Irresponsabilidade generalizada

Editorial

O Estado de S.Paulo

O Brasil está em guerra. De um lado estão as corporações, os políticos venais e os viciados em subsídios e favores estatais; de outro, os brasileiros que trabalham e pagam impostos

No quinto dia da greve dos caminhoneiros autônomos, que levou o caos a todo o País, o presidente Michel Temer finalmente autorizou o uso das forças militares federais para liberar rodovias bloqueadas pelos manifestantes. Já não era sem tempo. 

Nenhuma reivindicação é justa o bastante para legitimar a absurda agressão cometida pelos caminhoneiros contra todos os brasileiros, cujo cotidiano foi severamente afetado pela paralisação. Mais grave ainda é o fato de que a greve continuou a despeito dos esforços do governo federal e da Petrobrás para atender, naquilo que lhes competia e era possível, às demandas dos grevistas, numa espantosa demonstração de irresponsabilidade, que deve encontrar do poder público uma resposta à altura.

Ao anunciar o plano de segurança para desbloquear as estradas, com ajuda dos Estados, o presidente Temer disse que o governo não vai permitir “que a população fique sem os gêneros de primeira necessidade, que os hospitais fiquem sem insumos para salvar vidas e crianças fiquem sem escolas”. Segundo Temer, “quem bloqueia estradas de maneira radical será responsabilizado”. A Advocacia-Geral da União acionou o Supremo Tribunal Federal para que a greve seja considerada ilegal, inclusive com pagamento de multa e cassação de licença.

Tudo isso deveria ter sido feito muito antes, quando ficou claro que o movimento traria imensos transtornos em todo o País. Nesse sentido, o governo demonstrou lentidão excessiva para reagir à greve, permitindo que o movimento ganhasse força, a ponto de julgar-se em condições de chantagear toda a sociedade e de ignorar o acordo para encerrar o protesto. A propósito, é o caso de questionar onde estava a Agência Brasileira de Inteligência (Abin), que não detectou a possibilidade de deflagração de um movimento dessa magnitude, cuja dimensão representa ameaça evidente à segurança nacional – com aeroportos fechados, carros da polícia sem combustível, desabastecimento generalizado e possibilidade concreta de tumultos em todo o País. É justamente para prevenir tais situações que a Abin existe.

Também é o caso de perguntar o que fazia esse tempo todo o ministro de Minas e Energia, Moreira Franco, além de dar palpites demagógicos sobre a política de preços da Petrobrás. Ou então os governadores, que preferiram lavar as mãos apesar de serem parte considerável do problema, porque o maior peso tributário sobre o diesel é estadual. Por último, mas não menos importante, é o caso de destacar o lamentável papel desempenhado pelos presidentes da Câmara, Rodrigo Maia (DEM-RJ), e do Senado, Eunício Oliveira (MDB-CE), que, em vez de colaborar para o fim da crise, se entregaram, cada um a sua maneira, à mais rasteira política eleitoreira, na presunção de que sairiam fortalecidos caso o governo federal se enfraquecesse. O comando do Congresso está entregue a quem simplesmente não consegue entender o grave momento que o País atravessa.

Além da evidente fragilidade do governo federal, do silêncio dos governadores e do oportunismo de parlamentares que não enxergam além das urnas, a crise contou com a omissão do Ministério Público, que, sempre tão ativo, desta vez mal se fez ouvir a respeito de greve tão danosa ao País. Para piorar, os governos estaduais tampouco mandaram cumprir as diversas ordens judiciais que proibiam o bloqueio de estradas.

No meio de todo esse emaranhado de irresponsabilidades e omissões ficaram os brasileiros comuns, que estão há dias enfrentando um verdadeiro pesadelo. Não sabem se a gasolina no tanque do carro será suficiente, se haverá ônibus para ir ao trabalho, se os supermercados e as feiras ainda têm alimentos para vender, se as escolas vão funcionar, se os aeroportos vão abrir, se os hospitais terão condições de atendimento, se estradas e avenidas estarão livres ou bloqueadas. Um cenário como esse é característico de um país em guerra.

E, de fato, o Brasil está em guerra. De um lado, estão as corporações, os políticos venais e os viciados em subsídios e favores estatais; de outro, os brasileiros que trabalham e pagam impostos. Infelizmente, por ora, são estes que estão perdendo.

Greve de caminhoneiros sequestrou a sociedade

Editorial

O Globo

Movimento poderia ter sido previsto pelo governo, para agir antes dos bloqueios, e se tornou imprescindível convocar as forças federais

Entre o início da semana, quando piquetes começaram a agir na estradas, e o pronunciamento do presidente Temer, na tarde de ontem, comunicando a convocação de forças federais para barrar o movimento de caminhoneiros e restabelecer o direito constitucional de ir e vir, houve uma sucessão de fatos sugestivos.

Ficou evidente, por exemplo, o erro de avaliação do governo sobre o alcance da paralisação; deputados e senadores, por sua vez, se mostraram desconectados da realidade, a ponto de o presidente do Senado, Eunício Oliveira (MDB), tomar o avião para o Ceará, seu estado, na quinta-feira, dia da clássica revoada de parlamentares de volta para casa. Mas, enquanto isso, o presidente da Câmara, Rodrigo Maia (DEM-RJ), talvez estimulado pela condição de pré-candidato presidencial, apressou-se a mobilizar a Casa para aprovar, quarta-feira, a redução a zero da alíquota do PIS-Cofins sobre o diesel e a reoneração da folha de salários de vários setores para compensar a perda de arrecadação.

Eunício foi chamado de volta, para o Senado aprovar as medidas, o que terminou não acontecendo, com o acordo a que chegaram governo e supostos representantes dos caminhoneiros, na noite de quinta. Em vão, porque os caminhões continuaram parados nas estradas.

Com uma dependência excessiva do transporte rodoviário, o pais é refém de grupos e corporações que atuam no setor. Não é a primeira vez que acontece, mas agora a situação começou a ultrapassar limites perigosos.

A capitulação do Planalto diante dos caminhoneiros, em um momento de aguda fraqueza política, foi sacramentada por um pedido de trégua lastreado em diversas concessões: a Petrobras já havia anunciado um corte de 10% no preço do diesel durante 15 dias, na quinta-feira, estendido para um mês; eliminação da Cide sobre o combustível etc. Muitas reivindicações dos caminhoneiros foram atendidas.

