e são privados de 39% deles.

Em relação às notas mais baixas, é como dizer que eles acessam 29% dos direitos ligados ao trabalho e 38% dos relativos ao conhecimento. Alguns componentes detalham essas dimensões. Por exemplo, a proporção de famílias pobres com ao menos um adulto analfabeto, que supera os 80%.

Como o país experimenta algo próximo do pleno emprego, uma possível explicação é que a falta de formação nessa fatia da população é o maior limitador para que ela encontre trabalho.

A baixa nota das duas dimensões indica também que o número de pessoas que precisa do Bolsa Família não deve diminuir tão cedo, porque o emprego e a educação são tidas como as principais "portas de saída" do programa.

OUTRO LADO

O Ministério do Desenvolvimento Social afirmou que o país experimenta "inegáveis" avanços na educação e no trabalho, que não necessariamente são captados pelo Índice de Desenvolvimento da Família (IDF).

"O Cadastro Único tem particularidades, entre elas o fato de as pessoas buscarem o cadastramento exatamente quando enfrentam períodos de dificuldades socioeconômicas e choques negativos, como perda de emprego", afirmou a pasta.

"Dessa maneira, os inegáveis avanços que o país teve nas áreas de educação e trabalho são muito mais bem capturados por meio de fontes de dados voltadas especificamente a esses temas, como, por exemplo, o Censo da Educação Básica."

Em relação à dimensão "acesso ao conhecimento", a pasta informou que ela está "focada na escolaridade dos adultos e não das crianças e adolescentes, público-alvo do acompanhamento das condicionalidades do Bolsa Família". A dimensão que mede o grau de desenvolvimento infantil obteve a melhor nota no IDF, alcançando 0,85. (JCM e BC)

Sede de indignação

Cristovam Buarque

O Globo

É preciso indignar-se com a falta de qualidade e com a desigualdade da educação

O presidente do STF teceu duras críticas aos representantes do povo e o povo aplaudiu, não viu como uma ameaça às instituições democráticas, ao contrário, ampliou sua admiração pelo ministro Joaquim Barbosa. A razão é simples: ele mostrou indignação, exatamente o que sempre tem faltado na política brasileira.

A reforma política que o Brasil precisa só ocorrerá quando os brasileiros sentirem indignação com os “partidos de mentirinha” e demais deficiências do nosso sistema político apontadas pelo ministro Barbosa.

Por séculos convivemos sem indignação com o absurdo da escravidão, inclusive de antepassados do ministro. A ideia da abolição só começou a se espalhar quando seus defensores passaram ao povo o sentimento de indignação moral contra a escravidão. Enquanto os argumentos eram econômicos — “o trabalho livre é mais inteligente e produtivo” — ou ideológicos (“a escravidão não é condizente com o espírito da época”), a abolição não era entendida, nem sentida, não indignava. Quando o discurso passou a ser ético, apresentando a escravidão como uma vergonha nacional, o assunto passou a crescer, até prevalecer.

Na Inglaterra, o grande abolicionista William Wilberforce reconheceu que a ideia da abolição só cresceu quando ele e seus companheiros de luta saíram do discurso lógico e provocaram indignação popular contra a escravidão. A abolição foi o resultado da força moral que surgiu da indignação.

Assim também não adiantam apenas argumentos lógicos para justificar a necessidade da abolição do analfabetismo — a escravidão do século XXI; é preciso que os brasileiros sintam indignação com o fato de que para abolir o analfabetismo só precisamos de R$ 1,6 bilhão ao ano, por apenas quatro anos, de uma renda nacional de R$ 4,5 trilhões, empregando por dez horas semanais apenas 125 mil dos atuais 1,6 milhão de universitários que estudam com financiamento público.

Só agiremos quando sentirmos vergonha por não podermos colocar, em 2014, em frente de cada aeroporto, uma placa dizendo: “Você está entrando em um território livre do analfabetismo.” Da mesma forma, não basta dizer e mostrar que o Brasil não tem futuro, na economia ou na sociedade, se não colocarmos todas nossas crianças em escolas com a mesma máxima qualidade. É preciso indignar-se com a falta de qualidade e com a desigualdade da educação. Os argumentos lógicos fracassaram, é a vergonha de não despertar o espírito nacional para resolver o problema.

Houve um tempo em que precisávamos de consciência, agora precisamos de raiva e vergonha. Por isso, o presidente do STF é capaz de enfraquecer a independência dos Três Poderes ao denunciar os partidos, os congressistas e, portanto, o Congresso Nacional, e mesmo assim ser aplaudido. Mesmo sendo verdadeiras as declarações, os aplausos não se justificariam do ponto de vista lógico das instituições democráticas, mas se explicam moralmente: o povo está com sede de indignação.

Justiça pela qualidade na educação

Priscila Cruz (*)

O Estado de SPaulo

Em qualquer sociedade do século 21, são inúmeras as demandas sociais, econômicas e culturais. Aqui, no Brasil, não é diferente. Apesar de muitos progressos, ainda temos enormes desafios pela frente.

De fato, é muito difícil falar em prioridade. Entretanto, não há estratégia mais vigorosa e sustentável para melhorar a vida dos brasileiros e elevar o patamar do País em diversas áreas do que garantir o direito da população a uma educação pública de qualidade.

Se existe uma área capaz de ir muito além de seus resultados diretos, essa área é a educação. Seu impacto na saúde, na segurança, no crescimento econômico, na redução da pobreza e das desigualdades e até na felicidade das pessoas está consagrado nas mais recentes e robustas pesquisas nacionais e internacionais.

Esse entendimento, aliás, existe há muito tempo em nosso país. Mais de 80 anos atrás, os chamados "Pioneiros da Educação Nova" assim abriram o seu Manifesto, de 1932: "Na hierarquia dos problemas nacionais, nenhum sobreleva em importância e gravidade ao da educação".

Além de entendermos todos os bons impactos da educação de qualidade na nossa vida, é preciso reconhecer que a educação básica é um direito constitucional - e que, portanto, se devem assumir claramente o dever e a responsabilidade de fazer com que esse direito seja cumprido.

Pois bem, então, de quem é a responsabilidade pela educação no País?

A nossa Constituição federal diz que é um dever do Estado e da família, com a colaboração da sociedade. Ao Estado cabe garantir o direito dos alunos ao acesso, à permanência e à conclusão dos estudos, em sistema público gratuito, com equidade e qualidade.

Os três Poderes fazem parte do Estado. No entanto, o primeiro que vem à mente do cidadão é o Poder Executivo (principalmente o Executivo federal). Depois, o Poder Legislativo e, com sorte, o Poder Judiciário. Porém todos os três Poderes têm o dever constitucional de garantir o direito à educação.

O Sistema de Justiça é espaço essencial para garantirmos condições mais justas de vida e de desenvolvimento dos brasileiros e do Brasil. Seus operadores - juízes, promotores, defensores públicos - são a chave para a garantia do direito à educação de qualidade para todos os brasileiros, tanto por se tratar de um direito humano fundamental quanto por ser essencial ao exercício dos demais direitos.

Ao lado do Executivo e do Legislativo, o Sistema de Justiça tem, portanto, a missão contemporânea de combater o maior erro histórico do nosso país: o descaso para com a educação. Por séculos, milhões de pessoas tiveram sua realização pessoal e sua capacidade de contribuir para uma sociedade melhor sacrificadas.

Em recente lançamento do livro Justiça pela Qualidade na Educação, publicação organizada pelo Movimento Todos Pela Educação e pela Associação Brasileira de Magistrados, Promotores de Justiça e Defensores Públicos da Infância e da Juventude (ABMP), o relator especial da Organização das Nações Unidas para o Direito à Educação, dr. Kishore Singh, observou, de forma iluminada, que "o direito à educação não é um ideal ou uma aspiração, mas um direito legalmente executável".

O trabalho da Justiça, portanto, deve ser o de garantir que o direito à educação seja efetivado em suas diversas dimensões, com foco em soluções estruturantes - ainda que os pleitos específicos ou individuais também mereçam atenção. É preciso que o mundo jurídico e o educacional se encontrem e se articulem com o propósito de elevar a qualidade da educação para o aluno, pois ainda é muito comum que o desconhecimento mútuo leve a decisões judiciais que prejudicam a educação e ações educacionais fora dos limites legais.

Em 2001, o Sistema de Justiça mobilizou-se em torno da Justiça pela Educação, um apoio sem o qual o Brasil não teria dado o grande salto rumo à universalização do ensino fundamental, a etapa obrigatória na época. E isso significou um avanço importante: em 2012, chegamos a 98,2% de crianças e jovens de 6 anos a 14 anos na escola.

