Portos: Docas investiram apenas 1,8% do previsto para 2013

Marina Dutra

Do Contas Abertas

Com filas enormes de caminhões no acesso aos terminais e “engarrafamentos” de navios que trazem mercadorias e produtos para o país, a aprovação da Medida Provisória 595/2012 em uma comissão prévia de análise do Congresso Nacional, cria novo alento para os portos. Um dos objetivos da medida é incrementar os investimentos no setor, que continuam estagnados.

No primeiro bimestre de 2013, do total de R$ 1,5 bilhão autorizado para as oito Companhias Docas, localizadas nos estados do Maranhão, Rio de Janeiro, Espírito Santo, São Paulo, Bahia, Rio Grande do Norte, Ceará e Pará, apenas R$ 26,4 milhões foram investidos, o que corresponde a 1,8% do total.

Os dados foram divulgados em portaria do Departamento de Coordenação e Governança das Empresas Estatais, do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão. No ano passado, a situação não foi diferente. 

Das companhias docas, responsáveis por 18 dos 34 portos do país, metade sequer realizou investimentos no primeiro bimestre de 2013.  Juntas, as Companhias Docas do Maranhão, Espírito Santo, Pará e Rio de Janeiro, possuem orçamento de R$ 736 milhões sem qualquer execução até fevereiro.

O Ministério dos Transportes (MT), responsável pela Companhia Docas do Maranhão (Codomar), afirmou que a falta de investimentos no primeiro bimestre de se deve ao atraso da aprovação da Lei Orçamentária. O órgão disse ainda, que aguarda o decreto de programação orçamentária, previsto para maio. A Codomar possui R$ 40 mil autorizados para investimentos neste exercício.

Em 2012, a Codomar teve R$ 390 mil previstos pelo governo federal, mas apenas R$ 31,4 mil foram investidos. Segundo o ministério, houve uma emenda indevida ao orçamento da companhia no valor de R$ 300,0 mil. “Dos R$ 390 mil destinados a Codomar, R$ 300 mil foram incluídos no orçamento por meio de emenda parlamentar quando da tramitação do Projeto de Lei Orçamentária Anual para 2012 no Congresso Nacional cuja destinação foi como Participação da União no Capital – PUC, na rubrica Aquisição de Bens Móveis para atender despesas com a Administração das Hidrovias do Tocantins e Araguaia – AHITAR”, explica o órgão.

Ainda segundo o MT, dos R$ 90 mil restantes, só R$ 31,5 mil foram executados devido ao programa de austeridade implementado pela empresa e pelas atribuições limitadas atualmente a administrar as hidrovias interiores e os terminais fluviais por meio de convênios. A não utilização dos recursos de 2012, segundo o órgão, foi responsável pela diminuição no orçamento de 2013.

A Companhia Docas do Ceará (CDC) e a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) foram as que mais investiram no primeiro bimestre, embora de forma modesta. A CDC aplicou R$ 5,5 milhões dos R$ 113 milhões autorizados, o que corresponde a 4,9% do total. Já a Codesp investiu R$ 18 milhões dos R$ 438 milhões previstos, ou seja, 4,1%.

Os investimentos das Companhias Docas costumam ser pequenos no primeiro semestre do ano. Em 2012, apenas 0,9% do R$ 1,2 bilhão autorizado foi aplicado nos dois primeiros meses do exercício. Em 2011, foram 2,5% dos R$ 870 milhões. Mas a baixa execução não é regra. No ano de 2010, por exemplo, 10,6% dos R$ 609 milhões dotados já haviam sido aplicados em janeiro e março.

O Contas Abertas questionou a Secretaria de Portos da Presidência da República sobre a execução das sete companhias Docas sob sua alçada, mas até o fechamento da matéria, a reportagem não obteve resposta.

MP dos Portos

A “MP dos Portos”, que tem força de lei, foi aprovada com 150 alterações no projeto original proposto pelo governo federal. As modificações ocorreram em razão de acordos entre governo, parlamentares, empresários e trabalhadores. Agora, a MP precisa ser votada até 16 de maio nos plenários da Câmara e do Senado para não perder a validade. Na próxima semana, o projeto começar a ser analisado na Câmara.

As três principais mudanças de ontem foram impostas pelo líder do PMDB na Câmara, deputado Eduardo Cunha (PMDB-RJ), que conseguiu maioria dos deputados e senadores para derrotar a proposta do relator, que era aceita pelo governo. Houve mais de três horas de reuniões antes do início da votação para tentar um acordo antes das emendas irem a votação.

A primeira mudança permitirá que contratos assinados antes de 1993 sejam renovados por tempo igual ao que consta no contrato. Isso pode fazer com que alguns tenham tempo extra de mais 20 anos. O texto do governo previa, no máximo, mais cinco anos de contrato.

Outra mudança feita é permitir que novos contratos de concessão de áreas em portos assinados após 2013, que são de 25 anos, tenham obrigatoriamente que ser prorrogados por 25 anos. A proposta do governo queria apenas a opção de prorrogar.

A última mudança defendida pelo deputado Cunha foi para impedir que o governo possa retirar de licitações empresas punidas apenas em processo administrativo.

O artigo que dá permissão ao governo para antecipar a renovação de contratos vigentes e assinados após 1993 foi mantido como o Planalto queria. O governo ficou com a opção para renovar e não foi colocada a palavra obrigação, como parte dos deputados queriam. Empresários que têm esse tipo de contrato defendem que a renovação poderia colocá-los em pé de igualdade com novos concorrentes, que terão menos obrigações do que eles.

O governo também conseguiu manter dois pontos essenciais da MP que são a permissão para que portos privados transportem qualquer tipo de carga (antes os privados só podiam transportar carga de seus proprietários) e que as novas licitações sejam definidas pelo critério de maior movimentação e menor preço.

Os acordos firmados com os trabalhadores ao longo da tramitação da MP foram mantidos. Na prática, as empresas que operam em portos públicos serão obrigadas a contratar trabalhadores avulsos apenas de um órgão específico, chamado Órgão Gestor de Mão de Obra; e os portos privados só poderão contratar trabalhadores definitivos via CLT ou pelo órgão gestor. Além disso, foram ampliadas as categorias em que a contratação pelo órgão gestor é obrigatória e criada uma espécie de bolsa-portuário para os que estão em idade para se aposentar mas não têm cobertura previdenciária.

A MP visa agilizar e baratear o frete marítimo no país, reduzir o tempo médio de carga e descarga e aumentar a competitividade do setor, considerado um dos principais gargalos para o crescimento do Brasil. Com a MP, o governo federal prevê a licitação de 159 áreas cujos contratos vencem até 2017.

A presidente Dilma Rousseff disse na última terça-feira (23) que a MP dos Portos reduz o custo Brasil. Segundo ela, o Congresso deve chegar a um consenso em relação a MP dos Portos, porque hoje, o custo Brasil é uma questão do aumento da competitividade do país. Dilma ainda afirmou que é preciso melhorar as condições da nossa infraestrutura, porque o país está em uma trajetória de construção de um modelo de crescimento de longo prazo.

A ministra de Relações Institucionais, Ideli Salvatti, disse que as modificações que a MP propõe são necessárias, pois o Brasil depende, fundamentalmente, de um melhor fluxo e de uma melhor agilidade na operação portuária. Com as alterações já realizadas no texto e possíveis novas modificações ao passa pelos plenários da Câmara e Senado, o governo pode vetar alguns pontos.

Programa de investimentos

O governo federal lançou no dia 6 de dezembro de 2012 o “Programa de Investimentos em Logística: Portos”, que prevê aplicação de R$ 54,2 bilhões, nos próximos cinco anos, para a ampliação e modernização da infraestrutura e gestão do setor.  Do total, R$ 31 bilhões serão aplicados em novos investimentos em arrendamento e Terminais de Uso Privado (TUPs) até 2015 e R$ 23,2 bilhões até 2017.

Estão previstos também mais R$ 2,6 bilhões para investimentos em acessos hidroviários, rodoviários, ferroviários e em pátios de regularização de tráfego nos 18 principais portos públicos brasileiros, sendo R$ 1 bilhão do Ministério dos Transportes. O restante será executado principalmente pelos estados e iniciativa privada. Os R$ 3,8 bilhões devem ser investidos em acessos aquaviários.