A Petrobras, por meio do presidente Pedro Parente, alertou, com acerto, que a volta dos subsídios ao consumo, só com a queda da diretoria. E assim, montou-se a conhecida engenharia de o contribuinte financiar o subsídio do óleo diesel de caminhoneiros e donos de caminhonetes de luxo que não saem das cidades. É um contrassenso num país que acumula déficits primários anuais acima de R$ 150 bilhões, algo como 2% do PIB. Para evitar que o rombo se alargue, o governo terá de aumentar impostos ou cortar gastos num Orçamento engessado por lei.

Mas ontem pela manhã as estradas continuavam bloqueadas. Os reflexos eram previsíveis: desabastecimento geral (supermercados, combustíveis e tudo o mais), transporte urbano em processo de paralisação, aeroportos sem aviões e assim por diante. Vidas passaram a correr perigo nos hospitais, e outros serviços básicos entraram em colapso.

Em situações como esta, mais do que nunca vale a Constituição, para evitar qualquer abalo na estabilidade institucional. Vários direitos individuais e coletivos estavam sendo desrespeitados de maneira grave. Temer fez bem em chamar tropas federais.

Há indícios de que empresários atuaram nos bastidores para se beneficiar da redução do preço do diesel, a ser bancada pelo contribuinte, já soterrado por impostos. E num ano eleitoral, também não surpreende que haja interesses políticos que tentem se aproveitar do movimento. Tudo precisa ser investigado, para a necessária cobrança pelas vias legais, como anunciou o ministro da Segurança, Raul Jungmann.

O importante é a desobstrução completa das estradas, que já havia sido permitida por liminares obtidas pela Advocacia-Geral da União (AGU), para que os sistemas produtivo e de distribuição voltem a funcionar. O arcabouço jurídico do país tem como manejar com este movimento descabido, e deveria ter sido acionado mais cedo.

O movimento extrapolou. Uma ação de força de cunho sindical para negociar uma pauta de reivindicação — algo já inaceitável, por interferir em serviços essenciais, protegidos por lei — sequestrou a sociedade para trocá-la por um resgate constituído por benefícios financiados pelo Tesouro.

Custo de medidas para caminhoneiros já chega a R$ 13,4 bi e pode subir para R$ 26,9 bi

Adriana Fernandes

O Estado de S.Paulo

Depois do acordo com os caminhoneiros, a equipe econômica tenta evitar um aumento da perda de arrecadação com a desoneração do PIS/Cofins, que já foi aprovada pela Câmara dos Deputados

 Foto: José Cruz / Agência Brasil

Ministro da Fazenda, Eduardo Guardia, 

e o presidente da Petrobrás, Pedro Parente 

O custo fiscal da crise de combustíveis provocada pela paralisação dos caminhoneiros já chega a R$ 13,4 bilhões e pode subir para R$ 26,9 bilhões se o Congresso Nacional reduzir a zero a alíquota do PIS/Cofins sobre o diesel. Depois do acordo com os caminhoneiros, a equipe econômica tenta evitar um aumento da perda de arrecadação com a desoneração do PIS/Cofins, que já foi aprovada pelos deputados.

A estratégia agora é negociar com os senadores a retirada da medida do projeto que trata da reoneração da folha de pagamento. O texto-base aprovado na Câmara na quarta-feira acaba com a desoneração para 28 setores e traz a proposta de zerar o tributo sobre o diesel. 

Parlamentares, no entanto, defendem que a alíquota seja reduzida à metade e passe a vigorar no patamar que estava antes da alta promovida em setembro passado para aumentar a arrecadação. Há, lideranças que apostam na manutenção da redução a zero da alíquota do PIS/Cofins na votação do Senado, o que deixará para o presidente Michel Temer a decisão final de vetar ou não a medida.

Pelos cálculos da equipe econômica, o custo da zeragem do PIS/Cofins é de R$ 13,5 bilhões, caso a medida vigore de junho a dezembro. O impacto do mês de dezembro – estimado em R$ 1,9 bilhão – será verificado nas contas de janeiro. Por ano (janeiro a dezembro), o Ministério da Fazenda estima impacto de R$ 20 bilhões caso o PIS/Cofins seja desonerado integralmente.

Devido ao elevado impacto financeiro, a equipe econômica optou em adotar um subsídio orçamentário para reembolsar a Petrobrás para manter o preço do diesel fixo. Essa política vai custar R$ 4,9 bilhões ao governo até o fim do ano. A despesa ficará fora do teto de gasto, como já adiantou o ministro da Fazenda, Eduardo Guardia. 

O custo foi calculado com base na expectativa de perda da estatal com o preço congelado por 15 dias (R$ 350 milhões), mas o preço do petróleo no mercado internacional e o câmbio podem aumentar as despesas para manter a “conta diesel”. 

Além disso, o governo perderá R$ 2,5 bilhões com isenção da Cide do Diesel. O decreto do presidente Temer só será editado depois que o Congresso concluir a votação do projeto da reoneração da folha de pagamento – que acaba com o benefício criado pelo governo da ex-presidente Dilma Rousseff. Foi nesse projeto que o presidente da Câmara, Rodrigo Maia (DEM-RJ), fez uma manobra política de última hora e conseguiu incluir a isenção do PIS/Cofins com informações erradas de que a renúncia seria de R$ 3,5 bilhões.

O cálculo de Maia era de que receitas extras com royalties de petróleo compensariam a decisão. Mas o impacto dessa receita já havia entrado na conta do governo que permitiu a liberação de R$ 2 bilhões de despesas do Orçamento.

O governo perdeu mais R$ 6 bilhões na economia prevista com o aumento da arrecadação com a aprovação da reoneração. Como a Câmara reduziu os setores reonerados de 56 para 28, a previsão de arrecadação caiu de R$ 9 bilhões para R$ 3 bilhões.

A realidade do acordo

Míriam Leitão

O Globo

Não será fácil o governo cumprir na área econômica o que prometeu para tentar controlar a greve do transporte de carga. O Brasil não é autossuficiente em diesel, isso significa que ele passará a subsidiar um produto que é importado e que pode ser trazido ao país pela Petrobras ou outras empresas. Não se pode saber antes o custo desse subsídio. Ainda não está claro de onde sairá o dinheiro.