Não há dúvida, no entanto, de que a mobilização pela qualidade da educação é a maior necessidade contemporânea brasileira, uma vez que, mesmo tendo avançado nesse sentido nos últimos anos, esse avanço ainda é lento.

Portanto, a ideia de aproximar mais as duas áreas - a da educação e a do Direito - para buscar ajudar o Brasil a dar esse imprescindível novo salto educacional não significa a judicialização da educação. Ao contrário, a ideia é fazer com que, juntas, essas áreas possam ajudar-se no entendimento sobre a questão da qualidade da educação, mais especificamente da garantia da aprendizagem dos alunos, e assim fazer com que a área educacional avance de maneira mais acelerada e persistente nos próximos anos.

O Poder Executivo, o Legislativo e o Sistema de Justiça podem, juntos, estabelecer uma estrutura de ações e articulações necessárias para a obtenção de resultados, com responsabilidades bem definidas de cada um dos entes envolvidos, buscando a efetivação do direito à educação de qualidade para todos.

A questão não é simples. Existem muitos consensos na área educacional, mas também muitas divergências. A aprendizagem dos alunos desde os primeiros anos na escola, no entanto, é um consenso e um direito deles, que deve ser assegurado.

Devemos ter em mente que não será qualquer educação que efetivará os direitos das crianças e dos jovens. Nem garantirá a sustentabilidade social e econômica do Brasil.

(*) Priscila Cruz é Diretora Executiva do Movimento Todos Pela Educação. 

A educação que se dane

Mary Zaidan

Blog do Noblat

Aloizio Mercadante. Esse é o nome que a presidente Dilma Rousseff sacou para auxiliar na articulação política do governo, que degringola dia após dia, ainda mais depois que o ex-presidente Lula inventou de antecipar o calendário eleitoral de 2014.

Aloizio Mercadante. O mesmo que em 2006 seria o único beneficiário do malogrado dossiê dos aloprados do PT; que três anos mais tarde, como líder do PT no Senado, protagonizaria a inesquecível e hilária cena de renunciar à “renúncia irrevogável” que fizera dias antes.

Que se tornou unha e carne da presidente, auxiliar de extrema confiança, conselheiro

Que deve coordenar a campanha de reeleição de Dilma ou ser candidato do PT ao governo do São Paulo caso os novatos que Lula prefere não ganhem músculos. Que é ministro da Educação.

Isso mesmo. Ministro da Educação.

Ministro da Educação de um País que continua amargando os últimos lugares no Programa Internacional de Avaliação de Alunos (Pisa, na sigla em inglês), realizado com jovens de 15 anos a cada três anos pela Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), ficando atrás de Trindade e Tobago e Jordânia. Que não oferece ensino médio a quase 50% de seus jovens (Pnad 2010).

Que ainda tem 14,2 milhões de analfabetos. Que vê seu número de leitores caindo todos os anos (- 9,1% de acordo com a edição 2012 da pesquisa Retratos da Leitura da Fundação Pró-Livro), mesmo considerando a leitura de jornais, revistas e internet. Onde só 25% da população sabem ler e interpretar um texto.

Aloizio Mercadante, Ministro da Educação

Dilma, que discurso sim outro também coloca a educação como prioridade número um de seu governo, nem mesmo esconde que mente como faz a maior parte dos políticos que adora bater na tecla de mais saúde, mais educação.

Prefere que seu ministro da área se junte às atrapalhadas ministras Gleisi Hoffman e Ideli Salvatti, de dedicação exclusiva, na solução do imbróglio do Congresso Nacional, onde a acachapante maioria – uma base de 80% dos parlamentares – insiste em colocar o governo em apuros.

Mercadante dificilmente terá êxito. Até porque o buraco – como os mais experientes já alertaram dúzias de vezes – é mais embaixo. Enterram-se na soberba de Dilma, na humildade zero. Desvios que, dizem, também habitam a persona de Mercadante.

Que Mercadante possa ajudar, talvez.

Mas o que chama atenção é o descuido, pior, o descaso. Dilma confessa que quer o ministro na tarefa político-parlamentar como se a pasta que ele ocupa fosse tão desimportante como boa parte das 39. Com isso a presidente reincide na sua disposição de fazer o diabo para se reeleger. A educação? Essa que se dane.

Crise expõe descoordenação política no Congresso

Laryssa Borges

Veja online

Votações recentes foram marcadas por bate-cabeça de ministros da articulação política, rebeldia nas bancadas dos partidos aliados e ameaça de CPI

Laycer Tomaz 

Sessão para aprovar a MP dos Portos 

na Câmara dos Deputados durou mais de 20 horas 

Desde o início do seu mandato, a presidente Dilma Rousseff nunca precisou se preocupar com a aprovação dos seus projetos prioritários no Congresso Nacional. O resultado das urnas reduziu a oposição a uma minoria que não oferece perigo, e a composição da base legislativa abarcou quase todos os partidos do país. Foram raras e pontuais as rebeliões em bancadas aliadas. Porém, há duas semanas, a fragilidade da articulação política passou a colocar em risco projetos do governo e comprometer promessas de Dilma que podem custar caro com a proximidade das eleições do ano que vem.

A semana termina com uma conjuntura desfavorável ao Palácio do Planalto. Para salvar uma vitrine de Dilma, a redução na conta de luz dos brasileiros, o governo teve de editar um decreto porque sua coordenação política foi incapaz de garantir a aprovação da medida provisória que trata do assunto antes que ela perca a validade, na terça-feira. No Congresso, o governo enfrenta uma crise com seu principal aliado, o PMDB, que capitaneou a coleta de assinaturas para abrir uma CPI e apurar irregularidades na Petrobras.

O descuido da negociação com parlamentares não é uma novidade na gestão Dilma. Nos primeiros meses de governo, por exemplo, ela delegou a tarefa de cuidar da relação com o Congresso ao inexpressivo deputado Luiz Sérgio (PT-RJ), que deixou o posto em junho de 2011 numa troca de pastas com a atual responsável, Ideli Salvatti (PT-SC). O outro braço do diálogo com o Legislativo ficou a cargo da ministra Gleisi Hoffmann (PT-PR), que assumiu a chefia da Casa Civil após a queda de Antonio Palocci. Segundo parlamentares aliados, a marca dessa articulação sempre foi a instabilidade. Agora, a engrenagem política emperrou.

Para conseguir votar às pressas a MP dos Portos e tentar - sem sucesso - repetir a fórmula com a MP da energia elétrica, Ideli e Gleisi entraram em confronto aberto com lideranças de peso no Congresso. O presidente do Senado, Renan Calheiros (PMDB-AL), chegou a desligar o telefone na cara da chefe da Casa Civil na última terça-feira. O líder do governo na Casa, Eduardo Braga (PMDB-AM), também bateu boca com as ministras. Mais de uma vez, ambos não esconderam os berros ao telefone com emissários do Palácio do Planalto.

“As pessoas que estão próximas da presidente precisam ter um pouco a dimensão do funcionamento das instituições”, afirmou Renan, após se recusar a acelerar a tramitação de MPs.

No corredor ao lado do Senado, o presidente da Câmara, Henrique Eduardo Alves (PMDB-RN), que mais uma vez submeteu o plenário à aprovação a toque de caixa de medidas de interesse do governo, desabafou: “não estou aqui para tapar o sol com a peneira, há uma realidade que temos que enxergar, temos de cuidar dela. Não é possível, com 420 deputados da base, não conseguir colocar 257 em uma sessão decisiva. Tem que se buscar razões, tirar lições para não passar nas próximas por esse vexame”. E finalizou o diagnóstico: “não adianta dizer que está tudo bem, porque algo não está bem”.

PMDB - 

Se o Senado protagonizou nos últimos dias exemplos da conturbada articulação política do governo, a situação não é mais pacífica na Câmara dos Deputados. Deputados do PMDB dão sinais claros de insatisfação. Na Câmara, o líder da bancada, deputado Eduardo Cunha (PMDB-RJ), tem insuflado parlamentares a negociarem – não necessariamente de forma republicana – com o Palácio do Planalto. “Há problemas dentro da base do governo, problemas de articulação política, sim”, disse Cunha na tumultuada votação da MP dos Portos.

Paralelamente, o deputado Leonardo Quintão (PMDB-MG) recolheu 199 assinaturas para criar a CPI da Petrobras - 52 delas só na bancada peemedebista. Embora o PT avalie que o partido aliado esteja blefando e que a comissão não sairá do papel, lideranças na Câmara alertam para o risco de o governo enfrentar uma comissão de inquérito em período pré-eleitoral.