Os portos beneficiados na Região Sudeste são Espírito Santo, Rio de Janeiro, Itaguaí e Santos; no Nordeste, Cabedelo, Itaqui, Pecém, Suape, Aratu e Porto Sul/Ilhéus; no Norte, Porto Velho, Santana, Manaus/Itacoatiara, Santarém, Vila do Conde e Belém/Miramar/Outeiro; e no Sul, Porto Alegre Paranaguá/Antonina, São Francisco do Sul, Itajaí/Imbituba e Rio Grande.

Entenda as Docas

As Companhias Docas são sociedades de economia mista, que tem como acionista majoritário o governo federal, e administram 18 dos 34 portos públicos. Os portos restantes estão delegados ou tem sua operação autorizada aos governos estaduais e municipais.

A Secretaria de Portos é responsável por sete companhias:

• Companhia Docas do Pará (CDP) que administra os portos de Belém, Santarém e Vila do Conde;

• Companhia Docas do Ceará (CDC) que administra o porto de Fortaleza;

• Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern) que administra os portos de Natal e Maceió, além do Terminal Salineiro de Areia Branca;

• Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba) que administra os portos de Salvador, Ilhéus e Aratu;

• Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) que administra os portos de Vitória e Barra do Riacho;

• Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) que administra os portos do Rio de Janeiro, Niterói, Angra dos Reis e Itaguaí;

• Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) que administra o porto de Santos.

Existe ainda a Companhia Docas do Maranhão (Codomar), administrada pelo Ministério dos Transportes, que dirige as hidrovias interiores e os terminais fluviais por meio de convênios.

****** COMENTANDO A NOTÍCIA:

O Ministério da Agricultura, mais do que qualquer um, tem um acompanhamento quase que diário das safras agrícolas brasileiras, região por região. Deste modo, não há como alegar que a super safra de 2013 foi uma “surpresa”, algo inesperado. 

De outro lado, até os galhos das árvores da Amazônia conhecem o estado  miserável do setor de infraestrutura do país. Ora, há quantos anos, neste mesmo período, as safras, de soja principalmente, encontra este gargalo nas estradas e nos portos? E sempre se ouvem as mesmas ladainhas, as mesmas velhas desculpas e, prá variar, se fazem as mesmas promessas de que “estamos trabalhando”, acompanhados de muitos etecéteras?

Ora, é básico para um grupo que está no poder já há dez longos anos, conhecer as deficiências do Brasil na área de logística.  Impossível desconhecer, por exemplo, a saudável  interiorização da indústria brasileira, que exige, ao lado da agropecuária, uma modernização das vias e corredores de transporte.

Em 2007, Lula lançou o tal do PAC que prometia uma revolução neste campo, muito embora mais de 90% das obras listadas eram meras continuações de obras que ele recebera do governo anterior e que, em seu primeiro mandato, mandou interromper. O PAC, tirando-se portanto a vigarice intelectual que lhe foi aplicada, era, bem ou mal, um programa de obras que tinha o objetivo de atenuar as deficiências desta logística, dando assim um empurrão tanto para a agropecuária quanto para a indústria. 

Recursos eram abundantes, graças ao crescimento das exportações e dos aumentos reais de arrecadação de impostos muito acima da inflação e do próprio PIB.

Então por que o PAC, ao longo do tempo foi perdendo consistência? Justamente por se tratar mais de um projeto de marketing do que propriamente de um programa de governo. 

Nos links abaixo, o leitor acessa duas matérias publicadas no blog informando primeiro, que 2012 encerrou o pior resultado em investimentos em portos dos últimos quatro anos. E segundo, que os investimentos em infraestrutura caíram 4,2 bilhões de reais em 2012.  Assim, antes de se arranjar desculpas para o estado lastimável dos portos em 2013, é o próprio governo, que em despesas correntes nunca deixou de gastar, pelo contrário, elas crescem exponencialmente, que se culpar a si mesmo por falta de prioridade, por falta de planejamento, quem sabe, talvez até falta de interesse. 

Não adianta querer culpar governos de 15, 20 ou até de 50 anos atrás. Em dez anos  no poder, dava sim para ter recuperado e até ampliado a nossa capacidade de armazenamento, de transportes de cargas, de embarque e desembarque em portos e aeroportos. O diagnóstico estava à mão, sabia-se com antecedência do crescimento do volume de grãos que o país iria produzir, havia recursos e até projetos de obras, então por que não se fez? 

E mais: se continuarem com esta embromação em relação aos marcos regulatórios, com o preconceito idiota em relação ao capital privado, este ódio asqueroso em relação ao lucro das empresas, continuaremos sem fazer nada e, em 2014, nesta mesma época, o inferno tende a se tornar pior do que tem sido neste e nos últimos anos. 

Infelizmente, o governo petista tem sido mestre em atribuir as culpas aos outros, tem sido pródigo em prometer o impossível, mas é péssimo em realizar, em fazer, em construir. Esta é a dura realidade que o país ter consciência e buscar alternativas melhores para resolver destravar seus gargalos ao crescimento.  

Ademais, tem que parar com este papo de que, até o ano tal vamos investir tantos bilhões. Esta lorota estamos ouvindo há uma década e, ao contrário do prometido, os investimentos, como vemos na matéria do Contas Abertas, só tem caído. Assim, chega de promessas. Comece hoje, amanhã mesmo, estes bilhões. Se o governo não tem projeto, não recursos suficientes, ou não tem competência ou capacidade para fazer, que ao menos não atrapalhe quem pode, quer e precisa fazê-lo. Chega a ser constrangedor saber da necessidade, ter o recurso previsto para a execução e, depois, se constatar que nada foi feito.  

Somos ainda um país pobre ocupados em sua maioria por gente pobre. Precisamos jogar no lixo o tal discurso de que nos tornamos um país de classe média. Mentira. Para sair da situação de pobreza o único caminho que se conhece (pelo menos o caminho honesto, é claro) é pelo trabalho. No mundo, os países que estão nos dando banho de crescimento e desenvolvimento, portos funcionam 24 horas por dias. Não apenas as áreas de embarque e desembarque, mas também os serviços de vigilância sanitária e fiscalização aduaneira. Sem trabalho, gente, não há progresso, só atraso e estagnação.

LEIA TAMBÉM:

• Investimento em Portos é o pior dos últimos 4 anos 

• Investimentos em infraestrutura caíram R$ 4,3 bilhões em 2012

‘Portos 24 horas’ enfrenta resistência de trabalhadores

Lino Rodrigues e Nice De Paula 

O Globo

Sindicato pode ir à Justiça

Anvisa não contratará, vai readequar escalas

Marcelo Piu / Agência O Globo 

Equipe monitora entrada e saída de navios no Porto do Rio: escala preocupa 

SÃO PAULO – Anunciada como uma das soluções para aumentar a eficiência dos portos, a medida que mantém os serviços funcionando 24 horas enfrentou resistência logo em seu primeiro dia de funcionamento. No porto de Santos, o maior do país, a decisão, divulgada na véspera pela Secretaria dos Portos, surpreendeu despachantes e auditores fiscais, que ameaçam recorrer à Justiça. Eles reclamam que não foram avisados com antecedência e não dispõem de estrutura e funcionários para atender a uma demanda antes inexistente. Argumentam ainda que nem as empresas estão preparadas para fazer movimentações na madrugada, por exemplo, período que tem custo e risco maiores. Órgãos de fiscalização, como a Agência de Vigilância Sanitária (Anvisa), disseram que não há previsão de contratar mais funcionários e que farão apenas readequação de escalas.

Atualmente, os portos funcionam das 8h às 17h, o que gera situações caóticas e gargalos, como filas de caminhões e de navios, à espera de embarcar ou desembarcar mercadorias. Mas os sindicatos reclamam da solução do governo.

— Da forma como está sendo feita, essa medida é imprudente e irresponsável — disse o presidente do Sindicato Nacional dos Auditores Fiscais da Receita Federal do Brasil (Sindifisco), Pedro Delarue, que ameaça entrar na Justiça caso haja uma tentativa do governo de solucionar “os problemas às custas da saúde e segurança dos trabalhadores da Receita”.