O governo anunciava como vitória o fato de que havia uma redução de 45% dos bloqueios nas estradas. Mas o Brasil ainda vive uma situação crítica, com hospitais com carências, supermercados sem produtos, pessoas cancelando seus planos de viagem, combustíveis em falta até em alguns aeroportos, como disse o general Etchegoyen. Os ministros que deram entrevista ontem à noite admitiram que a situação ainda não está resolvida, tanto que o grupo da “sala da situação” passará o fim de semana reunido.

Uma das dificuldades do acordo que o governo assinou é o fato de que outros importadores podem trazer o diesel. Afinal, a importação é livre. E aí, o governo compensaria também outras empresas? É o que pergunta o especialista em energia Adriano Pires.

— O governo também vai subsidiar o importador? Se não subsidiar, faltará óleo diesel. A partir de hoje, o estímulo a importação caiu, porque o produto será vendido internamente a um preço mais baixo do que no mercado internacional. Se a Petrobras tiver que importar diesel, ou ela vai ficar com o prejuízo ou o governo irá subsidiar a sua importação. E isso terá que ser estendido às demais empresas do setor. Ficou tudo mais confuso e desorganizado — afirmou.

A importação de diesel em 2017 foi recorde, de 82 milhões de barris de petróleo equivalente (bep), com alta de 63% sobre o ano anterior. O gasto com essa importação chegou a US$ 5,6 bilhões. No primeiro trimestre deste ano, o crescimento foi de 29% sobre o mesmo período do ano passado, segundo dados da ANP. O gráfico mostra como aumentou a importação do combustível.

Outra dúvida é em relação ao cálculo de quanto vai custar. O governo diz que a diferença a compensar à Petrobras pela manutenção do preço fixo a cada 30 dias ficará em R$ 5 bilhões, mas é difícil dizer de antemão. Vai depender dos preços mais imprevisíveis da economia, do petróleo e o do dólar. Este ano será de muita volatilidade do câmbio por causa da eleição. As tensões internacionais podem manter o petróleo alto. Tudo isso pode elevar o custo. Mas principalmente o valor é incerto.

Mesmo se fosse possível estimar exatamente o custo desse subsídio, haveria ainda a dúvida de onde tirar o dinheiro. E se fosse fácil encontrar dinheiro sobrando, num orçamento apertado, num país com déficit tão alto, haveria a seguinte dúvida: por que mesmo subsidiar combustível fóssil? Será essa a melhor destinação do dinheiro? Pode-se argumentar que o diesel é o combustível dos ônibus dos transportes públicos e dos caminhões da distribuição de mercadorias pelo país, e por isso o benefício acaba sendo da população. Ficará apenas o travo amargo de o contribuinte estar subsidiando também o combustíveis dos SUVs dos ricos.

Mesmo se a greve tivesse acabado ontem, a economia teria ficado em situação pior após esse evento. A Petrobras perdeu valor de mercado e parte da confiança na capacidade de manter uma política técnica na formação de preços. A equipe econômica teve que encontrar fórmulas para tornar possível mais um subsídio, num país que deveria estar se esforçando para acabar com os incentivos fiscais que tanto distorcem a economia.

(Com Alvaro Gribel, de São Paulo)

Para que serve a Petrobras?

 João Gabriel de Lima

Exame.com

O papel da estatal na economia será um dos temas da campanha eleitoral – e veio à tona com a greve dos caminhoneiros

 (Paulo Whitaker/Reuters)

Petrobras: A estatal se tornou uma das empresas mais endividadas

 do mundo, amargando prejuízos ano após ano

O eleitor à procura de um candidato para chamar de seu ganha muito ao acompanhar as notícias do dia-a-dia. O modo com que os postulantes à presidência se posicionam em relação aos fatos diz muito sobre o que pensam, no que acreditam e como agiriam se ganhassem as eleições.

A greve dos caminhoneiros que paralisou o país é um bom exemplo. O pano de fundo do movimento é uma questão que, cedo ou tarde, irá aparecer com força no debate eleitoral: para que serve a Petrobras? No governo Dilma, a estatal era usada com frequência para subsidiar o preço dos combustíveis, com o objetivo de evitar o aumento da inflação. O resultado disso é conhecido. A Petrobras se tornou uma das empresas mais endividadas do mundo, amargando prejuízos ano após ano. Consequência, claro, não apenas de tal política, mas de vários outros fatores – como a corrupção envolvendo partidos da aliança do governo que se instalou em suas diretorias. É inegável, no entanto, que há uma contradição. Não dá para uma empresa ao mesmo tempo perseguir o lucro e servir de instrumento para controle de preços.

No governo Michel Temer, sob a administração do executivo Pedro Parente, a Petrobras mudou sua política de preços. Passou a agir como uma empresa normal, que reajusta o valor do produto que vende de acordo com as oscilações do mercado. Com isso, a Petrobras saiu do prejuízo para o lucro, e suas ações voltaram a subir na bolsa. Entre esses dois pólos, temos um bom debate para os candidatos à presidência. As vantagens para o Brasil de uma Petrobras saudável são inúmeras, para além do ganho dos acionistas – milhões de brasileiros. Uma Petrobras saudável gera empregos e inova na criação de tecnologias. Historicamente, a empresa desenvolveu diversos procedimentos para facilitar a retirada de petróleo em águas profundas, reconhecidos internacionalmente e empregadas no mundo inteiro, da Nigéria à Noruega.

Daí surge a discussão. Preferimos uma Petrobras saudável e inovadora? Ou gasolina mais barata nos postos sempre que há um solavanco nos preços do petróleo?

Nenhum candidato se posicionou de forma veemente em defesa de um ou de outro ponto de vista. Mas é possível ler, em suas declarações, para que lado pendem. Ciro Gomes, em seu twitter, escreveu: “A alta dos combustíveis é uma aberração que praticamente nega a razão de ser da própria existência da Petrobras. A política de preços está equivocada e desrespeita sua estrutura de custos. Toda a eficiência da Petrobras deve ser transferida para o interesse público brasileiro e é isso que nós vamos fazer”. É de perguntar o que Ciro quer dizer com “interesse público brasileiro”. Considerar a política de preços um “equívoco” e a alta de preços uma “aberração” sugere que Ciro acredita no papel da Petrobras como auxiliar na regulação do mercado. Ou seja, seu pensamento se assemelha, neste quesito, ao de Dilma Rousseff, e condiz com a postura nacionalista que defende na campanha eleitoral. O candidato terá tempo para explicitar, ao longo dos próximos meses, o que pensa exatamente.