Até agosto, o governo Dilma terá de correr para aprovar pelo menos mais cinco medidas provisórias importantes, como o texto que isenta itens da cesta básica de cobrança de PIS/Cofins, que garante socorro financeiro a municípios do Nordeste e créditos bilionários para ministérios. No Congresso, entretanto, o cenário atual prenuncia novos vexames.

Em cinco meses, balança comercial registra pior déficit da história

Exame.com

Wellton Máximo, Agência Brasil

Nos cinco primeiros meses do ano, a balança comercial acumula déficit de US$ 5,392 bilhões, o pior resultado para o período desde o início da série histórica

REUTER/Aly Song 

Exportações: o superávit só não ficou menor do que em 2002, 

quando as exportações superaram as importações em US$ 385 milhões.

Brasília – A queda das exportações e o crescimento das importações fizeram a balança comercial fechar maio com o pior superávit para o mês em 11 anos. Segundo números divulgados há pouco pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, o país exportou US$ 760 milhões a mais do que importou em maio. O superávit só não ficou menor do que em 2002, quando as exportações superaram as importações em US$ 385 milhões.

O superávit caiu 74,3% em relação a maio do ano passado, quando o saldo positivo ficou em US$ 2,962 bilhões. No mês passado, o país exportou US$ 21,824 bilhões, queda de 5,9% em relação a maio de 2012. As importações, no entanto, encerraram o mês em US$ 21,064 bilhões, alta de 4% na comparação com maio do ano passado e o maior valor já registrado para o mês.

Nos cinco primeiros meses do ano, a balança comercial acumula déficit de US$ 5,392 bilhões, o pior resultado para o período desde o início da série histórica, em 1993. Esse rombo é consequência do atraso no registro de US$ 4,5 bilhões de compras de combustíveis pela Petrobras. Ocorridas ao longo do ano passado, as importações só começaram a ser registradas na balança comercial a partir de dezembro.

Países da América Latina reduzem compras do Brasil

Cleide Silva

O Estado de S. Paulo

De 2008 para 2011, País perdeu US$ 5,4 bilhões em vendas a países vizinhos, que deram preferência a China, EUA, UE e México

SÃO PAULO - Além de importar muito, o Brasil perde exportações para seus tradicionais compradores da América Latina, que nos últimos cinco anos fizeram acordos com diversos blocos econômicos, incluindo os Estados Unidos e a União Europeia (UE).

De acordo com dados da Confederação Nacional da Indústria (CNI), desde o início da crise internacional, em 2008, até 2011, o País perdeu US$ 5,4 bilhões em vendas para a Argentina, México, Peru, Colômbia, Chile, Equador, Venezuela, Paraguai e Bolívia. As compras foram direcionadas para China, Estados Unidos, União Europeia e México.

Os acordos que o Chile tem envolvem 62 países, incluindo os 27 da UE. Os da Colômbia envolvem 60 países, os do Peru 52, os do México 50 e os do Brasil, apenas 22, a maioria de pouca expressão comercial, como Israel, Egito, Palestina e a União Aduaneira do Sul da África (Sacu). Os três últimos ainda nem entraram em vigor.

Soraya Rosar, gerente executiva da Unidade de Negociações Internacionais da CNI, afirma que, tradicionalmente, a postura do empresariado brasileiro era mais defensiva, de resguardo ao mercado doméstico para a indústria local. Isso mudou com a perda da competitividade local e com a onda de acordos deflagrados pelos demais países, que colocam o Brasil no isolamento.

"A CNI entende que a perda de competitividade da indústria brasileira e a queda nas exportações de semi e manufaturados sinalizam que o Brasil precisa dar mais atenção às negociações internacionais", diz Soraya. "O País corre o risco de perder mais espaço em seus mercados exportadores se não entrar no jogo mundial e buscar novas parcerias no comércio internacional."

Soraya reconhece, contudo, que acordos comerciais, em si, não resolvem o problema se o País não melhorar sua competitividade.

O presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Luiz Moan, também favorável aos acordos internacionais, ressalta que a falta de competitividade e a baixa produtividade da indústria brasileira em geral vão exigir um período de transição para adequação dos setores.

A entidade tem o desafio de exportar 1 milhão de veículos até 2017. Há sete anos, o setor exportou 900 mil veículos, mas, desde então, os números despencaram. Em 2012, foram 442 mil unidades e, neste ano, não devem passar de 420 mil. Segundo Moan, a Anfavea já entregou ao governo suas propostas para a negociação do acordo do Mercosul com a UE e pede que o setor seja tratado como "sensível".

Sem consenso. Apesar do apoio de grandes entidades, a defesa dos acordos comerciais não é consenso em toda a indústria. Uma parte teme a abertura comercial desenfreada, como ocorreu no passado.

"A tarefa é difícil, vai exigir determinação e visão de longo prazo, mas não podemos mais perder tempo, pois nosso atraso é federal", diz Julio Gomes de Almeida, ex-secretário de Política Econômica do Ministério da Fazenda. Ele lembra que as cadeias globais de setores como eletrônico, farmacêutico e tecnologia da informação "nem passaram perto do Brasil".

O presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro, ressalta que o momento é bastante complicado para as negociações. "O mundo passa por um momento de crise e todos os países querem aumentar suas exportações e diminuir as importações, ou seja, a conta não fecha."

Para o Brasil, que ficou afastado dos grandes acordos, a situação é ainda mais difícil. Segundo Castro, em 2007 o Brasil tinha 20.889 empresas exportadoras. Hoje, são 18.630, ou 2.259 a menos.

Já o número de empresas importadoras aumentou de 28.911 para 42.458, ou 13.547 a mais. Só de janeiro a abril deste ano, em relação ao mesmo período do ano passado, 59 empresas deixaram a lista de exportadoras e 776 entraram na lista de importadoras, informa a AEB.

Brasil exportou 6,4% menos no 1º trimestre do ano

Exame.com

Fernanda Nunes, Mônica Ciarelli e Mariana Durão e Vinícius Neder, Estadão Conteúdo

O Produto Interno Bruto (PIB) da indústria caiu 1,4% no primeiro trimestre deste ano ante igual período de 2012

Tânia Rêgo/ABr 

As exportações brasileiras no primeiro trimestre de 2013 recuaram 5,7% 

no primeiro trimestre deste ano em relação ao primeiro trimestre de 2012

Rio de Janeiro - As exportações brasileiras no primeiro trimestre de 2013 recuaram 5,7% no primeiro trimestre deste ano em relação ao primeiro trimestre de 2012. Em relação ao quarto trimestre de 2012, a queda foi maior, de 6,4%, informou o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

Na outra ponta, as importações cresceram 7,4% no primeiro trimestre de 2013 ante igual período de 2012, e avançaram 6,3% em relação aos últimos três meses do ano passado.

O Produto Interno Bruto (PIB) da indústria caiu 1,4% no primeiro trimestre deste ano ante igual período de 2012. Em comparação ao quarto trimestre de 2012, houve queda de 0,3%.

O setor de serviços apresentou expansão de 1,9% no primeiro trimestre deste ano ante igual período de 2012. No primeiro trimestre de 2013 ante o quarto de 2012, o PIB de serviços subiu 0,5%.

O consumo das famílias cresceu 2,1% no primeiro trimestre deste ano ante igual período de 2012, e 0,1% em relação ao quarto trimestre de 2012.

O consumo do governo, por sua vez, cresceu 1,6% no primeiro trimestre deste ano sobre o primeiro trimestre de 2012. Em relação ao quarto trimestre o indicador ficou estável.

Pré-sal: mais petróleo e menos repasses

Danilo Fariello

O Globo

Produção dobrará em 10 anos; compensação a União, estados e municípios crescerá 55%

BRASÍLIA- Nos próximos dez anos, a Petrobras planeja produzir mais petróleo e gás nas áreas do pré-sal transferidas à estatal por cessão onerosa em 2010, enquanto ficarão em segundo plano as demais áreas, concedidas até 2001 e duas vezes mais extensas. Com isso, o repasse de recursos a estados, municípios e à própria União decorrente de participações especiais (PEs) será fortemente afetado, já que a estatal não tem obrigação com essa compensação financeira nas áreas da cessão onerosa, que pagam apenas royalties. Assim, enquanto a produção de petróleo e gás deve praticamente dobrar na próxima década, somados, royalties e participações crescerão só 55% neste período.

Projeções da Agência Nacional de Petróleo (ANP) indicam que, no ano passado, o pagamento de royalties e das PEs estava equilibrado, em torno de R$ 15 bilhões cada. Em 2022, a arrecadação de royalties chegará a R$ 31 bilhões e a de PEs avançará bem menos, para R$ 17,6 bilhões. No total, serão R$ 49 bilhões nas duas rubricas em 2022.