Hoje, de acordo com Delarue, além da falta de auditores fiscais (são cerca de 100 no porto de Santos) não haveria infraestrutura adequada em várias unidades portuárias para a fiscalização. Em muitos portos não há iluminação suficiente para se fazer o trabalho noturno, além da falta de armazéns e segurança adequada. Outro temor é que, com número insuficiente de auditores, haja um relaxamento na chamada parametrização do “canal verde”, por onde passam mercadorias sem fiscalização. Na prática, explica Delarue, mercadorias que iriam para os “canais vermelho e amarelo”, que têm controle mais rigoroso, passariam pelo verde.

— O governo quer que se faça um trabalho que necessita o dobro de auditores — disse Delarue, que estima que só no porto de Santos seriam necessários mais 100 auditores para funcionar 24 horas.

Na prática, Anvisa terá menos gente

O presidente do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros do Estado de São Paulo (Sindasp), Valdir Santos, também considerou a decisão precipitada, uma vez que os 17 órgãos aduaneiros, que cuidam dos tramites burocráticos de embarque e desembarque de mercadorias no porto, estariam com suas estruturas defasadas. Hoje, são cerca de 2.500 despachantes em Santos e, segundo o sindicalista, seria necessário aumentar em 50% esse efetivo.

— É uma boa ideia, mas, para dar certo, é preciso combinar com todos os envolvidos. Não é assim da noite para o dia que vamos solucionar os problemas do porto.

A Anvisa informou que mantém no Porto de Santos 25 funcionários e não pretende contratar nesre momento. Será feita “readequação de escalas”: o funcionário trabalhará 12 horas, com folga de 36. Na prática, vai representar menos pessoal para liberar a carga. Para o Porto do Rio, também não prevê aumento de pessoal, apenas alterações nas escalas. A Polícia Federal informou que já atua no Porto do Rio em regime de plantão (24 horas por dia).

Já a Vigilância Agrícola vai alterar sua rotina no Porto do Rio, onde tem 17 funcionários, mas segundo o Ministério da Agricultura a mudança está em fase de reestruturação. Para Santos não há alterações previstas, porque a equipe de 46 funcionários já atua 24 horas para embarcações e 12 horas para mercadorias.

Jorge Mello, presidente da Companhia Docas do Rio de Janeiro, diz que, por ora, nem a empresa nem os órgãos públicos precisam de mais trabalhadores.

Filas no porto de Santos irritam caminhoneiros e evidenciam gargalo

Julia Dias Carneiro
BBC Brasil 

Uma vez por semana, o caminhoneiro Ronaldo Benedito Miguel, de 42 anos, dirige mais de mil quilômetros do Centro Oeste até o Porto de Santos com seu veículo bitrem carregado de 38 toneladas de soja.

Ele vai e volta do campo ao litoral há mais de 20 anos, mas diz nunca ter enfrentado viagens tão longas e estressantes.

"Está pior do que todos os anos. Você chega ao pátio (de caminhões) em Cubatão (SP), aí eles te liberam (para seguir até o porto) e você fica 24 horas puxando fila no acostamento. Sem comida, sem banheiro, sem nada. À mercê dos ladrões e dos noia (drogados) pedindo dinheiro."

Filas estão piorando, diz um caminhoneiro

O drama dos milhares de caminhoneiros que tentam descarregar suas mercadorias no Porto de Santos voltou a se agravar, com filas de até 12 quilômetros registradas nesta semana. Na manhã desta quarta-feira, segundo a Ecovias, a via Anchieta estava congestionada entre os quilômetros 58 ao 64, por conta das dificuldades dos caminhões em acessar os terminais portuários.

Em março, as filas de caminhões para chegar aos terminais alcançaram 30 quilômetros, enquanto os navios esperavam semanas no mar até chegar sua vez de atracar.

Safra recorde x gargalos estruturais

Com safras recordes de soja e milho previstas para este ano, o Brasil reforça sua vocação para potência agrícola e pode ultrapassar os Estados Unidos pela primeira vez como maior produtor de soja no mundo.

Mas os problemas para escoar essa safra expõem os gargalos estruturais do país, que incluem insuficiência de armazéns, problemas nas estradas, falta de alternativas ao transporte rodoviário e, na reta final, travas nos portos.

"A produção (agrícola) está crescendo muito rápido, mas a infraestrutura não reage com a mesma velocidade. É algo preguiçoso", diz Sergio Mendes, diretor da Associação Nacional de Exportadores de Cereais (Anec).

Infraestrutura não cresceu tão rápido quanto a safra, diz Sergio Mendes

Ele afirma que a produção brasileira de soja quase triplicou de 2000 para cá, devendo chegar a 83 milhões de toneladas neste ano. Metade vai para exportação, e um terço da soja que sai do país passa por Santos.

De acordo com a Companhia Docas do Estado de São Paulo, a Codesp, um quarto da balança comercial do Brasil passa pelo Porto de Santos, o maior do país em termos do valor de mercadorias movimentadas.

O porto triplicou sua capacidade nos últimos vinte anos, e hoje movimenta 105 milhões de toneladas de bens a cada ano – não apenas grãos, mas também açúcar, contêineres, carros, combustível.

Insegurança, comida e banheiros

Em uma visita ao Porto de Santos, porém, não é difícil identificar problemas que parecem incompatíveis com tamanha importância.

Saindo de São Paulo, basta optar pela rodovia Anchieta, a mesma usada pelos caminhões, para ter uma dimensão do volume dos engarrafamentos, que começam de madrugada.

Na altura de Cubatão, a 20 quilômetros do porto, a maioria dos caminhões que transportam soja estacionam em pátios para aguardar a liberação até que possam seguir até o porto para descarregar, em uma tentativa coordenar a ordem de chegada.

Wagner Oliveira é um dos caminhoneiros  que sofrem com as filas na entrada do porto

Mas isso não tem evitado o nó no acesso aos terminais. "No fim de março, eles mandavam a gente sair do pátio e aí ficávamos 20 horas no trânsito para percorrer esse trecho pequeno e chegar até o porto", diz o caminhoneiro Edson Carvalho, lembrando a pior semana até agora, logo antes da Semana Santa.

Presos no trânsito, os caminhoneiros reclamam da insegurança e da falta de opções para comer ou sequer ir ao banheiro. Wagner Oliveira diz que chegou a ficar 30 horas sem poder dormir.

"Ficar na rodovia é perigoso. Vem a molecada, a gente tem que dar dinheiro para não ser roubado. Fiquei 30 horas na fila, sem tomar banho, sem comer direito, passando sono."

"O produtor não tem armazéns suficientes para mandar a soja pouco e a pouco e os nossos caminhões acabam sendo usados como armazéns, parados na estrada", queixa-se Ronaldo Benedito Miguel.

Na reta final antes dos terminais de grãos, os caminhões se afunilam para entrar na Rua do Adubo, conhecida por todos como o ponto mais problemático no acesso ao porto. É uma rua estreita e empoeirada, de mão dupla, e os caminhões avançam um a um.

No fim da rua, um último obstáculo: uma ferrovia corta o caminho e trens de carga passam sem hora certa, fazendo o trânsito parar – e os caminhoneiros esperarem mais.

Renato Barco, presidente da Codesp, diz que os congestionamentos se agravaram por causa da sobreposição das safras de soja e de milho e pioraram por causa chuvas, que impossibilitam o carregamento dos navios.

Viaduto está sendo construído para melhorar o acesso aos terminais

"É sem dúvida o pior congestionamento que já tivemos. A supersafra demonstra problemas conjunturais que existem hoje no país com relação à infraestrutura. O problema vai desde o produtor, que não tem local onde armazenar o seu produto, até a chegada ao Porto de Santos, que vem de uma forma desordenada, causando congestionamento não apenas aqui mas também em outros portos brasileiros."

Investimentos

Barco diz que a situação atual reflete anos de carência de investimentos em infraestrutura, mas destaca que US$ 3,5 bilhões estão sendo investidos no porto até 2015.