Já Marina Silva, em sabatina promovida pelo site Uol, pelo canal SBT e pelo jornal Folha de S.Paulo, enfatizou os danos da ação do governo para os acionistas da Petrobras. Ao comentar o subsídio concedido para o óleo diesel, Marina comentou: “Fazendo no olho do furacão, com a pressão política, a mensagem que passou externamente é que a Petrobras não está se comportando de acordo com as regras do mercado. E aí vai uma desvalorização das ações da Petrobras na ordem de 11%”. A ênfase de Marina é mais condizente com a postura social-democrata que abraçou nas últimas campanhas eleitorais – e que deve persistir nesta, a julgar pelos economistas que coordenam sua equipe, Eduardo Giannetti e André Lara Resende. No mundo moderno, a postura social-democrata se identifica com a combinação entre liberdade de mercado e programas sociais pró-ativos – em linha com o que defenderam Bill Clinton e Tony Blair no passado e, no presente, governantes como o canadense Justin Trudeau e o francês Emmanuel Macron. Tanto Marina como Ciro têm história na esquerda – Marina mais que Ciro, dado que o ex-governador do Ceará já esteve em siglas de vários matizes do espectro político. Fica claro, no entanto, por esta e outras declarações recentes, que Marina e Ciro defendem concepções de “esquerda” bastante diferentes.

Entre os candidatos que lideram as pesquisas, Jair Bolsonaro e Geraldo Alckmin não se posicionaram claramente sobre o papel da Petrobras ao comentar a greve dos caminhoneiros. O time econômico de Bolsonaro, de feição liberal e chefiado por Paulo Guedes, defende a privatização do maior número possível de estatais, sem excluir a Petrobras. O de Alckmin, social-democrata e liderado por Pérsio Arida, exclui Petrobras e Banco do Brasil de seu programa de privatizações. Ao expressar apoio ao presidente da Petrobras, Pedro Parente, contrariando colegas de partido, Alckmin sugere que está a favor da atual política de preços da Petrobras.

Diga-me o que pensas sobre os fatos do dia-a-dia e eu te direi quem és. No furacão da campanha, os candidatos serão obrigados a se posicionar. Melhor para o eleitor.

Rombo na Petrobrás motivou reajuste de preço (mas não foi só isto).

Fernanda Nunes

O Estado de S.Paulo

Foco era a redução do endividamento que elevou a empresa ao posto de petroleira mais endividada do mundo

 Foto: Estadão 

Para a empresa, a alta do petróleo significa uma oportunidade para gerar receita,

 distribuir dividendos aos acionistas e atingir a meta financeira,

 ainda que o programa de venda de ativos caminhe devagar 

RIO- Quando decidiu reajustar diariamente os preços em linha com o mercado internacional, em julho de 2017, a Petrobrás mirou seu caixa. O foco era a redução do endividamento que elevou a empresa ao posto de petroleira mais endividada do mundo. Estratégia que deu certo, com a petroleira registrando um lucro de R$ 6,9 bilhões no primeiro trimestre, o maior trimestral dos últimos cinco anos. 

Para o consumidor, a recuperação da Petrobrás pesou no bolso quando a cotação do petróleo ganhou fôlego em 2018, após um período de quedas. Pela primeira vez desde 2014, o barril atingiu US$ 80 neste mês. Como consequência, o preço do diesel já subiu 38 vezes desde janeiro. Para a empresa, a alta do petróleo significa uma oportunidade para gerar receita, distribuir dividendos aos acionistas e atingir a meta financeira, ainda que o programa de venda de ativos caminhe devagar. 

O presidente Pedro Parente obedece à máxima de que a Petrobrás deve se comportar como uma produtora como outra qualquer, independentemente da importância estratégia dos combustíveis para o País. Afinal, a estatal compete diretamente com importadores e possui a flexibilidade de atuar em outros países. A lógica é que não há fronteiras no mercado de petróleo. Mas, no Brasil, a realidade é que as altas no preço da estatal surtem efeito no bolso da população e de segmentos da economia que nada têm a ver com o mercado externo. 

Professor do Grupo de Economia da Energia da UFRJ, Helder Queiroz destaca que a alta do petróleo foi o primeiro teste de Parente. “É certo que é preciso acompanhar o mercado internacional. Mas existem várias soluções para isso. Será que essa é realmente a melhor?”, diz.

Pesa ainda o fato de o maior volume do combustível consumido no País sair das refinarias brasileiras, comandadas pela Petrobrás. No primeiro trimestre deste ano, a empresa produziu 1,67 milhão de barris por dia (bpd) de derivados de petróleo e importou apenas 97 mil. 

“Se o preço do petróleo não oscilar, oscila o câmbio. A Petrobrás tem de seguir os preços internacionais, mas não precisa ser diariamente. A empresa cobra tanto previsibilidade do governo e não faz o mesmo com os seus consumidores”, criticou um especialista em petróleo que já fez parte do governo e não quis se identificar. 

As medidas do governo e a volta da conta-petróleo

 Ramona Ordoñez

O Globo

Especialistas alertam que medidas afastarão investidores em refino do país

Divulgação

Reformas de plataformas da Petrobras na Bacia de Campos. Na foto, a P-37 

RIO - A decisão do governo federal de criar mecanismos para garantir que os preços do óleo diesel sofram alterações apenas a cada 30 dias nas refinarias da Petrobras, foi considerada por especialistas um grave retrocesso na política energética do país. As medidas anunciadas, além de representarem a volta de subsídios para combustíveis, representou também a volta da conta-petróleo que existiu nas décadas passadas, antes da abertura do mercado de combustíveis a partir de 2002. Nessa conta-petróleo, a Petrobras contabilizava a diferença entre o valor pago pelo petróleo importado e o valor de venda dos combustíveis no país, cujos preços eram controlados pelo governo federal.

Edmar de Almeida, do Instituto de Economia da Universidade Federal Fluminense ( UFRJ), e Adriano Pires Rodrigues, do Centro Brasileiro de Infra Estrutura (CBIE), destacaram que, além do retrocesso na política energética com a volta da conta-petróleo, vai dificultar os planos que a Petrobras tinha de vender participações de 60% de quatro refinarias.

- Isso cria uma instabilidade regulatória e insegurança jurídica muito grande. Os recursos virão de dotação extraordinária, mas nada garante que o governo vai fazer esses pagamentos mensais para a Petrobras. É uma conta-diesel que está sendo criada como no passado existia a conta-petróleo, é fácil criar, difícil é executar - destacou Adriano Pires.