A ANP prevê que, em 2022, a produção chegará a 1,7 milhão de barris por dia na área da cessão onerosa, enquanto nas áreas concedidas, será de 1,1 milhão de barris por dia. Assim, apesar do ritmo acelerado de produção previsto para o pré-sal, União, estados e municípios receberão em 2022 pouco mais em PEs do que arrecadam atualmente.

Segundo Paulo César Ribeiro Lima, consultor da Câmara dos Deputados e especialista na área de petróleo e gás, a produção menor do pré-sal nos campos concedidos é explicada pelo fato de a estatal ainda não prever o início da produção em blocos como Caramba, Bem-te-vi e Parati — que estão sob concessão há mais de dez anos para a Petrobras e seus sócios. Lima destacou que a Petrobras prevê a instalação de 38 novas Unidades Estacionárias de Produção (UEP) até 2020, das quais cinco estarão em Franco, área da cessão onerosa obtida em 2010.

Sobre o que é explorado nos blocos da cessão onerosa, a Petrobras não paga PE, que poder ser de até 40% da receita líquida do bloco (na prática, hoje, esta alíquota chega a um máximo de 35%). O dinheiro é rateado entre estados, municípios e União. A PE — criada para aliviar os impactos locais da exploração — é cobrada nos megacampos produtores sob concessão, como Roncador e Marlim Sul.

Em 2020, a soma de royalties e PEs chegará a R$ 52,2 bilhões, o pico da arrecadação. Daí em diante, segundo projeção da ANP apresentada em março no Senado pelo agora diretor da agência José Gutman, começa efetivamente a queda nas participações especiais.

Na visão do consultor Ribeiro Lima, do ponto de vista empresarial, faz sentido para a Petrobras dar preferência às áreas que não pagam PEs, uma vez que essas participações consomem parte da receita líquida do bloco de exploração. Mas a preferência por esses blocos em relação àqueles concedidos pode afetar a previsão de receitas dos governos.

Do total de R$ 6,3 bilhões pagos aos estados a título de PE no ano passado, apenas o Rio de Janeiro recebeu R$ 5,3 bilhões. Municípios fluminenses receberam outro R$ 1,3 bilhão em participações especiais no ano passado, segundo a ANP.

A cessão onerosa foi uma alternativa que a União encontrou para promover uma megacapitalização na Petrobras, em 2010, sem ter de investir dinheiro vivo. Foram transferidas para o patrimônio da companhia áreas com previsão de produção de cinco bilhões de barris de petróleo, sobre os quais não seria paga a PE.

— A Petrobras enrola a produção onde paga participação especial e acelera onde não paga, o que faz sentido na visão de uma empresa que busca maximizar seu lucro, mas acaba prejudicando o povo brasileiro, que recebe as participações governamentais. Se a empresa não tem nenhuma unidade de produção prevista para Caramba, que foi concedida há mais de dez anos, é porque ela “sentou em cima” do bloco — disse Lima, que por 17 anos foi funcionário da Petrobras.

Petrobras nega privilégio a cessão onerosa

Ainda de acordo com o especialista, dos sete blocos mais promissores licitados em 2000 e 2001, na região do pré-sal da Bacia de Campos, apenas dois campos, Lula e Sapinhoá, já tiveram declarada sua comercialidade — uma transição entre a fase de exploração (perfuração) e produção (extração). Já nas áreas da cessão onerosa, além de Franco, Sul de Guará, Entorno de Iara, Florim e Nordeste de Tupi têm instalação de unidades de produção previstas para os próximos anos — apenas Sul de Tupi, o menos promissor da cessão onerosa, ainda não tem produção prevista.

A Petrobras negou que exista uma estratégia de privilegiar a exploração da área da cessão onerosa em detrimento das demais áreas no pré-sal. Segundo a estatal, por força contratual, a fase exploratória (de perfuração) da área cedida onerosamente tem de ser encerrada até setembro de 2014. Questionada sobre a diferença nos esforços para extração dos campos, a Petrobras informou que, na fase de produção de um bloco, “o ritmo de desenvolvimento de cada projeto e o número de unidades de produção a serem utilizadas em cada área dependerão dos volumes estimados e das características das rochas e fluidos presentes”.

Segundo a ANP, entidade que regula e fiscaliza os contratos, existem compromissos mínimos para as empresas na fase de exploração, tanto nos contratos de concessão quanto nos de cessão onerosa. Mas, por meio de nota, a agência reconheceu, que “cada empresa possui sua própria carteira de projetos e, numa economia de mercado, não é incomum que cada empresa dê preferência aos investimentos com maior atratividade/rentabilidade.”

A ANP destacou ainda que, nos últimos meses, “tem exigido investimentos adicionais que visem a maximização da recuperação de hidrocarbonetos no período contratual para os grandes campos (...) pagadores de participação especial”. Para áreas do pós-sal, a ANP reconhece que a Petrobras poderia produzir mais do que faz atualmente e, por isso, tem pressionado por revisões nos planos de desenvolvimento desses campos.

A ação da ANP foi motivada pelos volumes de produção declinantes da Petrobras nos últimos meses, entre outros motivos, pela redução da capacidade de campos maduros, como a bacia de Campos, onde há cobrança de PE. Ano passado, a agência chegou a notificar a Petrobras para que apresentasse novos planos para aumento da produção nesses campos.

Metrô superlotado reflete o caos do transporte público no País

O Estado de SPaulo

Segundo a FGV, com o prejuízo causado pelo trânsito a cidade poderia construir 80 km de metrô por ano

SÃO PAULO - As cenas do metrô superlotado em São Paulo chamam a atenção da imprensa estrangeira. A Agência de notícias Reuters distribuiu uma série de imagens dos trens lotados no horário de pico, destacando que a maior cidade brasileira enfrenta "alguns dos piores engarrafamentos do mundo".

Superlotação no metrô de São Paulo: sete milhões de passageiros dependem do transporte sobre trilhos na região metropolitana da Capital

A agência diz que, na cidade com 20 milhões de habitantes, muitos passageiros gastam até três horas para percorrer distâncias de aproximadamente 14 quilômetros na área mais rica e principal centro financeiro do País.

O trânsito da cidade de São Paulo é um dos piores do mundo, comparável ao de Bangcoc (Tailândia), Pequim e Xangai (China), Cairo(Egito), Calcutá e Chennai (Índia) e Jacarta (Indonésia).

A cidade de São Paulo tem somente 7 km por milhão de habitante, enquanto Nova York, por exemplo, tem 45 km. De acordo com estudo da Fundação Getúlio Vargas, a cidade de São Paulo perde em produção R$ 40 bilhões por ano, valor adicional de riqueza que poderia ser gerada, se o tempo perdido no trânsito fosse gasto no trabalho.Com o valor do prejuízo, seria possível construir 80 quilômetros de metrô por ano.

O prejuízo é  distribuído democraticamente entre empresas, governo e população. Como as pessoas desperdiçam entre duas e três horas por dia no trânsito, isso significa que, no decorrer de um mês, elas passaram pelo menos dois dias dentro do ônibus ou do carro.

Em abril, o Estadão mostrou que a superlotação do metrô de São Paulo já chegou às ruas. Na Linha 3-vermelha, os passageiros esperam até 30 minutos do lado de fora para ultrapassar as catracas das estações na zona leste - o trajeto entre Itaquera e Sé é percorrido, em média, em 50 minutos.

As filas gigantescas tomam as passarelas - todas descobertas - e invadem as calçadas. O problema afeta principalmente as estações que dão acesso ao Itaquerão, o estádio do Corinthians que terá jogos da Copa no ano que vem.

Se a situação da cidade já é difícil em dias normais, a vida dos passageiros pode ficar ainda mais complicada na terça-feira, dia 4, quando os funcionários do metrô prometem entrar em greve geral.Juntos, Metrô e CPTM transportam cerca de 7 milhões de pessoas por dia.

Modernização dos portos: ataque aos cartórios

Editorial 

O Globo

O Brasil não está condenado ao baixo crescimento, mas dificilmente conseguirá mudar essa trajetória se não remover os gargalos que tornam a economia menos competitiva em relação aos principais concorrentes. Os gargalos na infraestrutura estão entre os mais dramáticos, porque afetam igualmente a todos, até mesmo os que conseguem ser competitivos no negócio em si que estejam envolvidos. E os portos são especialmente importantes, pois 90% do comércio exterior têm de passar por eles, sem opção de substituí-los por rodovias , ferrovias e aeroportos.