Estradas e viadutos estão sendo construídos para melhorar o acesso ao porto – ao fim da Rua do Adubo, por exemplo, um viaduto a ser entregue nos próximos meses vai evitar que os caminhões precisem interromper o trajeto na linha do trem, passando por cima da ferrovia.

Barco alerta, porém, que embora medidas estejam sendo tomadas para remediar a situação, a melhora não se dará de um dia para o outro – e neste ano a situação ainda pode se agravar com a entrada da safra do açúcar, nos próximos meses.

"É no meio de uma crise que se buscam as grandes soluções. Mas as grandes soluções não vêm no curto prazo", diz Barco.

Em dezembro, a presidente Dilma Rousseff anunciou um pacote que prevê investimentos de R$ 54,2 bilhões até 2017 para modernizar o setor portuário brasileiro. Os investimentos estão vinculados à chamada MP dos Portos, aprovada por uma comissão mista do Congresso nesta quarta-feira e que deve ir a plenário até 16 de maio.

Renato Barco diz que US$ 3,5 bi estão sendo investidos no porto até 2015

"O governo brasileiro está correndo contra o tempo", diz Barco. "Precisamos investir em estradas e ferrovias."

Para dar vazão à produção agrícola do país, especialistas concordam que é preciso modernizar os sistemas de transporte no país.

Em vez de usar caminhões para fazer a longa viagem do centro-oeste até o Porto de Santos, Sergio Mendes, da Anec, diz que o país deveria investir em hidrovias e escoar seus grãos pelo Norte do país.

Mendes afirma que o Brasil perde em competitividade para os Estados Unidos e Argentina por causa dos altos custos logísticos.

"Quando você usa o caminhão, você está gastando cinco vezes mais do que se usasse a navegação fluvial. É muito."

A Anec estima que os produtores brasileiros estejam perdendo US$ 4 bilhões por ano por causa do alto custo para escoar seus grãos.

"O país precisa se modernizar e essa é uma pressão que o produtor tem que exercer sobre o governo, para que ele possa por esse dinheiro no bolso", diz Mendes.

Inflação e endividamento vão reduzir participação da classe B no consumo

Márcia De Chiara

O Estado de S. Paulo

Além de perder participação no total de compras, a classe B será praticamente o único estrato social que terá expansão de gastos com compras abaixo da média da população

Inflação em alta e endividamento elevado vão tirar neste ano o fôlego das compras da classe B, o estrato social mais importante no consumo das famílias do País. A participação de domicílios com renda média mensal entre R$ 3,7 mil e R$ 7,4 mil no bolo total dos gastos com produtos e serviços de R$ 2,8 trilhões projetado para este ano deve ser de 48,5%, aponta estudo da IPC Marketing, consultoria especializada em avaliar o potencial de consumo. Em 2012, essa fatia havia sido de 50%.

Além de perder participação no total de compras nos 5 mil municípios do País, a classe B será praticamente o único estrato social que vai ter uma expansão de gastos com compras abaixo da média da população brasileira. O consumo total deve crescer neste ano 9,9% em relação ao de 2012. Já o da classe B deve subir 6,6%, sem descontar a inflação.

O estudo foi feito com base em um modelo desenvolvido pela consultoria que leva em conta números dos censos e pesquisas do IBGE e fontes secundárias. O pano de fundo é a alta de 3% do PIB e inflação de 5,7%.

"A classe B neste ano está mais pobre do que em 2012 na sua capacidade de fazer novas compras, apesar de ter aumentado o número de domicílios urbanos nesse estrato social", afirma Marcos Pazzini, diretor do IPC Marketing e responsável pelo estudo. De 2012 para 2013, a classe B foi ampliada em um pouco mais de 300 mil domicílios.

Ele explica que, de um ano para outro, a classe B "exportou" domicílios para a classe A, que ampliou em 11,6% sua capacidade de consumo. Ao mesmo tempo, a classe B recebeu novas famílias, egressas da classe C. Elas ascenderam socialmente pela aquisição de bens, patrocinada pela abundância de crédito, mas sem ter renda compatível com essa capacidade de compra.

Isso ocorre porque o Critério Brasil, da Associação Brasileira das Empresas de Pesquisa (Abep) e adotado pelos institutos de pesquisas, leva em conta a posse de bens e o nível de escolaridade do chefe da família para estratificar socialmente os domicílios. Exemplo: as casas de classe B têm duas TVs, um carro e um banheiro. Na classe A, o número de TVs e de carros dobra e de banheiros triplica. Pazzini diz que criou uma estratificação social de renda média familiar correspondente à posse de bens para se ter uma ideia mais concreta do perfil dessa população. 

Luz amarela. 

O descompasso entre a posse de bens da classe B e a renda faz acender a luz amarela. "Se a inflação disparar, teremos problemas para todos, mas principalmente para a classe B", diz Fábio Pina, assessor econômico da Fecomércio-SP. 

Entre setembro de 2012 e março de 2013, cresceu de 36,2% para 47,3% a fatia de famílias endividadas com renda superior a 10 mínimos. Em igual período, o índice de famílias de renda menor endividadas caiu de 56,8% para 53,6%.

Classes D e E são as que mais reduzem consumo

Beatriz Olivon

Exame.com

Estudo da Kantar Wordpanel aponta alta dos preços como fator para essa redução

Jarsem / Stock Xchng 

Estudo mostra uma permanência da tendência de desaceleração 

do consumo e aponta o aumento de preços como vilão

São Paulo -  As famílias das classes D e E, que colaboraram para o crescimento durante 2012, agora são as que mais reduziram o consumo no início do ano, segundo o estudo Consumer Insights da Kantar Wordpanel. A queda deve-se, principalmente, ao aumento de preços.

Pela primeira vez desde o início de 2012, as classes mais baixas apresentam queda no volume de bens de consumo não duráveis adquiridos e um crescimento inferior ao das outras classes em valor gasto. A inflação e os preços mais altos tiveram forte reflexo nas classes mais baixas, segundo o estudo. 

A pesquisa aponta que medidas adotadas pelo governo para conter os efeitos nocivos da inflação não surtiram os efeitos esperados nos dois primeiros meses de 2013.  

Tomate

O estudo mostra uma permanência da tendência de desaceleração do consumo e aponta o aumento de preços como vilão. Durante o primeiro bimestre do ano, a cesta de alimentos registrou queda de 9% em quantidade de bens adquiridos. A cesta de alimentos foi a responsável pela queda de toda a cesta de bens de consumo não duráveis monitorada pela Kantar Worldpanel. São monitoradas 40 categorias dentro da cesta de alimentos, das quais 14 apresentaram queda em número de produtos adquiridos.

Conforme previsto, preço do leite longa vida sobe 14,6% e atinge preço recorde

Gustavo Ferreira

O Estado de São Paulo

Produtores justificam que mão de obra e preço da ração para gado pressionaram os custos

SÃO PAULO - O preço médio do leite integral longa vida nos supermercados de São Paulo atingiu o recorde de R$ 2,59 em abril, com aumento de 14,6% em um ano. Em 2012, custava R$ 2,26.

Os dados são da consultoria Scot. O pico dos preços até dia 15 de abril, ainda de acordo com o levantamento, foi de R$ 3,09, um recorde histórico. A marca mais barata de leite, por sua vez, praticava seus preços em R$ 1,75 por litro.

Nesta quinta-feira, 25, a caixinha de leite longa vida integral era encontrada numa grande rede de supermercados da cidade por até R$ 2,77.

A prévia da inflação oficial (IPCA-15) está nos 6,51%, bem abaixo do reajuste do leite. E a alta média do preço do longa vida em todo o Brasil foi de 9,9% em 12 meses até a segunda quinzena deste mês.

A alta reflete a elevação dos custos dos produtores de leite. De acordo com Carlos Humberto de Carvalho, presidente do Sindicato da Indústria de Laticínios de São Paulo, o custo global avançou mais de 20% desde o ano passado.

"Além de os gastos com mão de obra terem subido, a quebra de produção do milho e da soja no Meio-Oeste dos Estados Unidos em 2012 é o principal fator inflacionário do leite", explica Carvalho.

Milho e soja, integrantes principais da base alimentar do gado leiteiro, atingiram preços recordes no ano passado. Suas cotações avançaram, respectivamente, 15% e 25% na bolsa de Chicago em 2012.

