Marina Dutra
Do Contas Abertas
Com filas enormes de caminhões no acesso aos terminais e “engarrafamentos” de navios que trazem mercadorias e produtos para o país, a aprovação da Medida Provisória 595/2012 em uma comissão prévia de análise do Congresso Nacional, cria novo alento para os portos. Um dos objetivos da medida é incrementar os investimentos no setor, que continuam estagnados.
No primeiro bimestre de 2013, do total de R$ 1,5 bilhão autorizado para as oito Companhias Docas, localizadas nos estados do Maranhão, Rio de Janeiro, Espírito Santo, São Paulo, Bahia, Rio Grande do Norte, Ceará e Pará, apenas R$ 26,4 milhões foram investidos, o que corresponde a 1,8% do total.
Os dados foram divulgados em portaria do Departamento de Coordenação e Governança das Empresas Estatais, do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão. No ano passado, a situação não foi diferente.
Das companhias docas, responsáveis por 18 dos 34 portos do país, metade sequer realizou investimentos no primeiro bimestre de 2013. Juntas, as Companhias Docas do Maranhão, Espírito Santo, Pará e Rio de Janeiro, possuem orçamento de R$ 736 milhões sem qualquer execução até fevereiro.
O Ministério dos Transportes (MT), responsável pela Companhia Docas do Maranhão (Codomar), afirmou que a falta de investimentos no primeiro bimestre de se deve ao atraso da aprovação da Lei Orçamentária. O órgão disse ainda, que aguarda o decreto de programação orçamentária, previsto para maio. A Codomar possui R$ 40 mil autorizados para investimentos neste exercício.
Em 2012, a Codomar teve R$ 390 mil previstos pelo governo federal, mas apenas R$ 31,4 mil foram investidos. Segundo o ministério, houve uma emenda indevida ao orçamento da companhia no valor de R$ 300,0 mil. “Dos R$ 390 mil destinados a Codomar, R$ 300 mil foram incluídos no orçamento por meio de emenda parlamentar quando da tramitação do Projeto de Lei Orçamentária Anual para 2012 no Congresso Nacional cuja destinação foi como Participação da União no Capital – PUC, na rubrica Aquisição de Bens Móveis para atender despesas com a Administração das Hidrovias do Tocantins e Araguaia – AHITAR”, explica o órgão.
Ainda segundo o MT, dos R$ 90 mil restantes, só R$ 31,5 mil foram executados devido ao programa de austeridade implementado pela empresa e pelas atribuições limitadas atualmente a administrar as hidrovias interiores e os terminais fluviais por meio de convênios. A não utilização dos recursos de 2012, segundo o órgão, foi responsável pela diminuição no orçamento de 2013.
A Companhia Docas do Ceará (CDC) e a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) foram as que mais investiram no primeiro bimestre, embora de forma modesta. A CDC aplicou R$ 5,5 milhões dos R$ 113 milhões autorizados, o que corresponde a 4,9% do total. Já a Codesp investiu R$ 18 milhões dos R$ 438 milhões previstos, ou seja, 4,1%.
Os investimentos das Companhias Docas costumam ser pequenos no primeiro semestre do ano. Em 2012, apenas 0,9% do R$ 1,2 bilhão autorizado foi aplicado nos dois primeiros meses do exercício. Em 2011, foram 2,5% dos R$ 870 milhões. Mas a baixa execução não é regra. No ano de 2010, por exemplo, 10,6% dos R$ 609 milhões dotados já haviam sido aplicados em janeiro e março.
O Contas Abertas questionou a Secretaria de Portos da Presidência da República sobre a execução das sete companhias Docas sob sua alçada, mas até o fechamento da matéria, a reportagem não obteve resposta.
MP dos Portos
A “MP dos Portos”, que tem força de lei, foi aprovada com 150 alterações no projeto original proposto pelo governo federal. As modificações ocorreram em razão de acordos entre governo, parlamentares, empresários e trabalhadores. Agora, a MP precisa ser votada até 16 de maio nos plenários da Câmara e do Senado para não perder a validade. Na próxima semana, o projeto começar a ser analisado na Câmara.
As três principais mudanças de ontem foram impostas pelo líder do PMDB na Câmara, deputado Eduardo Cunha (PMDB-RJ), que conseguiu maioria dos deputados e senadores para derrotar a proposta do relator, que era aceita pelo governo. Houve mais de três horas de reuniões antes do início da votação para tentar um acordo antes das emendas irem a votação.
A primeira mudança permitirá que contratos assinados antes de 1993 sejam renovados por tempo igual ao que consta no contrato. Isso pode fazer com que alguns tenham tempo extra de mais 20 anos. O texto do governo previa, no máximo, mais cinco anos de contrato.
Outra mudança feita é permitir que novos contratos de concessão de áreas em portos assinados após 2013, que são de 25 anos, tenham obrigatoriamente que ser prorrogados por 25 anos. A proposta do governo queria apenas a opção de prorrogar.