A maioria dos portos brasileiros está ao meio de zonas urbanas, o que dificulta os acessos. Por isso, é fundamental que os terminais sejam ágeis e que toda a operação seja simplificada, preservados os cuidados com a segurança. A lei de modernização dos portos, de 1993, permitiu que o Brasil recuperasse parte do enorme atraso que existia em relação aos mais avançados do planeta. Sob responsabilidade total de companhias estatais, eram raros os equipamentos para facilitar a movimentação de contêineres, por exemplo. O controle da carga era praticamente todo manual. E as relações de trabalho obedeciam a regras completamente ultrapassadas.

As mudanças que ocorreram depois da lei de 1993 mostraram-se insuficientes. Os portos brasileiros se tornaram pequenos para o tamanho dos navios que transportam carga geral ou granéis. Com isso, os custos portuários, ainda que a operação tenha melhorado substancialmente em relação à época das companhias estatais, continuaram proibitivos considerando-se os padrões dos portos mais eficientes no mundo.

Para avançar, o Brasil precisa multiplicar investimentos no setor, e para tal era necessário eliminar barreiras que impediam a chegada de novos investidores. Somente com portos públicos, o país não iria conseguir dar o salto capaz de deixar mais dinâmico e menos oneroso o setor como um todo.

A nova lei agora em vigor, após uma difícil tramitação no Congresso (culminando com uma das sessões conjuntas mais tumultuadas do legislativo federal), abre caminho para atração dos investimentos e da eficiência, pelo estímulo à competição.

As empresas já estabelecidas sairão na frente, por já conhecerem as peculiaridades da atividade. Mas hoje sabem que não estão sentadas em cima de um cartório. Nem os sindicatos. Se antes existia uma natural tendência para acomodação no setor, agora os tempos são outros , e quem ficar parado será atropelado pela concorrência. A nova legislação produziu efeitos positivos já na fase de discussão, pois os problemas do setor vieram à tona. Iniciativas de ordem administrativa foram tomadas (como o funcionamento 24 horas de órgãos governamentais em alguns portos) e projetos para melhoria dos acessos terrestres foram desengavetados e agilizados. É um começo.

Governo planeja a concessão de 52 áreas de portos públicos

Veja online

Edital de concessão de terminais em Santos e no Pará deve sair em setembro

(Manoel Marques) 

Na cidade de Santos, dos 36 terminais incluídos no primeiro lote, 

9 deles estão com cotas vencidas. As outras 17 vencem até 2017 

O governo Dilma planeja o lançamento de um lote primário de licitações, oferecendo 52 terminais em portos públicos para a exploração pelo setor privado. Na lista, 26 deles estão no porto de Santos e os outros 26, em portos públicos do Pará. O projeto prevê que os primeiros editais sejam divulgados ainda em setembro e que, no mês seguinte, haja licitações.

Em entrevista à Folha de S. Paulo, o ministro Leônidas Cristino, da Secretaria Especial de Portos, disse que pretende licitar o maior número de terminais possíveis em portos públicos do primeiro lote ainda em 2013. A quantidade de leilões que vão ocorrer ao longo do ano vai depender se o governo divulgará agora somente os editais das concessões já vencidas nestes portos ou se leiloará também aquelas que estão para vencer até 2017. Nesse caso, os vencedores, caso não sejam os atuais operadores, só assumiriam no vencimento dos atuais contratos.

Na cidade de Santos, dos 26 terminais incluídos no primeiro lote, 9 deles estão com cotas vencidas. As outras 17 vencem até 2017. No Pará, 14 já estão vencidas. O governo já indica que, nessas ocasiões, não pode renovar as licitações, como defendiam os empresários. A Secretaria Especial informou que a algumas concessões podem ser renovadas, “desde que se enquadrem nos planos de modernização”.

No geral, o governo listou 161 terminais em portos públicos, que devem gerar um investimento de 54,6 bilhões de reais nos próximos anos. As licitações serão divididas em quatro lotes. Estima-se que os estudos técnicos, financeiros e de impacto ambiental em relação ao primeiro lote fiquem prontos em junho. Com eles, será possível definir, por exemplo, se o governo vai reunir em um único terminal várias áreas para futura licitação que hoje são operadas por grupos diferentes.

Leônidas destaca que a reorganização vai dar maior ganho de escala aos portos brasileiros. Isso porque hoje existem inúmeros pequenos terminais com transportes de cargas diferentes, vizinhos um do outro, fato que dificulta a operação portuária.

Governo federal é perdulário ao comprar passagens aéreas, diz auditoria da CGU

Fábio Fabrini

O Estado de S.Paulo

Relatório apontou desperdício e falta de planejamento generalizados na compra de bilhetes; despesa vem crescendo na gestão de Dilma Rousseff e já consumiu R$ 1,2 bilhão

BRASÍLIA - Um levantamento da Controladoria-Geral da União (CGU) encontrou indícios de desperdício e falta de planejamento generalizados na compra de passagens aéreas pelo governo, um tipo de despesa que vem crescendo desde o início da gestão Dilma Rousseff e já consumiu R$ 1,2 bilhão. Ao analisar uma amostra de 49,5 mil bilhetes emitidos para servidores e autoridades, os auditores descobriram que a maioria dos órgãos federais adquire os voos a preços inflados e com pouca antecedência.

A CGU fez um pente-fino em viagens dos três trechos mais requisitados do País (Brasília-São Paulo, Brasília-Rio e Rio-São Paulo). Foram analisados dados do segundo semestre de 2011 pelo Observatório da Despesa Pública, braço da CGU que monitora como o governo faz determinados pagamentos. Os dados terminaram de ser compilados no fim de abril deste ano.

No trecho Brasília-São Paulo, com 18,1 mil voos, as distorções nos preços alcançam 155%. Enquanto o Ministério do Turismo, o mais econômico nas compras, paga R$ 181 por bilhete, em média, com 24 dias de antecipação, a Universidade Federal de São Paulo (Unifesp), que figura como a mais perdulária, gasta R$ 461 - comprando passagens com nove dias de antecedência, em média.

No Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), cada bilhete custou R$ 389, com antecipação média de cinco dias. A aquisição a valores mais altos é uma conduta padrão: no trecho Brasília-São Paulo, nada menos que 49 dos 62 órgãos pesquisados gastaram ao menos 50% mais, em média, que o Turismo.

No eixo Brasília-Rio, as diferenças alcançam 146%. Na Fundação Nacional de Saúde (Funasa), cada voo custou R$ 220, com 10 dias de antecedência média, ante R$ 543 no Jardim Botânico do Rio de Janeiro, ligado ao Ministério do Meio Ambiente, e R$ 525 na Agência Nacional de Cinema (Ancine). O Jardim Botânico e a Ancine adquiriram as passagens apenas dois e quatro dias antes das partidas, respectivamente. Nessa rota, a mais solicitada pelos servidores e autoridades, 40 dos 78 órgãos federais fiscalizados gastaram, em média, 50% mais que a Funasa, a mais franciscana ao voar.

Para a CGU, afora a sazonalidade dos preços e a necessidade de compras emergenciais, a falta de gestão e de planejamento tem turbinado os gastos com passagens.

Embora uma portaria do Ministério do Planejamento determine que as compras sejam feitas ao menor preço e que os voos sejam registrados com antecedência mínima de 10 dias no Sistema de Concessão de Diárias e Passagens, o levantamento da CGU mostra que 85% dos órgãos emitem os bilhetes em prazo menor. Aquisições de última hora só são admitidas em caráter excepcional, desde que autorizadas pela autoridade máxima do órgão em questão. O objetivo é justamente evitar a gastança, pois, em geral, os valores disparam às vésperas da decolagem.

Milhas. 

Quando o governo compra a tarifas mais altas, não promocionais, o contribuinte perde, mas o servidor tem a chance de ganhar mais pontos nos programas de milhagem e de fazer remarcações sem o pagamento de taxas extras.

Na ponte Rio-São Paulo, com 5,8 mil voos, houve órgão que comprasse com antecedência média de três dias, caso do Ministério do Esporte. Não por acaso, cada voo da pasta custou ao contribuinte R$ 591, mais que o dobro do pago pelo Instituto Nacional do Seguro Social (INSS), que antecipou as emissões em oito dias. Reservando quatro e cinco dias antes, respectivamente, a Ancine pagou R$ 616 e a Fundação Nacional de Artes (Funarte), a menos econômica no trecho, R$ 683.

Como os valores são médios, não é raro o pagamento de preços ainda mais altos, principalmente pelos chefes dos órgãos federais. Em 15 de dezembro de 2011, o então presidente do Jardim Botânico do Rio, Litz Benjamin, gastou R$ 1,1 mil para voltar ao Rio de Brasília, onde participara de uma reunião e da entrega de um prêmio - o preço médio pago pelo governo pela passagem, segundo a CGU, era de R$ 341.