Para o analista da consultoria Scot, Rafael Ribeiro, a tendência é que o leite longa vida fique ainda mais caro até o começo de junho. Só a partir de então, diz, seus preços entram em queda.

"Mas devem se manter em patamar elevado, perto dos níveis atuais", prevê. 

Ajuda com atraso

Míriam Leitão  

O Globo

Se os produtores de etanol não aproveitarem essa queda de custo tributário e financeiro para reduzir o preço não conseguirão o que mais precisam: o consumidor. Quem vai ao posto de gasolina faz uma opção lógica, pelo mais barato, mesmo tendo carro flex. Portanto, o mais inteligente agora é repassar o ganho para o consumidor e tentar reconquistar mercado.

A tendência das empresas será abocanhar esse ganho para, com ele, dizem, "recompor margem". Por mais interessante que seja para as empresas, esse é o caminho que deixa tudo como está, e o setor continuará perdendo mercado.

O pacote de medidas demorou muito a chegar. Isso foi proposto pelo setor ao governo em 2011, e só acontece agora, depois de um enorme subsídio ao combustível concorrente, fóssil, a gasolina. Em setembro de 2009, o consumo de etanol chegou ao ponto mais próximo da gasolina, 315 mil barris contra 330 mil. De lá para cá, a diferença aumentou muito. Em fevereiro, foram consumidos 535 mil barris de gasolina e 184 mil de etanol. Vejam no gráfico.

O governo diz que o setor foi atingido pela crise internacional. Isso é parte da verdade. Eles levaram dois choques. Um externo e outro interno. Aqui, o etanol foi prejudicado pelo subsídio à gasolina, que começou em 2008, com a redução da Cide. Pelas contas do CBIE (Centro Brasileiro de Infraestrutura), o Tesouro deixou de arrecadar R$ 20 bi no período. Outro subsídio foi indireto, via Petrobras, que manteve a gasolina congelada mesmo com prejuízos. Cinco anos depois de começar a proteger o combustível fóssil, o governo abre mão de R$ 2 bi para o etanol.

O sócio-diretor da MB Agro, José Carlos Hausknecht, disse que foi feito um estudo com a Unica, a associação que representa o setor, e a conclusão é que as medidas adotadas são algumas que foram propostas:

— Elas ajudam porque o produtor passará a ter uma margem maior, com menor incidência de PIS/Cofins. O crédito do BNDES é para a formação de canaviais, na etapa inicial da cadeia de produção. Mas muitos usineiros também são donos de canaviais. É difícil avaliar se o preço do etanol voltará a ficar competitivo, mas, se há aumento de margem, favorece investimentos.

Houve uma coincidência infeliz para o setor sucroalcooleiro. No auge do entusiasmo de o Brasil se tornar um grande produtor de combustível limpo, veio a crise internacional que pegou empresas no meio de investimentos de expansão. Houve também anos sucessivos de problemas climáticos. Mas o mais determinante foi a inexplicável opção preferencial do governo pelo subsídio à gasolina. Sem capacidade de competir, a crise dos produtores de etanol foi se agravando, ao ponto de o Brasil ter que importar o produto dos EUA.

A safra foi boa, o país voltou a ser exportador líquido de biocombustíveis e com o pacote haverá aumento da rentabilidade. Mas se o setor não aproveitar o momento e aumentar a eficiência, transferir ganhos de produtividade e redução de custos para o consumidor, não terá de volta o mais importante: mercado interno.

Etanol: revendedores temem que usineiros elevem seus ganhos

O Globo

Especialistas, no entanto, preveem impacto positivo sobre a inflação

Fabio Rossi / Agência O Globo 

Ministro Guido Mantega anunciou incentivos para baratear o álcool combustível. 

No Rio, preço deve cair 5% se for repassado ao consumidor 

RIO - Um dia depois de o governo lançar um pacote de estímulo de R$ 8,4 bilhões para os setores de química e etanol, com desonerações e crédito subsidiado, revendedores avaliam que os usineiros devem reter os ganhos da redução de R$ 0,12/litro de álcool prevista a partir do dia 1º.

Economistas ouvidos pelo GLOBO afirmam, no entanto, que as medidas anunciadas pelo governo podem ter impacto de até 0,05 ponto percentual na inflação se houver repasse.O impacto positivo seria resultado, principalmente, da menor pressão sobre a Petrobras.

Com as desonerações, Alessandra Ribeiro, da LCA Consultores, alterou sua projeção para o Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), de 0,4% para 0,35% em maio. Os incentivos dados pelo governo permitem que a petroleira reduza gastos com importação de combustível e alivie a pressão por novos aumentos de preço.

Além das desonerações do etanol, está previsto o aumento do percentual de mistura do álcool anidro na gasolina de 20% para 25% a partir de maio. Em fevereiro, a gasolina foi uma das vilãs da inflação. O combustível subiu 4,10% no mês após o reajuste de 6,6% do produto nas refinarias anunciado pela estatal em janeiro.

Para Paulo Miranda, presidente da Federação Nacional do Comércio de Combustíveis (Fecombustíveis), os usineiros devem segurar, ao menos num primeiro momento, o repasse para o preço final do combustível. Segundo o executivo, dirigentes do setor de álcool afirmam que os recursos devem ser usados para investimentos.

— Dificilmente alguma usina dará desconto. Muitas usinas estão em situação financeira difícil. Ouvi de empresários que esses recursos seriam usados para aumentar a área plantada e investir em canaviais — destacou.

Mesmo assim, ele destaca que já nos próximos meses os preços do álcool devem cair como resultado do aumento da oferta após o início da safra. Segundo Miranda, enquanto não houver redução de preço, o produto continuará sem condições de competir com a gasolina. Nos cálculos da Fecombustíveis, atualmente só vale a pena usar álcool no lugar da gasolina em Goiás e Mato Grosso.

— Meu preço está diretamente ligado ao da distribuidora. Se baixarem, reduzo os meus — disse.

Segundo técnicos do setor de revenda, se os R$ 0,12 por litro fossem repassados para os consumidores, isso representaria redução de 5% nos preços do álcool hidratado no Rio, queda insuficiente para tornar o álcool mais vantajoso. Para isso o combustível tem que custar até 70% do valor da gasolina.

A Unica, que reúne os produtores de etanol, avalia que a desoneração não é suficiente para garantir a retomada de investimentos, disse o diretor-técnico Antonio de Pádua. Segundo ele, a retomada da cobrança da Cide para a gasolina seria um instrumento mais eficiente

Brasil é 4º país mais desigual da América Latina, aponta ONU

Exame.com

Com informações da AFP

Segundo dados do PNUD, Honduras, Bolívia, Colômbia, Brasil e Chile são os países mais desiguais por renda

AFP / Eitan Abramovich 

Morador de rua dorme embaixo de ponte na cidade colombiana de Bogotá: 

a América Latina se mantém como a região do mundo com maior desigualdade de renda

Panamá - A América Latina se mantém como a região do mundo com maior desigualdade de renda, e o Brasil aparece em quarto, apesar das melhorias nesse setor na última década, informou nesta quarta-feira uma fonte do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD).

Segundo dados do PNUD, Honduras, Bolívia, Colômbia, Brasil e Chile são os países mais desiguais por renda. Já as nações de menos desigualdade são Nicarágua, Argentina, Venezuela, Uruguai, Jamaica e Peru.

"A América Latina continua sendo a região do mundo que tem, de longe, a mais alta desigualdade", anunciou o coordenador do Relatório Nacional de Desenvolvimento Humano da Colômbia 2013, Hernando Gómez, em uma entrevista coletiva.

Essa circunstância se mantém, embora na América Latina, "pela primeira vez em quatro décadas", durante os dois últimos anos a desigualdade na distribuição de renda "tenha diminuído", o que não aconteceu em nenhuma outra parte do mundo, destacou Gómez.

Segundo o assessor do PNUD, que apresentou no Panamá o Relatório Mundial de Desenvolvimento, a desigualdade na América Latina se deve ao fato de ser a região com mais milionários do que em outras áreas do mundo.