Por sua vez, Edmar Almeida destaca que, pela fórmula encontrada pelo governo, está se criando um subsídio para todo contribuinte brasileiro transferir recursos para os consumidores de um combustível, nesse caso o diesel. Segundo Almeida o governo deveria usar os tributos como instrumentos para reduzir os preços do combustível.

A conta-petróleo foi criada nos anos 80 para compensar a Petrobras, que importava petróleo e combustíveis a um preço superior aos de venda no mercado interno. Essa conta chegou a bilhões de reais e foi zerada gradativamente a partir de uma complexa fórmula, que criou a Parcela de Preço Específico (PPE), após a abertura de mercado em 1997 com o fim do monopólio. A transição para zerar a conta-petróleo foi feita ao longo dos anos seguintes, até a abertura do mercado de petróleo, em janeiro de 2002, e a PPE foi transformada na Cide.

A PPE, que tinha o objetivo de evitar transferências para o mercado interno de grandes alterações do preço internacional e, ao mesmo tempo, gerar recursos para o fim da conta-petróleo e assegurar competitividade ao etanol. Essa PPE era recolhida nas refinarias da Petrobras.

Os especialistas também afirmam não estar claro como ficarão as importações de diesel, uma vez que atualmente cerca de 20% do mercado é atendido por terceiros, enquanto a Petrobras tem 80% do mercado. Segundo executivos do setor, as importações ficarão inviabilizadas com o congelamento dos preços da Petrobras no diesel, e não está claro se as demais empresas também terão que ter seus preços congelados.

- Outras empresas que atuam no mercado também terão conta-diesel? Metade das importações do diesel são feitas pela Petrobras. Como ficarão esses gastos, a companhia vai contabilizar como prejuízo em seu balanço? - perguntou Edmar Almeida.

O economista da UFRJ também teme que o governo federal tenha dificuldades em pagar à Petrobras os valores devidos pelas variações dos preços mensais do diesel.

- A chance de dar errado é muito grande, pois o governo não tem dotação orçamentária para isso. E o preço do petróleo e câmbio são muito voláteis - destacou Edmar Almeida.

Ele também acredita que a intervenção do governo nos preços da Petrobras vai dificultar os planos da estatal de encontrar sócios para a área de refino. Segundo dois especialistas, isso é preocupante porque tudo indica que com o aumento da demanda na próxima década o Brasil se tornará um forte importador de derivados.

- A ideia de ter um mercado livre é introduzir nesse setor a competição de forma gradual com preços livres. E com uma empresa monopolista, está provada que não funciona. Sei que essa paralisação dos caminhoneiros é grave, mas o que está acontecendo no país é muito mais grave, é um grande retrocesso e o custo para o país será muito grande também - destacou.

Forças Armadas vão poder “tomar” temporariamente caminhões de grevistas

Exame.com

Estadão Conteúdo

De acordo com Jungamn, o foco da ação de requisição de bens são empresas que se negaram a disponibilizar motoristas a levar cargas

(Rodolfo Buhrer/Reuters)

Protestos: ministros admitiram que a diminuição dos bloqueios será lenta 

O governo anunciou nesta sexta-feira, 25, que o presidente Michel Temer editou um decreto nesta sexta-feira para autorizar a atuação do Exército em Garantia da Lei e da Ordem (GLO) para todo o território nacional na greve dos caminhoneiros.

Segundo o ministro Raul Jungmann, da Segurança Pública, também será autorizada a possibilidade de efetuar a requisição de bens, ou seja, se for necessário, o Exército poderá “tomar” o caminhão dos grevistas com a justificativa de assegurar o abastecimento da população. Esta autorização também terá que ser dada através de decreto.

De acordo com Jungamn, o foco da ação de requisição de bens são empresas que se negaram a disponibilizar motoristas a levar cargas, mesmo com a escolta garantida pela Polícia Rodoviária Federal.

Neste caso, membros das Forças Armadas ou policiais poderão assumir os caminhões para levar as mercadorias. O ministro explicou que a Polícia Federal, a Polícia Rodoviária Federal e a Força Nacional estão articuladas para atuar.

O anúncio foi feito durante coletiva de imprensa com ministros do governo Michel Temer. Além de Jungmann, também participaram os ministros Eliseu Padilha (Casa Civil), Carlos Marun (Secretaria de Governo) e general Silva e Luna (Defesa), que, juntos, integram a chamada “sala de situação” para acompanhar o andamento do plano de segurança.

Mesmo com a medida, os ministros admitiram que a diminuição dos bloqueios será lenta e deve continuar nos próximos dias. Segundo os ministros, dados da Polícia Rodoviária Federal apontam que o País chegou a ter nos últimos dias até 938 interrupções em estradas. Dessas, 419 foram liberadas desde quinta-feira e restaram 519. Todas as interdições de rodovias são parciais.

O ministro Eliseu Padilha disse que, após acordo firmado entre o governo e entidades na quinta-feira, “a paralisação já atingiu seus objetivos e foi exitosa”. “O governo negociou, mas o governo não pode fugir da responsabilidade que tem de garantir o abastecimento para os brasileiros”, declarou.

O ministro Carlo Marun também justificou que o governo aceitou negociar com os caminhoneiros antes de agir porque considerou que muitas demandas dos caminhoneiros eram legítimas no início, porém o discurso agora é que é preciso garantir o abastecimento para a população.

Brasil precisa dobrar investimento por 25 anos para ter infraestrutura de transporte com 'mínimo de qualidade'

Camilla Veras Mota

BBC Brasil em São Paulo

 Direito de imagem EDUARDO SARAIVA/A2IMG Image caption

Investimento em infraestrutura precisaria saltar de 2% PIB para 

4% do PIB por 25 anos para que Brasil tivesse serviço comparável

ao de vizinhos e outros emergentes

O brasileiro paga caro por energia elétrica, por uma banda larga de baixa qualidade, tem acesso precário a saneamento e um sistema de transportes insuficiente para conectar um território de dimensões continentais.

A deficiência de infraestrutura básica no país é tão grave que, mesmo que se investisse o dobro do volume de recursos destinados a esses setores nos últimos 15 anos, seriam necessários mais 25 anos para que os serviços tivessem um 'mínimo de qualidade'.