O presidente da Ancine, Manoel Rangel, chegou a pagar R$ 1,5 mil para voar de São Paulo ao Rio, em 6 de julho de 2012, para participar do Seminário Internacional de Legislação Cinematográfica e da 22.ª Reunião Ordinária da Conferência de Autoridades Cinematográficas de Iberoamérica, preparados com semanas de antecedência. Em outras ocasiões, gastou R$ 1,4 mil pela passagem, para integrar reuniões e fazer despachos internos.

Anac agora exige experiência

O Estado de S.Paulo

As regras aprovadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para o leilão de privatização dos Aeroportos do Galeão, no Rio de Janeiro, e de Confins, em Minas Gerais, afastam o risco de a disputa ser vencida por empresas sem competência técnica e experiência comprovadas em operações do porte das que terão de assumir, como ocorreu em 2012 com o leilão dos Aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília.

Por causa do baixo nível de exigência feito às operadoras que participam dos consórcios, no ano passado o País perdeu boa parte da oportunidade de, ao abrir as operações dos principais aeroportos do País para grandes empresas internacionais, melhorar rapidamente o setor. Grandes e experientes operadoras internacionais contribuiriam para a modernização do sistema de acordo com os padrões mais elevados de eficiência e qualidade de serviços, beneficiando os usuários, mas as operadoras dos consórcios vencedores nunca haviam administrado aeroportos do porte dos que passariam a controlar.

Os dois aeroportos que serão licitados, provavelmente em outubro, e os três já concedidos ao setor privado estão entre os sete mais movimentados do País (os dois que completam a lista são Congonhas, em São Paulo, e Santos-Dumont, no Rio) e seu movimento continuará a crescer com rapidez durante o período de concessão. Com a movimentação de 32,8 milhões de passageiros em 2012, o Aeroporto de Guarulhos lidera a lista. Dos sete, o de menor movimentação é o de Viracopos, por onde embarcaram ou desembarcaram 8,9 milhões de passageiros no ano passado. Durante o período da concessão, em média de 25 a 30 anos, a movimentação deverá quadruplicar.

Nos leilões do ano passado, a Anac exigiu que a operadora integrante do consórcio participante da disputa comprovasse experiência em operação de aeroportos com movimento mínimo de 5 milhões de passageiros por ano, pouco mais da metade da movimentação do aeroporto menos movimentado (o de Viracopos) dos três que estavam sendo oferecidos. Venceria a disputa o concorrente que oferecesse o melhor lance. Consórcios dos quais faziam parte grandes operadoras internacionais foram derrotados. O grupo vencedor de Viracopos, por exemplo, tem como operadora uma empresa francesa que participa, como sócia, das operações do aeroporto de Larnaca (Chipre), bem menor que o terminal de Campinas.

Agora, a Anac elevou a exigência. Só poderão participar da disputa consórcios integrados por pelo menos uma operadora com experiência na operação de aeroportos com movimento superior a 35 milhões de passageiros por ano. Além disso, essa operadora deverá ter uma participação de pelo menos 25% no consórcio, bem mais do que os 10% exigidos para a concessão de Guarulhos, Viracopos e Brasília.

De acordo com a Secretaria de Aviação Civil (SAC), atualmente há no mundo 33 aeroportos com movimento anual de mais de 35 milhões de passageiros. Alguns são operados pela mesma empresa. Assim, o total de operadoras que poderão se interessar pelo novo leilão se limita a 30 ou 31 empresas. Parte delas teve atuação intensa nos consórcios que participaram da disputa do ano passado. É possível que elas continuem interessadas em investir no País. Em 2012, participaram da disputa 11 grupos. O secretário executivo da SAC, Guilherme Ramalho, espera um número maior na nova disputa.

A regra que impede vencedores de leilões anteriores de participar da disputa por Galeão e Confins impossibilita os fundos de pensão de participar dos consórcios, o que reduz a influência do governo nas decisões do grupo que vencer o leilão. Mas essa influência continuará muito forte, pois foi mantida a participação compulsória da Infraero no consórcio vencedor, com 49% de seu capital, o que limita o poder de decisão dos investidores privados.

Para os usuários, a exigência de investimentos de R$ 8,7 bilhões, bem como a de execução de obras de melhoria no curto prazo nos dois aeroportos, tornam as novas regras melhores do que as do ano passado.

Aeroportos precisam receber entre R$ 25 bilhões e R$ 34 bilhões em investimento até 2030

O Globo

Estudo feito por grupo de estudos da FGV calcula que Brasil terá de dobrar capacidade dos principais aeroportos

SÃO PAULO - Os 20 principais aeroportos brasileiros precisarão receber investimentos entre R$ 25 bilhões e R$ 34 bilhões até 2030 para atender o crescimento de cerca de 10% anuais da demanda e dar conta do atendimento ao usuário. Essa é a conclusão do estudo apresentado nesta segunda-feira pelo Grupo de Economia da Infraestrutura & Soluções Ambientais, da Fundação Getúlio Vargas (FGV), que afirma que “os aeroportos brasileiros estão em frangalhos”.

O estudo salienta que o número de pousos e decolagens por hora no Brasil é de 38, equivalente a 43% da média internacional (de 88). Já o tempo da liberação de cargas no País é 10 vezes superior à média internacional: são 3,714 minutos ao ano nos aeroportos brasileiros, contra 324 na média mundial.

— Será necessário investir muito para dotar o Brasil de aeroportos adequados. Um concessionário privado, que visa lucro e tem que prestar contas aos seus acionistas, só fará isto se houver boa regulação e concorrência para conquistar clientes — afirmou Gesner Oliveira, coordenador do estudo, que já presidiu o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e a Sabesp.

As críticas mencionadas no estudo chegam em um momento de esforço do governo para atrair a atenção de investidores à nova rodada de licitação para a concessão dos aeroportos internacionais de Galeão, no Rio de Janeiro, e Confins, em Belo Horizonte. Oliveira também sugeriu que Galeão não seja concedido ao grupo que venceu em fevereiro de 2012 a licitação de Guarulhos, liderado pela Invepar em parceria com a sul-africana ACSA,.

— Se Galeão e Guarulhos forem operados pelo mesmo grupo econômico controlado há risco de excessiva concentração de mercado, capaz de prejudicar não apenas o transporte aéreo, mas o desenvolvimento nacional — disse Oliveira, completando que os dois aeroportos represetam cerca de 84% da movimentação internacional de passageiros no Brasil.

O material produzido pela FGV aponta ainda que, em uma amostra de 142 do Fórum Econômico mundial, a qualidade dos transportes no Brasil ocupa a 134ª posição. Segundo Oliveira, esperar para “corrigir” os atuais gargalos tornará o processo mais “difícil e custoso, especialmente em um país como o Brasil que não pode se dar ao luxo de não investir”.

Sobrepreço e falta de projeto travam ampliação de aeroportos no país

Portal G1

Fantástico mostra problemas em obras em Vitória e Guarulhos.

No ES, sobrepreço paralisou obra que deveria estar pronta em 2008.

Aeroporto de Guarulhos

Com o aumento do número de passageiros, a chegada da Copa e das Olimpíadas, os aeroportos brasileiros vão precisar de R$ 34 bilhões em investimentos até 2030 apenas para se adequar às necessidades. As obras, no entanto, enfrentam superfaturamento, sobrepreço e atraso por falta de projetos executivos, mostra reportagem do Fantástico.

O aeroporto de Vitória, no Espírito Santo, enfrenta obras de emergência por ter esgotado a capacidade há anos e não ter conseguido concluir a construção de um novo terminal, prevista para 2008.

A construção começou em 2006, mas está abandonada desde 2008. Em uma fiscalização, o Tribunal de Contas da União (TCU) encontrou um rombo de R$ 43 milhões nas obras e determinou à Infraero que descontasse esse valor dos futuros pagamentos ao consórcio responsável pelas obras. As empresas não aceitaram e paralisaram a construção.

Segundo o TCU, houve pagamento de serviços que não constavam do contrato ou não foram realizados. Na lista de itens com sobrepreço ou superfaturados, estão asfalto e pista de concreto.

O consórcio, formado pelas empresas Camargo Correa, Mendes Junior e Estacon, afirmou, em nota, que não houve superfaturamento nem sobrepreço. E que negociou com a Infraero a rescisão do contrato por não ter condições de continuar a obra após o TCU pedir o desconto dos pagamentos considerados indevidos.