Na região, em seu conjunto, "a desigualdade diminuiu" e isso "deve ser comemorado e valorizado", comentou o representante do PNUD.

A queda na desigualdade se deve, principalmente, ao aumento no nível educacional, à melhora no sistema de saúde e a um maior acesso ao emprego, além dos programas públicos de transferência de renda.

Brasileiro descumpre leis, mas desaprova quem faz o mesmo

Marco Prates

Exame.com

Pesquisa da FGV revela que 60% dos brasileiros consomem CDs e DVDs piratas, mas 91% consideram o comportamento errado. Algo parecido ocorre com dirigir alcoolizado

VEJA 

CDs piratas: na hora de olhar a sociedade como um todo, 91% dos brasileiros

 consideram errado comprar DVDs e CDs piratas. Mas 60% compram

São Paulo – Uma pesquisa da Fundação Getúlio Vargas divulgada hoje revela um comportamento curioso de parte dos brasileiros: a capacidade de, ao mesmo tempo em que é capaz de transgredir leis, julgar tal comportamento, feito por qualquer pessoa, como moralmente errado. Os exemplos vão de comprar DVDs piratas a dirigir alcoolizado.

Como exemplo, 60% dos brasileiros confirmaram à FGV o consumo de CDs e DVDs piratas nos últimos 12 meses. Mas questionados sobre como vem a compra dos produtos, 91% julgam que o ato é errado ou muito errado.

A segunda questão foi feita em um momento diferente da entrevista e se referia às percepções do indivíduo em relação ao comportamento da sociedade em geral.

Ou seja, em termos matemáticos, vê-se que parte dos entrevistados descumpre a legislação, mas ao menos fica com a consciência pesada.

Na mesma direção, mas em menor grau, 14% admitiram ter dirigido depois de consumir bebida alcoólica. Mas 99% das pessoas consideram esse tipo de comportamento errado.

Em relação a cruzar a rua fora da faixa de pedestre, 72% admitiram que o fizeram, enquanto 94% consideram errado ou muito errado.

O estudo da FGV lança o Índice de Percepção do Cumprimento da Lei (IPCL), cujo objetivo é medir a “relação do indivíduo com o Estado de direito, observando o respeito daquele às leis, bem como as autoridades que devem fazer com as leis sejam cumpridas”.

O quadro não é muito animador: 82% dos brasileiros acham que é “fácil desobedecer às leis” no país.

O IPCL foi dividido em duas partes: uma questiona o comportamento direto do individuo – o que fez ou não -, a outra, busca as impressões dele em relação ao cumprimento das leis pela sociedade e a confiança depositada nos agentes públicos.

É nessas duas categorias que surge o leve disparate relatado acima: alguns consideram o comportamento errado, embora o pratiquem.

Uma correlação clara no estudo é que atitudes como a compra de produtos piratas ou atravessar fora da faixa de pedestre, bastante comuns, são acompanhadas da impressão de que é pouco provável que alguém seja punido por essas condutas.

A pesquisa foi realizada com 3.300 pessoas no final do ano passado e no primeiro trimestre de 2013, com entrevistas em 8 unidades da federação (Amazonas, Pernambuco, Bahia, Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo, Rio Grande do Sul e Distrito Federal).

Brasileiro acha fácil desobedecer leis, apura FGV

Exame.com

Com informações Estadão Conteúdo

Pesquisa da Fundação Getulio Vargas (FGV) mostra que 82% dos brasileiros consideram fácil desobedecer às leis no país

Getty Images

 Para 79% dos entrevistados, sempre que possível, 

o brasileiro opta pelo "jeitinho" em vez de seguir a lei

São Paulo - Pesquisa da Fundação Getulio Vargas (FGV) mostra que 82% dos brasileiros consideram fácil desobedecer às leis no País. Ao mesmo tempo, 74% acham que se deveria cumprir a lei mesmo quando esta é contrária ao que elas avaliam ser o certo.

Para 79% dos entrevistados, sempre que possível o brasileiro opta pelo "jeitinho" em vez de seguir a lei.

Os dados fazem parte do Índice de Percepção do Cumprimento da Lei (IPCLBrasil), lançado pelo Centro de Pesquisa Jurídica Aplicada da Escola de Direito de São Paulo. Objetivo: avaliar o grau de percepção do brasileiro sobre o respeito às leis e às ordens de autoridades.

A primeira sondagem cobriu o quarto trimestre de 2012 e o primeiro trimestre de 2013 e abrangeu oito unidades da Federação: São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Rio Grande do Sul, Bahia, Pernambuco, Amazonas e Distrito Federal.

O tamanho da amostra foi de 3,3 mil entrevistas, distribuídas proporcionalmente segundo dados do Censo de 2010.

Grau de aceitação

No indicador de legitimidade, referente a algumas situações de obediência à lei e a comandos de autoridades, a pesquisa mostra uma diferença de aceitação quando a ordem vem de um juiz ou de um policial.

Para 81% dos entrevistados, se um juiz decide que uma pessoa pague a outra uma quantia, ela tem a obrigação moral de pagar mesmo que discorde da decisão.

Já para apenas 43% dos pesquisados, se um policial pede a uma pessoa para fazer algo, ela deve fazer mesmo que discorde.

De acordo com o levantamento, 80% consideram que é difícil desobedecer às leis e continuar sendo respeitado pelas pessoas.

No indicador de controle social, a sondagem avaliou em 90% o porcentual de entrevistados que responderam que seus amigos e conhecidos reprovariam sua conduta caso tivessem levado itens baratos de uma loja sem pagar por eles.

Em seguida, aparecem no indicador de controle social dirigir depois de consumir bebida alcoólica (88%) e dar dinheiro a um policial ou outro funcionário público para evitar ser multado (87%).

Já no indicador de moralidade, 99% dos entrevistados responderam que é errado ou muito errado dirigir depois de consumir bebida alcoólica, jogar lixo em lugar proibido, levar itens baratos de uma loja sem pagar e estacionar em local proibido.

No indicador de comportamento, 72% admitiram que já atravessaram a rua fora da faixa de pedestre, 60% compraram CD ou DVD pirata, 34% fizeram barulho capaz de incomodar vizinhos e 22% estacionaram em local proibido.

Punição

O levantamento também apurou o indicador de instrumentalidade, ou seja, o porcentual de entrevistados que responderam ser provável ou muito provável serem punidos caso realizem as seguintes situações: levar itens baratos de uma loja sem pagar (80%), dirigir depois de consumir bebida alcoólica (79%) e estacionar em local proibido (78%).

O IPCLBrasil referente ao quarto trimestre de 2012 e ao primeiro trimestre de 2013 resultou em uma nota de 7,3, em uma escala de 0 a 10. Esse índice é composto a partir dos subíndices de comportamento e percepção que, respectivamente, foram de 8,6 e 7 pontos.

"A nota de 7,3 não deve ser interpretada como mais de 50% da população respeitam as normas, porém que a percepção do brasileiro em relação ao cumprimento das leis chegou a 7,3 pontos em uma escala de 0 a 10, sendo 10 um total comprometimento com o cumprimento das leis", comentou a professora Luciana Gross Cunha, coordenadora da pesquisa.

Vírus H7N9 tem origem nas aves, conclui estudo

Veja online

Com agência France-Presse 

Pesquisa, que confirmou origem das mais de 100 infecções pelo vírus registradas na China, não encontrou evidências de transmissão entre pessoas

(William Hong/Reuters) 

Fazendeiro inspeciona galinheiro em Jiaxing, província de Zhejiang: 

H7N9, novo vírus da gripe aviária, já causou 22 mortes na China 

Um estudo publicado nesta quinta-feira na revista médica britânica The Lancet confirmou que o vírus H7N9, que causou a morte de pelo menos 22 pessoas na China, realmente se origina nas aves. A pesquisa também não encontrou evidências de transmissão do vírus entre seres humanos. É a primeira pesquisa científica que respalda o que as autoridades de saúde já haviam indicado sobre o H7N9. "A gripe A H7N9 foi transmitida por aves, especialmente frangos em mercados de aves, para o homem”, escreveram os autores do trabalho em um comunicado.