O cálculo, feito pela consultoria Oliver Wyman e parte de um estudo divulgado nesta sexta-feira, compara o Brasil com seus vizinhos na América Latina e com seus pares emergentes, como Índia e China.

Para ter um padrão de serviços básicos semelhante ao desses países, o investimento precisaria saltar da média anual de 2% do Produto Interno Bruto (PIB) registrada entre 2001 e 2016 para 4% do PIB por um quarto de século.

No caso dos transportes, a conta inclui a necessidade de investimentos em ferrovias, um caminho para reduzir a dependência do país de rodovias e de diminuir sua vulnerabilidade em momentos como o atual, quando a categoria dos caminhoneiros decide entrar em greve.

 Image caption 

Além de transportes, energia, saneamento e telecomunicações 

também precisariam dobrar investimentos para atender à população

Dos quatro setores avaliados pelo estudo - transporte, saneamento, energia e telecomunicações -, o primeiro está em pior situação. Hoje, o montante de recursos que o país tem investido (o "estoque de capital") em infraestrutura nessa categoria chega a 12% do PIB, menos da metade do que precisaria, 26% - o pior deficit registrado pelo levantamento.

"Nós fizemos uma opção pelo modal rodoviário, o mais caro de todos, que demanda alto investimento inicial e tem alto custo de manutenção", critica Ana Carla Abrão, sócia da consultoria no Brasil e ex-secretária de Fazenda do Estado de Goiás.

A economista lembra que há uma série de obras importantes de ferrovias paradas, com o exemplo emblemático da Norte-Sul, que há mais de 30 anos foi pensada como um eixo de interligação das principais malhas ferroviárias das cinco regiões do Brasil e que nunca foi concluída.

 Direito de imagem ROBERTO STUCKERT FILHO/PR Image caption

Trecho mais recente da ferrovia Norte-Sul foi inaugurado em 2014; 

iniciada há 31 anos, ela tem apenas um terço da dimensão prevista

As obras do primeiro trecho, entre as cidades maranhenses de Açailândia e Porto Franco, começaram em 1987, no governo Sarney, e foram concluídas apenas nove anos depois, em 1996, durante o governo Fernando Henrique Cardoso.

Com outras inaugurações esparsas nos anos 2000, a ferrovia atingiu pouco mais de 1,5 mil km, um terço do projeto inicial.

"Existem iniciativas (para diversificar a matriz de transportes), mas elas esbarram nos mesmos problemas que dificultam o avanço da infraestrutura como um todo", ela afirma.

Quando comparado com Estados Unidos e China, países de tamanho similar, o resultado revela uma drástica situação. Os EUA têm cerca de 200 vezes mais estradas pavimentadas do que o Brasil e a rede ferroviária brasileira tem apenas 10% do tamanho da dos dois países.

Por que o país investe pouco em infraestrutura?

De um lado, falta planejamento do Estado. De outro, o ambiente regulatório frágil gera uma série de inseguranças jurídicas para as empresas e criam riscos excessivos que acabam afastando o setor privado.

No primeiro caso, o estudo faz uma retrospectiva dos últimos dez anos dos grandes programas voltados para infraestrutura. Entre os Programas de Aceleração do Crescimento (PAC) 1 e 2, o Programa de Investimento em Logística (PIL) 1 e 2 e o Crescer - este último criado na gestão Temer -, os resultados ficaram muito longe do prometido.

De forma geral, ressalta Ana Carla, esse é um ciclo que se repete a cada quatro ou oito anos no Brasil porque os programas têm baixa priorização - tentam atuar em muitas frentes ao mesmo tempo, quando deveriam focar nos problemas mais urgentes -, alteraram suas prioridades ao longo do tempo e dificilmente têm continuidade.

"O Estado brasileiro perdeu capacidade de fazer planejamento de longo prazo."

No campo privado, os riscos envolvidos nos projetos de infraestrutura - que em geral envolvem um volume grande de recursos e têm longo prazo de maturidade - criam um desincentivo às empresas que poderiam se envolver nos projetos.

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Dependência de rodovias deixa país vulnerável em momentos 

como o atual, quando há greve de caminhoneiros

As agências reguladoras, por exemplo, não raro são chefiadas por indicações políticas, e não por quadros técnicos - e podem ser mais suscetíveis, portanto, a pressões de grupos organizados.

A etapa de licenciamento ambiental, por sua vez, envolve órgãos federais, estaduais e municipais. Cada um deles define condicionantes para a execução dos projetos, mas, como a lei não determina exatamente o que está dentro do mandato de cada uma, muitas vezes órgãos distintos - e com poder de veto - se manifestam de forma diferente sobre o mesmo assunto.

Para contornar essas falhas de mercado e atrair as empresas, os governos no decorrer dos últimos 30 anos lançaram mão de uma série de estímulos, como taxas de juros subsidiadas.

Contudo, devido à situação precária das contas públicas, essa tem sido cada vez menos uma opção. Desde 2014, o governo gasta mais do que arrecada e os gastos com investimentos têm despencado gradativamente.

O que dá para fazer?

Para Ana Carla, um dos caminhos seria criar condições para que o setor privado possa participar mais dos projetos, melhorando o ambiente de negócios e as possibilidades de financiamento.

No contexto regulatório, o levantamento destaca quatro pontos críticos: o modelo de contratação, o licenciamento socioambiental, o papel das agências reguladoras e a responsabilização civil dos servidores públicos, que são desincentivados a tomar decisões porque, em caso de problemas com a Justiça, muitas vezes o ônus recai sobre eles, e não sobre o governo.

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'Fizemos opção pelo modal rodoviário, o mais caro de todos, que demanda

 alto investimento inicial e tem alto custo de manutenção', diz a economista

No primeiro e no último casos, a economista destaca que já há algumas iniciativas em curso, como a revisão da lei 8.666, de licitações e contratos, e, em relação à responsabilização dos servidores, a lei 13.665, promulgada neste ano.

O estudo recomenda ainda diversificar os instrumentos financeiros voltados para a infraestrutura, com maior participação do mercado de capitais, para elevar o volume de recursos disponível para os projetos.

Nesse universo estão incluídas as debêntures - que o governo tentou incentivar através do BNDES, mas que não decolaram -, e a securitização de fluxo de caixa - a emissão de títulos vinculados à receita dos projetos.