Para o ministro do TCU, Raimundo Carreiro, a paralisação foi “pura retaliação” contra a decisão do tribunal para evitar fiscalizações futuras.

Da obra, restaram as sapatas de apoio da estrutura, os ferros de construção no chão e a terraplanagem para a nova pista, exposta à chuva e à erosão.

As dez pontes de embarque, previstas no projeto, têm sobrepreço perto de R$ 23 milhões, tomando por base o preço de referência do TCU. Segundo o órgão, o preço deveria ser de R$ 630 mil, já o consórcio apresentou um custo de R$ 2,925 milhões, quase cinco vezes mais caro.

O consórcio diz que a comparação de preços por itens não deve ser aplicada nesse caso porque a concorrência foi feita com preço fechado e outros itens estariam com preço abaixo do mercado. Além disso, as pontes teriam características próprias para cada aeroporto.

As obras do posto do corpo de bombeiros junto à pista e da nova torre de controle avançam porque a Infraero conseguiu separá-las do contrato original por serem fundamentais para a segurança do aeroporto.

Na justiça, a Infraero e o consórcio foram orientados a renegociar para finalmente terminar o aeroporto. No entanto, o TCU diz que um advogado apresentou uma petição dizendo que não se submeteria à fiscalização do tribunal. “Mas foi descartado e depois foi até um pedido de desculpas, e nós fixamos aqui esse entendimento: que só voltaríamos a analisar o assunto com os projetos completos”, diz Carreiro.

O presidente da Infraero, Gustavo do Vale, diz que o TCU avisou, em 2009, que só autorizaria a retomada da obra com o projeto executivo pronto. Os projetos executivos do terminal de passageiros e da infraestrutura estão sendo desenvolvidos.

“No caso do sistema aeroviário, nós temos várias obras que estão atrasadas por falta de projeto. Isso é um gargalo terrível”, diz o ministro da secretaria de aviação civil (SAC), Moreira Franco. Ele diz que agora, acompanhada pelo TCU, a negociação vai avançar.

Há 58 obras de aeroportos em andamento, incluindo os 15 maiores do país. Desde 2004, o número de passageiros de avião no Brasil cresce 11% ao ano e os embarques chegaram a 200 milhões por ano. Até 2030, a previsão é que passem dos 500 milhões por conta do aumento da renda do brasileiro e da queda de 50% no preço das passagens desde 2004.

'Puxadinho'

Em um dos maiores gargalos aeroportuários do país, o aeroporto de Guarulhos, a Infraero decidiu transformar um galpão de uma empresa aérea falida em um terminal remoto: o terminal 4. À beira de um apagão aeroportuário, em 2011, a obra foi feita com dispensa de licitação. “Por quê? Por que nós precisávamos ter um terminal pronto ainda para o final do ano de 2011”, diz o presidente da Infraero.

A obra deveria ficar pronta em prazo recorde de seis meses, mas duas semanas antes do prazo para inauguração, o teto desabou e se perdeu a justificativa para emergência.

“Infelizmente, o terminal levou oito meses pra ficar pronto em função do problema que teve em dezembro de 2011, que uma parte da estrutura do teto cedeu e foi necessário mais alguns meses. E a gente teve que aguentar”, diz o presidente da Infraero.

O terminal está isolado do resto do aeroporto e tem só três empresas operando. O movimento é em torno de 100 mil passageiros por mês, contra 2,8 milhões nos terminais 1 e 2, menos de 4% do total, o que lhe rendeu o apelido de "puxadinho".

Por conta da urgência, a obra do "puxadinho" de R$ 86 milhões foi entregue sem licitação para a construtora Delta, e mesma envolvida numa série de escândalos em obras públicas de todo o país. Além disso, o acabamento chama a atenção. As folhas de alumínio, que fazem o isolamento térmico e acústico do teto, se mexem com o vento.

Os problemas do teto e também rachaduras e vazamentos foram apontados em relatório do TCU que fiscalizou a qualidade da construção. O documento aponta falha na fiscalização. Em nota, a Delta diz que eventuais reparos de responsabilidade da empresa serão realizados na forma e prazo determinados pela Infraero.

A justiça federal anulou o contrato e condenou a direção da Infraero e a da Delta a devolver o dinheiro, mas a Infraero recorreu. “Isso está sendo contestado em segunda instância porque, afinal de contas, devolver R$ 86 milhões de uma coisa que está pronta é a mesma coisa: como é que eu vou devolver o terminal pra poder ressarcir R$ 86 milhões?”, questiona o presidente da Infraero.

Ele diz que o terminal não é um puxadinho, mas um terminal completamente independente do aeroporto. “É um terminal remoto, como ele foi feito. Ele foi feito com base no terminal remoto do aeroporto de Lisboa. Ele está à altura não só do aeroporto de Guarulhos como de qualquer aeroporto do mundo”, diz.

O Brasil está na 122ª posição entre 142 aeroportos do mundo, segundo uma pesquisa feita pelo Fórum Econômico Mundial. Antigos e superlotados, os aeroportos brasileiros são piores do que os de países como Mali, Tanzânia e Zimbábue.

A realização de obras sem haver um projeto executivo é uma consequência do tempo em que o país ficou sem realizá-las, o que faz com que haja poucas empresas neste mercado, segundo a ministra do planejamento, Miriam Belchior. “E nós resolvemos de maneira bastante clara de que era mais importante começar a fazer obras e entregar obras importantes que o país precisava mesmo com eventuais projetos... Mesmo com projetos... Sem ter os projetos executivos prontos. Porque os mais caro pro Brasil é não ter a obra. Esse é o custo Brasil mais alto”, diz a ministra.

Para dar conta do investimento necessário aos aeroportos, o governo anunciou a transferência de mais aeroportos para administração privada, como já fez com Guarulhos, Viracopos e Brasília. As empresas vencedoras da licitação administram e fazem ampliações nos terminais.

Congonhas enfrenta problema concorrencial crítico, diz Cade

Exame.com

Luciana Collet, Estadão Conteúdo

"Congonhas é duopólio, vivemos problema crítico (lá), não é nem um triopólio", comentou Ricardo Machado Ruiz

Manoel Marques]/Veja 

A Secretaria de Aviação Civil (SAC) abriu consulta pública para 

proposta de política de alocação de slots no Aeroporto de Congonhas

que tem o intuito de abrir o aeroporto a novas companhias aéreas

São Paulo - O integrante do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) Ricardo Machado Ruiz disse nesta segunda-feira que o aeroporto de Congonhas, em São Paulo, enfrenta um problema concorrencial "crítico".

"Congonhas é duopólio, vivemos problema crítico (lá), não é nem um triopólio", comentou, durante seminário sobre concorrência nos aeroportos que acontece nesta segunda-feira em São Paulo.

Ao comentar sobre o ato de concentração Gol-Webjet, o conselheiro considerou Santos Dumont, no Rio de Janeiro, como o aeroporto mais concorrencial, tendo em vista que, na época em que o caso foi estudado, as quatro companhias tinham conjunto de slots (horários de pousos e decolagens) bem posicionados, tendo em vista as faixas de horário e sua distribuição entre as empresas.

A Secretaria de Aviação Civil (SAC) abriu consulta pública para proposta de política de alocação de slots no Aeroporto de Congonhas que tem o intuito de abrir o aeroporto a novas companhias aéreas, notadamente a Azul. A versão final do documento deve ser divulgada até o final de junho, informaram na semana passada representantes do governo ao Broadcast, serviço de notícia em tempo real da Agência Estado.

Remoções forçadas para Copa são denunciadas em Genebra

Exame.com

Sabrina Craide, Agência Brasil

O vídeo e a campanha “Copa para quem?” foram lançados simultaneamente à 23ª Sessão do Conselho de Direitos Humanos da Organização das Nações Unidas (ONU)

Marcello Casal Jr/ABr 

Mascote da Copa do Mundo 2014: 

a denúncia foi organizada pela Articulação Nacional dos Comitês Populares da Copa (Ancop).

Rio de Janeiro – Movimentos sociais brasileiros apresentaram hoje (28), em Genebra, Suíça, documentário denunciando remoções forçadas de moradores para obras relacionadas à Copa do Mundo de 2014. O vídeo e a campanha “Copa para quem?” foram lançados simultaneamente à 23ª Sessão do Conselho de Direitos Humanos da Organização das Nações Unidas (ONU), que começou ontem e continua até 14 de junho.

A denúncia, apresentada em sala da sede europeia da ONU, em Genebra, onde ocorre a sessão do Conselho de Direitos Humanos, foi organizada pela Articulação Nacional dos Comitês Populares da Copa (Ancop). A entidade reúne mais de 30 entidades e grupos contrários às violações de direitos humanos cometidas no processo de preparação urbanística para a Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016.