O estudo comparou a análise genética do vírus H7N9 encontrado em pacientes doentes aos de um vírus presente em uma galinha retirada de um mercado de aves na China. Assim, os pesquisadores puderam concluir "que as semelhanças entre os vírus isolados sugerem uma transmissão esporádica das aves para pessoas", informou o comunicado. Além disso, a vigilância médica das pessoas que estiveram em contato com pessoas infectadas com o vírus não indicou nada. A ausência de sintomas foi observada nessas pessoas 14 dias após o início do monitoramento, "sugerindo que o vírus não é, atualmente, capaz de ser transmitido entre seres humanos”.

No entanto, a análise genética do H7N9 mostrou que o vírus já adquiriu algumas características que fazem com que se adapte a uma infecção entre mamíferos. Uma adaptação maior do vírus poderia levar a uma "transmissão entre humanos mais eficaz", mas também a infecções com "sintomas menos severos", segundo os autores do estudo.

"No geral, as evidências em termos de epidemiologia e virologia sugerem que a transmissão ocorre apenas de aves para os seres humanos e o controle da epidemia entre os homens dependerá do controle da epidemia em aves", disse Kwok-Yung Yuen, professor da Universidade de Hong Kong e um dos autores da pesquisa, em um comunicado.

Intervir para conter — 

Os autores da pesquisa sugerem "intervir agressivamente para impedir novas transmissões do animal ao homem nos mercados avícolas" a fim de "minimizar os riscos de uma adaptação maior do vírus" que o tornaria transmissível entre humanos. Esses cientistas consideram que, para impedir o vírus de se tornar responsável por uma pandemia, será necessário fechar temporariamente os mercados de aves, "separar as diferentes espécies de aves" e eventualmente implementar "programas de vacinação" dos animais.

Nesta quarta-feira, a Organização Mundial da Saúde (OMS) classificou o H7N9 como um dos vírus mais letais da gripe aviária. Desde o fim do mês de março, a China já confirmou 108 casos de infecção pelo vírus. Até então, ele nunca havia contaminado seres humanos.

Plano perfeito

Percival Puggina

Zero Hora

A Coreia do Norte, onde só existe o Partido dos Trabalhadores da Coreia, é governada há mais de meio século por uma espécie de monarquia comunista que já está na terceira geração. Segundo Human Rights Watch, os norte-coreanos são as pessoas mais brutalizadas no mundo. A sociedade é organizada em castas segundo a lealdade ao regime. Comparada a ela, até Cuba se transforma em paraíso de luxuriantes e extravagantes liberdades. Pois bem, quando, em dezembro de 2011, morreu Kim Jong-il (ditador cujos campos de concentração fariam inveja a Stalin), o PCdoB, em meio a soluços, pranteou mensagem de condolências aos camaradas pela irreparável perda. Agora, nestes dias, o tiranete que herdou do pai a propriedade do país como se fosse fazendola, ou relógio de estimação, rufa tambores de guerra. Guerra nuclear. E novamente o PCdoB, anunciando endosso do PT e do PSB (que juram não haverem endossado coisa alguma), mais a UNE, o MST e diversas organizações de calibre semelhante, manifestam-se em "irrestrito e absoluto apoio" a Kim Jong-un qualificando sua atitude belicosa como ato de soberania e dignidade. 

*** 

Ruim, não? O sujeito viu o muro de Berlim ser erguido e tinha certeza de que o lado de lá era melhor do que o de cá. Torceu pela União Soviética, pela China maoísta, pelos vietcongs, pelo Khmer Vermelho, pelas Brigate Rosse. Vestiu camiseta do Che. Colou no guarda-roupa fotos do Danny le Rouge. Sacudiu bandeirinha de Cuba. Atendendo apelo de Fidel, passou uma temporada lá, em 1969, cultivando cana. Vociferou contra a Primavera de Praga. Aplaudiu as ações dos tanques chineses na Praça da Paz Celestial. Bebeu champanhe no September 11. Fez tudo direitinho. Votou no partidão e no partidinho. Imaginou? Agora, veja bem o que aconteceu com ele. Seus atuais porta-vozes e líderes são tipos como Lula, José Dirceu, Hugo Chávez, Daniel Ortega, Evo Morales, Ahmadinejad, Kim Jong-un. Pensa numa democracia construída sobre aquelas idéias. Não há. Busca livro que junte os cacos e reorganize consistentemente uma visão de mundo sobre tais bases. Nada. Procura um estadista de boa estirpe para seguir. Ninguém. Dureza! O comunismo nunca foi melhor. 

*** 

Pois bem, cem milhões de mortos depois, contado um século inteiro de fracassos, o Brasil deve ser dos raros países onde dizer-se que alguém é anticomunista soa como desqualificação. Coloca a vítima do adjetivo no rol dos retardados intelectuais. Vale por um tiro na nuca. Perceba, leitor, a engenhosa malícia capaz de produzir uma coisa dessas. Malícia lograda mediante persistente trabalho desenvolvido na imprensa, nas salas de aula, nos comentários políticos, nas conversas de botequim e no ambiente cultural. Comunista come criancinha? Quá, quá, quá! Graças a essa conjugação de ironias e sofismas, a carga esmagadora das monstruosidades praticadas em nome do comunismo foi jogada na vala comum com seus fracassos. Pelo avesso dos fatos e da história, a maligna doutrina foi sendo reapresentada como coisa de gente moderna, cuca fresca. Chega-se, por fim a duas realidades contraditórias: numa, o comunismo, seus símbolos, organizações políticas e ilusórias mensagens trafegam com desenvoltura, leves de qualquer carga histórica, no ambiente social e político do país; noutra, convivem, esplendidamente, com a ideia de que ele mesmo acabou e não tem mais qualquer plano, projeto, estratégia ou significado entre nós. Pode haver significado, estratégia, projeto ou plano mais perfeito? 

Governos autocráticos tentam ignorar a opinião pública

Editorial

O Globo

Maduro mantém confronto que exclui quase 50% dos venezuelanos, enquanto Cristina impõe reformas que poderão enfraquecer ainda mais a democracia argentina

O kirchnerismo e o chavismo têm vários pontos em comum. A Venezuela de Chávez socorreu financeiramente a Argentina dos Kirchner em momentos difíceis, e enviou recursos para a campanha de Cristina. O chavismo, com a morte do comandante, passa agora, guardadas as devidas proporções, pela situação que o kirchnerismo conheceu com a morte de Néstor. O futuro de ambos os movimentos é incerto, como o demonstra a apertadíssima — e sob vários aspectos suspeita — vitória do “filho de Chávez”, Nicolás Maduro, sobre o candidato das oposições venezuelanas, Henrique Capriles.

Na Argentina, a morte de Néstor, em 2010, destruiu o esquema de “sucessão matrimonial” pelo qual ele deveria suceder a Cristina. Diferentemente da Venezuela, onde Chávez logo aplicou o “kit bolivariano” para assegurar o direito à reeleição indefinida, o kirchnerismo ainda não obteve a emenda constitucional que garanta à presidente o terceiro mandato consecutivo. Mas também não desistiu da ideia.

O chavismo pode estar vivendo seu ocaso. Maduro não é Chávez , e os problemas econômicos e sociais da Venezuela são imensos. O kirchnerismo, por sua vez, não tem herdeiro aparente, e o governo autocentrado de Cristina leva a Argentina rumo ao isolamento, em meio a graves desequilíbrios econômicos e sociais, embora o PIB cresça por força da agroindústria.

Ambos são regimes acuados cuja reação é governar apenas para seus partidários. Algo gravíssimo na Venezuela, que saiu das eleições rachada ao meio. As primeiras declarações e medidas de Maduro mostram que ele opta pela exclusão dos quase 50% que votaram na oposição. Altos círculos chavistas planejam uma caça às bruxas no serviço público para excluir os suspeitos de terem votado em Capriles ou não terem demonstrado o esperado fervor chavista. A tática do confronto é temerária.