Associação de caminhoneiros pede fim dos bloqueios nas rodovias

Exame.com

Fernando Nakagawa, do Estadão Conteúdo

Principal entidade contrária ao acordo com o governo sugere, porém, que continuem manifestações de forma pacífica, sem obstrução das vias

(Leonardo Benassatto/Reuters)

Caminhoneiros: entidade manteve pedido de retirada 

do PIS/Cofins sobre o óleo diesel" 

Brasília – A principal entidade contrária ao acordo entre caminhoneiros e o governo federal pediu aos motoristas que liberem as rodovias interditadas como reação ao pronunciamento feito mais cedo pelo presidente da República, Michel Temer, que sugeriu usar forças de segurança para liberar as estradas.

 “Preocupada com a segurança dos caminhoneiros envolvidos, a Abcam vem publicamente pedir que retirem as interdições nas rodovias”, cita a nota distribuída à imprensa.

A mensagem que será distribuída aos associados pede que seja respeitado eventual decreto presidencial sobre o tema.

A entidade sugere, porém, que continuem as manifestações de forma pacífica, sem obstrução das vias. A manutenção do protesto é apoiada porque a entidade não concordou com o acordo firmado na quinta-feira, 24.

“A Abcam continua sem assinar qualquer acordo com o governo e mantém o pedido de retirada do PIS/Cofins sobre o óleo diesel“, cita o documento que lembra que a entidade tem reclamado sobre o tema desde outubro do ano passado. “É lamentável saber que mesmo após tanto atraso, o presidente da República preferiu ameaçar os caminhoneiros por meio do uso das forças de segurança ao invés de atender às necessidades da categoria.”

A cronologia da crise do diesel, do controle de preços de Dilma à greve dos caminhoneiros

Renata Moura

BBC Brasil 

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Caminhoneiros ameaçavam com greve geral desde a semana passada.

 A paralisação acabou deflagrada nesta segunda com impactos em vários Estados

A greve dos caminhoneiros, que entrou no seu quarto dia nesta quinta-feira e afeta vários setores da economia do país, tem sua raiz na insatisfação com a política de preços dos combustíveis, que passou por uma mudança significativa no início do governo Michel Temer, em 2016.

Os reajustes passaram a ser determinados pela Petrobras de acordo com variações do dólar e do preço do petróleo no mercado internacional.

Antes, no governo de Dilma Rousseff, a variação dos preços internacionais era repassada de forma defasada aos valores praticados no país, um mecanismo usado para tentar segurar o aumento da inflação.

Veja abaixo, com mais detalhes, a cronologia dos fatos que levaram à atual crise.

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O governo é acusado pelo Ministério Público Federal de ter usado a Petrobras, 

durante a gestão Dilma, como instrumento para controlar a inflação

2008 a 2014 - 'Interferência política' e preço abaixo do mercado

O governo Dilma era acusado de usar a Petrobras como instrumento de política macroeconômica para controlar a inflação.

A prática de controlar e atrasar o repasse dos preços internacionais aos combustíveis no mercado interno permitia ao governo, na prática, influenciar os índices de inflação por meio da gasolina e do diesel - praticamente obrigando a Petrobras a vender os produtos a preços abaixo do mercado, o que teria causado grandes prejuízos à empresa.

Agindo assim, o governo evitava que a elevação do preço dos combustíveis se disseminasse pela economia afetando os outros produtos que dependem diretamente de transporte rodoviário e de insumos derivados do petróleo, capitalizando o impacto na inflação geral.

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Pedro Parente, presidente da Petrobras, tomou posse em 2016 afirmando 

que a política de preços da companhia não teria mais influência do governo

Junho de 2016 - Declaração de 'independência'

Em 2016, Pedro Parente, novo presidente da Petrobras, foi empossado por Michel Temer afirmando que a política de preços passaria a ser guiada pelos interesses da empresa, sem influência do governo.

Em outubro do mesmo ano, o valor dos combustíveis começou a acompanhar a tendência do mercado internacional tomando por base não somente o preço do petróleo bruto, como também custos como frete de navios, custos internos de transporte e taxas portuárias, além de uma margem para remunerar riscos inerentes à operação, como a volatilidade da taxa de câmbio e dos preços, taxas portuárias, lucro e tributos.

Com a nova política, as revisões de preços passaram a ser feitas pelo menos uma vez por mês, podendo haver manutenção, redução ou aumento nos valores praticados nas refinarias e possível impacto nas bombas, para o consumidor.

"Para permitir maior flexibilidade na gestão comercial de derivados e estimular aumentos de vendas", a Petrobras também afirmou na época que avaliaria conceder descontos pontuais para o diesel e a gasolina em mercados específicos, mas que "em hipótese alguma" esses descontos levariam o preço para um patamar abaixo dos custos.

A estatal ressaltou ainda que não praticaria preços abaixo da paridade internacional, sinalizando o fim do combustível amplamente subsidiado, política adotada por governos anteriores.

Junho de 2017 - Frequência maior de ajustes

Depois de avaliar que não estava conseguindo acompanhar a volatilidade crescente da taxa de câmbio e das cotações de petróleo e derivados, a Petrobras anuncia que haveria uma frequência maior nos ajustes de preços.

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Gasolina e diesel sofreram cinco reajustes consecutivos entre os dias 15 e 19 de maio

A partir de 03 de julho de 2017, a empresa passou a realizar ajustes nos preços "a qualquer momento, inclusive diariamente".

"A revisão da política aprovada permitirá maior aderência dos preços praticados do mercado doméstico ao mercado internacional no curto prazo e possibilitará à companhia competir de maneira mais ágil e eficiente", disse a Petrobras, na época.

O preço do petróleo, depois de dois anos em recordes mínimos, começava, justamente em junho de 2017, a subir no mercado internacional.

Em dezembro, pela primeira vez desde a implementação dessa nova política, o litro de gasolina ultrapassava a barreira dos R$ 4 nos postos.

Maio de 2018 - Greve

O mês marca a chegada de protestos dos caminhoneiros, insatisfeitos com os constantes reajustes e o aumento do preço dos combustíveis, que, segundo representantes da categoria, tornou inviável o transporte de mercadorias no país.

No dia 16 de maio, a Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA) apresentou um ofício ao governo federal pedindo o congelamento do preço do óleo diesel e a abertura de negociações, mas foi ignorada. No dia 18 (última sexta-feira), a organização lançou um comunicado em que mencionava a possibilidade de paralisação a partir de segunda-feira, o que de fato ocorreu.