A última mudança defendida pelo deputado Cunha foi para impedir que o governo possa retirar de licitações empresas punidas apenas em processo administrativo.
O artigo que dá permissão ao governo para antecipar a renovação de contratos vigentes e assinados após 1993 foi mantido como o Planalto queria. O governo ficou com a opção para renovar e não foi colocada a palavra obrigação, como parte dos deputados queriam. Empresários que têm esse tipo de contrato defendem que a renovação poderia colocá-los em pé de igualdade com novos concorrentes, que terão menos obrigações do que eles.
O governo também conseguiu manter dois pontos essenciais da MP que são a permissão para que portos privados transportem qualquer tipo de carga (antes os privados só podiam transportar carga de seus proprietários) e que as novas licitações sejam definidas pelo critério de maior movimentação e menor preço.
Os acordos firmados com os trabalhadores ao longo da tramitação da MP foram mantidos. Na prática, as empresas que operam em portos públicos serão obrigadas a contratar trabalhadores avulsos apenas de um órgão específico, chamado Órgão Gestor de Mão de Obra; e os portos privados só poderão contratar trabalhadores definitivos via CLT ou pelo órgão gestor. Além disso, foram ampliadas as categorias em que a contratação pelo órgão gestor é obrigatória e criada uma espécie de bolsa-portuário para os que estão em idade para se aposentar mas não têm cobertura previdenciária.
A MP visa agilizar e baratear o frete marítimo no país, reduzir o tempo médio de carga e descarga e aumentar a competitividade do setor, considerado um dos principais gargalos para o crescimento do Brasil. Com a MP, o governo federal prevê a licitação de 159 áreas cujos contratos vencem até 2017.
A presidente Dilma Rousseff disse na última terça-feira (23) que a MP dos Portos reduz o custo Brasil. Segundo ela, o Congresso deve chegar a um consenso em relação a MP dos Portos, porque hoje, o custo Brasil é uma questão do aumento da competitividade do país. Dilma ainda afirmou que é preciso melhorar as condições da nossa infraestrutura, porque o país está em uma trajetória de construção de um modelo de crescimento de longo prazo.
A ministra de Relações Institucionais, Ideli Salvatti, disse que as modificações que a MP propõe são necessárias, pois o Brasil depende, fundamentalmente, de um melhor fluxo e de uma melhor agilidade na operação portuária. Com as alterações já realizadas no texto e possíveis novas modificações ao passa pelos plenários da Câmara e Senado, o governo pode vetar alguns pontos.
Programa de investimentos
O governo federal lançou no dia 6 de dezembro de 2012 o “Programa de Investimentos em Logística: Portos”, que prevê aplicação de R$ 54,2 bilhões, nos próximos cinco anos, para a ampliação e modernização da infraestrutura e gestão do setor. Do total, R$ 31 bilhões serão aplicados em novos investimentos em arrendamento e Terminais de Uso Privado (TUPs) até 2015 e R$ 23,2 bilhões até 2017.
Estão previstos também mais R$ 2,6 bilhões para investimentos em acessos hidroviários, rodoviários, ferroviários e em pátios de regularização de tráfego nos 18 principais portos públicos brasileiros, sendo R$ 1 bilhão do Ministério dos Transportes. O restante será executado principalmente pelos estados e iniciativa privada. Os R$ 3,8 bilhões devem ser investidos em acessos aquaviários.
Os portos beneficiados na Região Sudeste são Espírito Santo, Rio de Janeiro, Itaguaí e Santos; no Nordeste, Cabedelo, Itaqui, Pecém, Suape, Aratu e Porto Sul/Ilhéus; no Norte, Porto Velho, Santana, Manaus/Itacoatiara, Santarém, Vila do Conde e Belém/Miramar/Outeiro; e no Sul, Porto Alegre Paranaguá/Antonina, São Francisco do Sul, Itajaí/Imbituba e Rio Grande.
Entenda as Docas
As Companhias Docas são sociedades de economia mista, que tem como acionista majoritário o governo federal, e administram 18 dos 34 portos públicos. Os portos restantes estão delegados ou tem sua operação autorizada aos governos estaduais e municipais.
A Secretaria de Portos é responsável por sete companhias:
• Companhia Docas do Pará (CDP) que administra os portos de Belém, Santarém e Vila do Conde;
• Companhia Docas do Ceará (CDC) que administra o porto de Fortaleza;
• Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern) que administra os portos de Natal e Maceió, além do Terminal Salineiro de Areia Branca;
• Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba) que administra os portos de Salvador, Ilhéus e Aratu;
• Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) que administra os portos de Vitória e Barra do Riacho;
• Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) que administra os portos do Rio de Janeiro, Niterói, Angra dos Reis e Itaguaí;
• Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) que administra o porto de Santos.