O casal K nunca levou em conta críticas, opiniões e sugestões, o que se agravou com Cristina. A Argentina está atrasada na aplicação do “kit bolivariano”, e a presidente corre contra o tempo. Sua obsessão é aprovar uma reforma que politizará o Poder Judiciário, permitindo ao governo manipulá-lo. Os parlamentares deverão examinar hoje o projeto, e têm a imensa responsabilidade de manter a independência do Judiciário. É difícil, pois o governo tem maioria no Congresso. Se a reforma passar, Cristina terá mais poder para aplicar outro instrumento de inspiração chavista: a Lei de Meios, que visa a enfraquecer empresas de comunicação, como o Grupo Clarín, críticas do governo.

Na Venezuela, a liberdade de expressão foi praticamente suprimida, e as instituições desmontadas. Na Argentina, algumas instituições democráticas ainda resistem. Mas estão sob o cerco de um regime autoritário e populista que quer impor ao país um receituário chavista que agora se mostra claramente falido.

Argentina e combustíveis derrubam exportações da indústria em 8,2%

Luiz Guilherme Gerbelli

O Estado de S. Paulo

Queda é fruto das barreiras comerciais e baixo crescimento da Argentina, do recuo de quase 45% na exportação de combustível e da falta de competitividade da indústria brasileira

SÃO PAULO - A exportação de produtos manufaturados caiu 8,2% no primeiro trimestre deste ano na comparação com o mesmo período de 2012. O levantamento da Fundação Centro de Estudos do Comércio Exterior (Funcex) - com base nos dados do Ministério do Desenvolvimento, da Indústria e Comércio Exterior - também mostra uma queda de 5,2% no acumulado em 12 meses.

A venda dos produtos dessa classe está sendo prejudicada pelas barreiras comerciais e baixo crescimento da Argentina, pelo recuo de quase 45% na exportação de combustível e pela já conhecida falta de competitividade da indústria brasileira. A fatia histórica da Argentina na importação de produtos manufaturados brasileiros é de cerca de 20%. No primeiro trimestre, as exportações ao país caíram 10,4%.

O saldo da balança comercial até março está negativo em US$ 5,2 bilhões. No ano, as exportações totais caíram 7,7%, enquanto as importações subiram 6,3%.

"Estamos um pouco mais pessimistas do que nós estávamos no fim de 2012, quando notamos um crescimento para os nossos mercados. Mas, agora, houve uma mudança bastante forte com a queda nos manufaturados", afirma Rodrigo Branco, economista da Funcex.

Parte do resultado ruim da balança também pode ser atribuído ao recuo de 8,4% na venda de produtos básicos, prejudicada pelo atraso do embarque da soja e do milho. O resultado dos produtos básicos deve melhorar conforme a supersafra começar a ser escoada. "Se a soja já tivesse entrado na balança comercial, o déficit atual seria muito pequeno ou não existiria", diz Branco.

A queda na exportação dos produtos manufaturados deve fazer do Brasil um país ainda mais "agrodependente". No acumulado de 12 meses encerrados em março, a exportação de básicos correspondeu a 46,7% de toda a pauta de exportação, enquanto os manufaturados representaram 37,3%. Os semimanufaturados ficaram com 13,8%.

"A nossa balança comercial está cada vez mais dependente do agronegócio. Os produtos agrícolas têm tido uma demanda maior por causa do alto consumo dos países asiáticos", afirma Fabio Martins Faria, vice-presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB).

A última estimativa do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) prevê a safra de grãos deste ano 12% maior que a do ano passado. Serão 181,3 milhões de toneladas.

Saldo comercial. 

Essa supersafra, porém, não vai ser suficiente para elevar o superávit comercial do Brasil neste ano. Em 2012, o saldo foi de US$ 19,43 bilhões, o mais baixo em dez anos.

Para este ano, a previsão da Funcex é de um superávit de US$ 13 bilhões. A AEB projeta um saldo positivo de US$ 14,6 bilhões. Este número foi projetado no fim de 2012, mas deve ser revisto no meio do ano.

Diálogo é solução para a volta de projetos brasileiros à Argentina, diz Dilma. Será?

Marcia Carmo

BBC Brasil

Encontro de Dilma e Cristina envolveu, sobretudo,

 investimentos brasileiros na Argentina

O diálogo será a solução para os desentendimentos entre empresas brasileiras e autoridades argentinas, disse na noite desta quinta-feira a presidente Dilma Rousseff, durante visita a Buenos Aires.

"A empresa brasileira Vale (que suspendeu um projeto de exploração de potássio no país vizinho) vai encontrar com o diálogo o melhor acordo possível com as autoridades argentinas", afirmou, ao lado da presidente da Argentina, Cristina Kirchner, após sete horas de reuniões na Casa Rosada.

Os investimentos brasileiros na Argentina foram os principais assuntos do encontro, que contou com a participação de ministros dos dois países e a presidente da Petrobras, Graça Foster.

O encontro ocorre em momento de expectativas na Argentina quanto às negociações para a venda de parte de ativos da Petrobras Argentina e a decisão da Vale, anunciada em março, de suspender uma obra de US$ 5,9 bilhões na província de Mendoza, entre outras, após investir US$ 2 bilhões desse total.

Segundo especialistas, esse é o maior investimento estrangeiro direto no país vizinho em vários anos.

Empresários brasileiros reclamam das barreiras comerciais, do controle cambial e das constantes mudanças nas regras econômicas da Argentina. A Vale chegou a dizer que a decisão de suspender seu projeto foi consequência da "situação macroeconômica atual" argentina.

Interlocutores da Vale disseram à BBC Brasil que, nos últimos dias, a empresa teria colocado "em banho-maria" a suspensão e poderia reavaliar a decisão após a visita de Dilma à Argentina.

Questionado especificamente sobre a situação da empresa brasileira no país, o ministro argentino do Planejamento, Julio de Vido, disse: "Que venham explorar as jazidas (de potássio) e produzam".

As autoridades brasileiras e argentinas não comentaram a questão da Petrobras no país, e afirmaram que técnicos dos dois países vão se reunir na terça-feira em Montevidéu, no Uruguai, para definir detalhes de temas ligados às questões bilaterais.

Nos dois discursos que realizou no país, Dilma destacou ainda a "importânciade de ampliar" o comércio bilateral, travado por acusações mútuas de protecionismo, e o "fluxo" de investimentos e financeiros, entre outras questões que envolvem os dois países.

'Querida amiga'

As duas presidentes se referiram, em seus discursos, mutuamente como "querida amiga" .

"Minha querida amiga Cristina, estamos há cinco anos em uma conjuntura dramática para os países desenvolvidos e enfrentamos essa crise com mais integração", disse Dilma.

O Brasil é hoje um dos maiores investidores estrangeiros na Argentina, que é o terceiro maior mercado para as exportações brasileiras.

Nos últimos tempos, empresários brasileiros criticam as barreiras comerciais argentinas, que afetam as vendas ao mercado vizinho.

Ao mesmo tempo, o Ministério das Relações Exteriores do Brasil destacou, em um comunicado, o crescimento do comercio bilateral, que chegou a cerca de US$ 30 bilhões no ano passado.

Dados da consultoria Abeceb, de Buenos Aires, a partir de números oficiais brasileiros, indicam que a balança comercial passou a ser deficitária para o Brasil desde o fim do ano passado. Dilma sugeriu que o comércio poderia continuar crescendo a partir da recuperação das economias dos dois países neste ano.

"Argentina e Brasil têm uma sólida aliança e vamos superar nossas diferenças com maturidade", afirmou a presidente.

Cinema

Além das questões bilaterais, Dilma e Cristina falaram também sobre a eleição do presidente do Paraguai, Horácio Cartes, e a eleição do presidente da Venezuela, Nicolás Maduro.

"O nosso apoio (a ambos) mostra a força da nossa integração", disse Dilma.

Elas disseram que o Mercosul e a Unasul apoiaram as duas eleições. O Paraguai foi suspenso dos dois grupos de integração após a destituição do presidente Fernando Lugo, no ano passado.

As presidentes contaram ainda que conversaram sobre o cinema argentino, acompanhado atentamente pela presidente brasileira. Dilma contou que assistiu aos filmes "O Filho da Noiva", "O Conto Chinês" e "Nove Rainhas" - todos estrelados por Ricardo Darín, aberto crítico do governo de Cristina.

Depois que Cristina comentou que elas também tinham falado sobre cinema e literatura, a presidente Dilma afirmou, rindo. "Somos normais".