Na terça, pouco depois de a Petrobras anunciar redução nos preços do diesel nas refinarias, motivada por uma leve queda do dólar, o ministro da Fazenda, Eduardo Guardia, declarou que não havia espaço para cortar impostos, diante da dificuldade de equilibrar as contas públicas.

Na quarta-feira, pressionado pelos efeitos da greve, Pedro Parente, anunciou que a estatal fará uma redução de 10% no preço do óleo diesel - e que manterá este preço durante as próximas duas semanas. A paralisação, no entanto, continuou.

Crise revela dependência de transporte rodoviário que é 'mais barato e dá voto'

Lígia Mesquita

 BBC Brasil 

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Segundo especialistas, se greve continuar até sábado,

 será grande o desabastecimento no país

O Brasil é o país que tem a maior concentração rodoviária de transporte de cargas e passageiros entre as principais economias mundiais. Segundo dados do Banco Mundial, 58% do transporte no país é feito por rodovias - contra 53% da Austrália, 50% da China, 43% da Rússia e 8% do Canadá. Os números são relativos a 2013.

A malha rodoviária é utilizada para o escoamento de 75% da produção no país, seguida da marítima (9,2%), da aérea (5,8%), da ferroviária (5,4%), da cabotagem (3%) e da hidroviária (0,7%), de acordo com a pesquisa Custos Logísticos no Brasil, da Fundação Dom Cabral.

É por isso que a greve de caminhoneiros em curso pode realmente parar o país e provocar uma enorme crise de abastecimento, segundo especialistas em transporte ouvidos pela BBC.

Há quatro dias, os caminhoneiros do país estão paralisados e fazendo bloqueios em rodovias em 25 Estados e no Distrito Federal. O movimento foi iniciado após sucessivos aumentos no preço do óleo diesel, que agora custa R$ 3,59 por litro.

Rodovias primeiro

Mas por que, afinal, o Brasil depende tanto do transporte rodoviário de carga e de passageiros?

Para Paulo Resende, coordenador do núcleo de Logística e Infraestrutura da Fundação Dom Cabral, os governantes brasileiros nunca priorizaram adotar outros tipos de sistema de transporte porque isso não tem impacto eleitoral.

Essa seria uma das razões, por exemplo, para que o projeto da ferrovia Norte-Sul, que cruzaria o país, nunca tenha saído do papel.

"Já viu alguém inaugurar ferrovia rapidamente pra ganhar eleição?", disse à BBC Brasil. "No Brasil, acontece o chamado fator subjetivo, que tem a ver com modelo de gestão de negócios. Os políticos e os burocratas pensam 'Eu tenho que deixar a marca do meu governo, tenho que fazer alguma coisa nova'. Aí todo mundo que entra (num governo), abandona projetos anteriores e cria um novo, que acha que é melhor. O Brasil é um país cuja estratégia é substituir o velho pelo novo, com completo abandono do velho. Você cria uma descontinuidade de projetos. Há uma questão cultural de trabalhar com curto prazo porque é compatível com a agenda eleitoral."

O consultor de trânsito Sergio Ejzenberg, mestre em transportes pela Universidade de São Paulo, diz que o Brasil chegou a esse modelo de dependência quase total de rodovias em função de décadas de decisões "desastrosas" e não tem como mudar esse quadro no curto prazo.

"Precisamos de menos ingerência política nas decisões técnicas que envolvem a logística de transportes. O Brasil tem dimensão continental e produz quantidades de commodities, tanto agrícolas quanto minerais, que precisam ser transportadas por meios razoáveis e racionais, não por apenas caminhões. É inacreditável que para levarmos soja até o porto de Santos, essa mercadoria precise ser escoada antes por rodovias", diz.

Para Mauricio Lima, sócio-executivo da consultoria em logística Ilos, o fato de basicamente dois terços das cargas serem transportadas por meio rodoviário deixa o país mais vulnerável a greves que afetem o abastecimento, como a dos caminhoneiros.

"Temos uma infraestrutura aquém das nossas necessidades, tanto de dutos - por isso falta combustível - quanto ferroviária e hidroviária", diz.

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Dependência do modal rodoviário deixa país vulnerável

a paralisações como a dos caminhoneiros

Falta estratégia

Em dez anos, o transporte toneladas úteis (TU) de carga no Brasil aumentou em 29,5%, passando de 389 milhões em 2006 para 503,8 milhões em 2016, informa o anuário de 2017 da Confederação Nacional do Transporte (CNT).

O mesmo levantamento mostra que, entre 2001 e 2016, a frota de caminhões cresceu 84,3% (de 1,5 milhão para 2,6 milhões).

Da frota total que circula no Brasil, 1,09 milhão de caminhões são de empresas, 554 mil são conduzidos por caminhoneiros autônomos e 23 mil, são de cooperativas.

Descompasso

O professor Resende, da Fundação Dom Cabral, afirma que o governo federal não entende a matriz de transportes no Brasil. "A participação do sistema modal rodoviário é de mais de 75% no país, mas o governo trabalha com uma matriz de 58%, cuja logística não representa a realidade. E aí ele perde a noção da rede brasileira de abastecimento por caminhões. O governo não tem noção", fala.

Segundo o especialista, as autoridades cometem um erro ao atribuírem a greve apenas ao elemento caminhoneiro.

"A indústria passou por uma transformação e as políticas brasileiras não acompanharam a transformação. A cadeia de suprimentos não trabalha mais com grandes estoques, é quase que na hora em todos os setores. Quando você tem uma logística desse tipo, o papel do estoque é substituído pelo do transporte. Não tem estoque mais pra amortecer a demanda", diz.

Na prática, isso significa, segundo ele, que em três dias não há mais estoque para a linha de produção. E que em cinco dias já começa o desabastecimento no ponto de consumo, o varejo.

"É o que acontece com essa greve. O setor automobilístico, por exemplo, já está parando. Até o próximo sábado, pode haver um grande desabastecimento."

Para o consultor Ejzenberg, o aumento do preço do diesel também não pode ser visto, isoladamente, como o único fator responsável pela insatisfação que levou à greve. Segundo ele, a recessão que o país atravessou recentemente desencadeou uma série de problemas em relação aos fretes - sendo o principal deles a redução do número de transporte de cargas.

"Um dos principais fatores para essa greve é a falta de trabalho dos motoristas", diz. "Porque muitos caminhoneiros dependem dos fretes para continuar pagando as prestações de seus caminhões."