A coordenadora da Ancop, Cláudia Favaro, disse que as denúncias contidas no vídeo são impactantes, ao mostrar casos de famílias em diversas cidades do Brasil que sofreram com a repressão da polícia durante a remoção e que, após perderem suas casas, não foram devidamente indenizadas.

“Temos uma estimativa de que mais de 200 mil pessoas serão removidas de suas casas para dar lugar às obras, e o vídeo mostra bem esse contexto que o Brasil está vivendo”, contou ela. Com o nome Quem Ganha Esse Jogo? (no título em inglês, Who Wins This Match?), o vídeo foi produzido pela ONG norte-americana Witness, que apoia grupos de defesa de direitos humanos em todo o mundo por meio da documentação dos abusos denunciados.

Segundo Cláudia, as ações têm o objetivo de sensibilizar a ONU para que recomende ao governo brasileiro suspender as remoções forçadas. O grupo já havia feito denúncias na sessão passada do Conselho de Direitos Humanos da ONU, mas segundo Cláudia, não foi suficiente. “O vídeo não é nem a primeira nem a última [iniciativa]. Continuaremos insistindo até a Copa do Mundo e depois da Copa do Mundo, pois, certamente, teremos muito o que reparar no país”.

A representante da Ancop criticou a postura do governo brasileiro de produzir relatórios sobre a situação que não se traduzem em ações. “Para nós, o monitoramento é bom, mas o que esperamos de fato é que tomem [governo] uma providência. Não basta saber o que está ocorrendo, é preciso evitar que essas pessoas continuem a ter os direitos violados”, concluiu.

A Agência Brasil procurou o Ministério das Relações Exteriores para obter uma posição do governo brasileiro sobre o assunto, mas até o fechamento da matéria não houve resposta por parte do Itamaraty.

****** COMENTANDO A NOTÍCIA:

Mas a preocupação com a realização da Copa em 2014,  não restringe apenas aos aspectos sociais relacionados a desocupação de milhares de famílias de suas casas. 

Ela alcança também a elitização do futebol brasileiro. Os preços dos ingressos, conforme temos observados nas "arenas" já concluídas e entregues, está completamente fora da capacidade financeira do verdadeiro torcedor, aquele que sustenta seu clube do coração. Este torcedor não tem como frequentar assiduamente os novos estádios, pagando valores entre R$ 90,00 até R$ 200,00 por jogo, sabendo-se que este torcedor recebe entre 1 a 2 salários mínimos por mês.

O resultado é que, passadas as Copas das Confederações e do Mundo, veremos imensas arenas vazias, sem vibração, sem alma, sem torcida, sem aquela emoção que fez do futebol o esporte mais popular do país. Estamos tirando do povo pobre do Brasil, quiçá, sua única alternativa de lazer, aquela que seu salário minguado poderia sustentar. 

Além disto, o bilionário custo de construção destas "arenas", que se prometiam serem financiadas pelo capital privado, e que em sua maioria está sendo bancado com dinheiro do contribuinte, ficará pendurado nas contas do Tesouro para serem pagas ao longo de algumas décadas. Dinheiro que está sendo desviado para agradar uma parcela mínima da população que gosta de futebol mas que será a única a ter condições de frequentar os estádios em dias de jogo. Estes bilhões teriam muito melhor benefício PARA TODOS, e não apenas para alguns poucos, se canalizados para educação, saúde, segurança e transporte público. Para as indispensáveis obras de infraestrutura, hoje em estado terminal. Para saneamento básico num país em que mais da metade de sua população ainda não pode se alegrar com tal benefício indispensável. 

É bom não esquecer, ainda, do quanto de soberania nacional precisamos abrir mão em favor da FIFA, a quem pertencerá, com total exclusividade, o lucro total do evento. Por aqui, apenas os maus políticos e os gananciosos empreiteiros conseguirão lucrar em cima da nossa miséria.   

Convenhamos, é um retorno irrisório para um investimento econômico e social tão imenso! Querem coisa mais retumbante para consagrar a máxima romana do "pão e circo" do que copa do mundo no Brasil?

  

INACREDITÁVEL: Maracanã será reformado de novo após Copa do Mundo de 2014

Tiago Rogero 

 Colaboração Leonardo Maia  

O Estado de São Paulo

Consórcio de Eike Batista, que venceu a licitação de concessão do estádio, quer novas obras

RIO - O Maracanã vai passar por uma nova reforma depois da Copa de 2014. Não bastasse o R$ 1,12 bilhão de dinheiro público investido na reforma do estádio, o consórcio de Eike Batista e Odebrecht, que venceu a licitação para concessão do Maracanã pelos próximos 35 anos, quer fazer novas obras após o Mundial. Entre as mudanças, ampliação dos camarotes, implantação de um elevador no setor leste, instalação das bases para um palco atrás de um dos gols e a reforma da torre de vidro.

Maracanã recebe iluminação ornamental especial 

para eventos da Copa das Confederações e Copa de 2014

Por meio da Lei de Acesso à Informação, o Estado obteve as propostas técnica e econômica do consórcio Maracanã S.A., formado pela IMX de Eike, Odebrecht e a norte-americana AEG. “Atualmente, o estádio Jornalista Mário Filho - Maracanã - passa por uma grande obra para adequação às necessidades dos eventos Fifa. Para adequar suas instalações atuais à nova concepção que será instalada pela concessionária, o estádio precisará passar por novas intervenções civis”, informou o Maracanã S.A. na proposta. 

Pelo cronograma apresentado na proposta, a nova reforma do Maracanã - que será custeada pelo consórcio - vai começar no segundo semestre de 2014, durar 427 dias e só terminar no 1.º trimestre de 2016, antes dos Jogos Olímpicos do Rio. Procurados, o grupo de Eike e Odebrecht não informaram se as novas obras vão resultar em fechamento total ou parcial do estádio. O consórcio optou por não responder a nenhuma das perguntas feitas pelo Estado.

“Em um lugar onde já se gastou tanto sem qualquer transparência, é um absurdo que se tenha de fazer novas reformas”, disse o deputado estadual Marcelo Freixo (PSOL), que apresentou na Assembleia um projeto para criação de uma Comissão Especial para fiscalizar a licitação do Maracanã e a execução do contrato entre governo e consórcio. “Todo o processo de reforma e concessão do Maracanã à iniciativa privada é um absurdo, desde o início. O que se gastou, a forma como se gastou e como o estádio está sendo entregue à iniciativa privada... E depois de tudo isso ainda entendem que o Maracanã precisa de nova reforma?”, indagou.

Érica Ramalho/Divulgação

Além dos eventos esportivos, o material também

 foi feito pensando em shows musicais, por exemplo

Procurado, o governo do Rio informou que “as obras citadas serão feitas no Maracanãzinho”. No entanto, as obras no Maracanãzinho são outras e, tal como as do Maracanã, estão minuciosamente citadas, uma por uma, na proposta do consórcio. As obras no ginásio estão divididas entre “antes de 2016” (como recuperação estrutural da cobertura, reforma dos banheiros e vestiários) e “após 2016” (como construção de palco para shows e instalação de novas arquibancadas retráteis).

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Nunca um estádio teve tantos gastos com “reformas” em tão pouco tempo como o Maracanã. A primeira aconteceu em 1999/2000, com gastos superiores a R$ 100 milhões. Mais tarde, para o Pan do Rio, com custos superiores a R$ 300,0 milhões. Agora, para a Copa do Mundo de 2014, ao absurdo montante de R$ 1,2 bilhão. é bom lembrar, ainda, que no Pan construíram o Engenhão que, além de custar entre 300 a 400 milhões de reais, seis anos depois, precisou ser interditado por erros estruturais em sua cobertura!!!  

Aliás, ao custo de agora, poderiam ter erguido um novo estádio, e deixado o Maracanã do jeito que estava, sem prostituí-lo  e sem jogar no lixo a lei de seu tombamento. E toda a fortuna gasta saiu dos cofres públicos, para entregar o estádio de graça para o senhor Eike Batista, empresário incompetente que sequer consegue manter seu próprio grupo empresarial em pé, apesar do Bolsa BNDES de vários bilhões em condições super especiais. E ainda querem ser levados a sério! 

Por estas e outras é que o país vive a anarquia e bagunça atuais, com a corrupção disseminada em todos os quadrantes da vida pública, com um povo miserável para quem lhe negam o básico como saúde, educação, segurança pública, transporte público. Para não morrer de fome, lhe entregam um cartão com o qual poderão comprar a ração de sua sobrevivência.