Existe ainda a Companhia Docas do Maranhão (Codomar), administrada pelo Ministério dos Transportes, que dirige as hidrovias interiores e os terminais fluviais por meio de convênios.
****** COMENTANDO A NOTÍCIA:
O Ministério da Agricultura, mais do que qualquer um, tem um acompanhamento quase que diário das safras agrícolas brasileiras, região por região. Deste modo, não há como alegar que a super safra de 2013 foi uma “surpresa”, algo inesperado.
De outro lado, até os galhos das árvores da Amazônia conhecem o estado miserável do setor de infraestrutura do país. Ora, há quantos anos, neste mesmo período, as safras, de soja principalmente, encontra este gargalo nas estradas e nos portos? E sempre se ouvem as mesmas ladainhas, as mesmas velhas desculpas e, prá variar, se fazem as mesmas promessas de que “estamos trabalhando”, acompanhados de muitos etecéteras?
Ora, é básico para um grupo que está no poder já há dez longos anos, conhecer as deficiências do Brasil na área de logística. Impossível desconhecer, por exemplo, a saudável interiorização da indústria brasileira, que exige, ao lado da agropecuária, uma modernização das vias e corredores de transporte.
Em 2007, Lula lançou o tal do PAC que prometia uma revolução neste campo, muito embora mais de 90% das obras listadas eram meras continuações de obras que ele recebera do governo anterior e que, em seu primeiro mandato, mandou interromper. O PAC, tirando-se portanto a vigarice intelectual que lhe foi aplicada, era, bem ou mal, um programa de obras que tinha o objetivo de atenuar as deficiências desta logística, dando assim um empurrão tanto para a agropecuária quanto para a indústria.
Recursos eram abundantes, graças ao crescimento das exportações e dos aumentos reais de arrecadação de impostos muito acima da inflação e do próprio PIB.
Então por que o PAC, ao longo do tempo foi perdendo consistência? Justamente por se tratar mais de um projeto de marketing do que propriamente de um programa de governo.
Nos links abaixo, o leitor acessa duas matérias publicadas no blog informando primeiro, que 2012 encerrou o pior resultado em investimentos em portos dos últimos quatro anos. E segundo, que os investimentos em infraestrutura caíram 4,2 bilhões de reais em 2012. Assim, antes de se arranjar desculpas para o estado lastimável dos portos em 2013, é o próprio governo, que em despesas correntes nunca deixou de gastar, pelo contrário, elas crescem exponencialmente, que se culpar a si mesmo por falta de prioridade, por falta de planejamento, quem sabe, talvez até falta de interesse.
Não adianta querer culpar governos de 15, 20 ou até de 50 anos atrás. Em dez anos no poder, dava sim para ter recuperado e até ampliado a nossa capacidade de armazenamento, de transportes de cargas, de embarque e desembarque em portos e aeroportos. O diagnóstico estava à mão, sabia-se com antecedência do crescimento do volume de grãos que o país iria produzir, havia recursos e até projetos de obras, então por que não se fez?
E mais: se continuarem com esta embromação em relação aos marcos regulatórios, com o preconceito idiota em relação ao capital privado, este ódio asqueroso em relação ao lucro das empresas, continuaremos sem fazer nada e, em 2014, nesta mesma época, o inferno tende a se tornar pior do que tem sido neste e nos últimos anos.
Infelizmente, o governo petista tem sido mestre em atribuir as culpas aos outros, tem sido pródigo em prometer o impossível, mas é péssimo em realizar, em fazer, em construir. Esta é a dura realidade que o país ter consciência e buscar alternativas melhores para resolver destravar seus gargalos ao crescimento.
Ademais, tem que parar com este papo de que, até o ano tal vamos investir tantos bilhões. Esta lorota estamos ouvindo há uma década e, ao contrário do prometido, os investimentos, como vemos na matéria do Contas Abertas, só tem caído. Assim, chega de promessas. Comece hoje, amanhã mesmo, estes bilhões. Se o governo não tem projeto, não recursos suficientes, ou não tem competência ou capacidade para fazer, que ao menos não atrapalhe quem pode, quer e precisa fazê-lo. Chega a ser constrangedor saber da necessidade, ter o recurso previsto para a execução e, depois, se constatar que nada foi feito.
Somos ainda um país pobre ocupados em sua maioria por gente pobre. Precisamos jogar no lixo o tal discurso de que nos tornamos um país de classe média. Mentira. Para sair da situação de pobreza o único caminho que se conhece (pelo menos o caminho honesto, é claro) é pelo trabalho. No mundo, os países que estão nos dando banho de crescimento e desenvolvimento, portos funcionam 24 horas por dias. Não apenas as áreas de embarque e desembarque, mas também os serviços de vigilância sanitária e fiscalização aduaneira. Sem trabalho, gente, não há progresso, só atraso e estagnação.
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