Por Luciana Barreto, de Salvador, Revista Exame
Decadente, o porto de Salvador não consegue atender à demanda. O setor privado quer colocar dinheiro. O governo não deixa
O primeiro sinal visível de que há algo errado com o porto de Salvador é a aglomeração de caminhões parados na entrada. Os caminhoneiros estacionam os veículos desordenadamente e se reúnem em rodinhas para conversar. Um motorista cochila numa rede armada entre duas carrocerias. O tempo de espera para carregar ou descarregar um caminhão pode ultrapassar 6 horas. No mar da baía de Todos os Santos, a situação se repete: os navios têm de aguardar em média 8 horas para atracar -- nos dias de mais tráfego, até 24 horas. Por causa da demora, às vezes eles deixam de fazer escala em Salvador para não atrasar o cronograma de outras paradas. Para os donos de cargas -- de agricultores do interior baiano a grandes empresas do vizinho pólo petroquímico de Camaçari --, a saída freqüentemente é utilizar caminhões, mesmo tendo pela frente estradas precárias, ou deslocar mercadoria para outros portos. A petroquímica Braskem, nos períodos de pico de exportação, envia parte dos contêineres por um navio de cabotagem -- que percorre apenas a costa brasileira -- para o porto de Santos, situado a 2 000 quilômetros. Só então a mercadoria passa para uma embarcação internacional. "É melhor ir para Santos do que esperar o próximo navio em Salvador, porque as escalas são escassas", diz Elton Pássaro, gerente de logística da Braskem. O custo da manobra é 6% maior do que quando a viagem é direta. Mas empresas como a Braskem pagam o valor a mais para evitar aquele que é o pior porto do Brasil.
A avaliação é dos principais usuários desse tipo de serviço -- as grandes empresas. Uma pesquisa com 200 executivos de companhias usuárias concluída em janeiro pelo Centro de Estudos em Logística (CEL), ligado ao núcleo de pós-graduação da Universidade Federal do Rio de Janeiro, posicionou o porto de Salvador na última colocação entre os 18 principais portos brasileiros. A média nacional, segundo os entrevistados, foi de 6,3 pontos, num total de 10. Salvador ficou com meros 5,1. Apenas os terminais privados de Ponta da Madeira, no Maranhão, e Tubarão, no Espírito Santo, e o porto público de Suape, em Pernambuco, foram considerados de padrão excelente. O estudo também indicou que em Salvador houve, no período analisado, redução de carga. O volume anual, em média de 3 milhões de toneladas, caiu 7% em 2006 e teve apenas ligeira recuperação no ano passado. A paradeira, ironicamente, ocorre num momento de expansão da economia da região. "Os fatos mostram a decadência do porto de Salvador", diz Paulo Fleury, diretor do CEL.
O porto acumula desde problemas simples de ser corrigidos, como a falta de uma cobertura para os caminhões que estão fazendo carga e descarga, até questões complexas, como a dificuldade de acesso rodoviário e a lentidão na armazenagem. Um problema estrutural é a profundidade insuficiente para receber os grandes cargueiros modernos. No cais principal, o do terminal de contêineres, a profundidade é de 12 metros. O mínimo considerado ideal seria de 13,5 metros. "Não conseguimos atracar em Salvador nossos navios maiores, e isso aumenta o custo", afirma José Balau, diretor de operações no Brasil da Hamburg Süd Aliança, uma das maiores companhias de navegação do mundo.
Decadente, o porto de Salvador não consegue atender à demanda. O setor privado quer colocar dinheiro. O governo não deixa
O primeiro sinal visível de que há algo errado com o porto de Salvador é a aglomeração de caminhões parados na entrada. Os caminhoneiros estacionam os veículos desordenadamente e se reúnem em rodinhas para conversar. Um motorista cochila numa rede armada entre duas carrocerias. O tempo de espera para carregar ou descarregar um caminhão pode ultrapassar 6 horas. No mar da baía de Todos os Santos, a situação se repete: os navios têm de aguardar em média 8 horas para atracar -- nos dias de mais tráfego, até 24 horas. Por causa da demora, às vezes eles deixam de fazer escala em Salvador para não atrasar o cronograma de outras paradas. Para os donos de cargas -- de agricultores do interior baiano a grandes empresas do vizinho pólo petroquímico de Camaçari --, a saída freqüentemente é utilizar caminhões, mesmo tendo pela frente estradas precárias, ou deslocar mercadoria para outros portos. A petroquímica Braskem, nos períodos de pico de exportação, envia parte dos contêineres por um navio de cabotagem -- que percorre apenas a costa brasileira -- para o porto de Santos, situado a 2 000 quilômetros. Só então a mercadoria passa para uma embarcação internacional. "É melhor ir para Santos do que esperar o próximo navio em Salvador, porque as escalas são escassas", diz Elton Pássaro, gerente de logística da Braskem. O custo da manobra é 6% maior do que quando a viagem é direta. Mas empresas como a Braskem pagam o valor a mais para evitar aquele que é o pior porto do Brasil.
A avaliação é dos principais usuários desse tipo de serviço -- as grandes empresas. Uma pesquisa com 200 executivos de companhias usuárias concluída em janeiro pelo Centro de Estudos em Logística (CEL), ligado ao núcleo de pós-graduação da Universidade Federal do Rio de Janeiro, posicionou o porto de Salvador na última colocação entre os 18 principais portos brasileiros. A média nacional, segundo os entrevistados, foi de 6,3 pontos, num total de 10. Salvador ficou com meros 5,1. Apenas os terminais privados de Ponta da Madeira, no Maranhão, e Tubarão, no Espírito Santo, e o porto público de Suape, em Pernambuco, foram considerados de padrão excelente. O estudo também indicou que em Salvador houve, no período analisado, redução de carga. O volume anual, em média de 3 milhões de toneladas, caiu 7% em 2006 e teve apenas ligeira recuperação no ano passado. A paradeira, ironicamente, ocorre num momento de expansão da economia da região. "Os fatos mostram a decadência do porto de Salvador", diz Paulo Fleury, diretor do CEL.
O porto acumula desde problemas simples de ser corrigidos, como a falta de uma cobertura para os caminhões que estão fazendo carga e descarga, até questões complexas, como a dificuldade de acesso rodoviário e a lentidão na armazenagem. Um problema estrutural é a profundidade insuficiente para receber os grandes cargueiros modernos. No cais principal, o do terminal de contêineres, a profundidade é de 12 metros. O mínimo considerado ideal seria de 13,5 metros. "Não conseguimos atracar em Salvador nossos navios maiores, e isso aumenta o custo", afirma José Balau, diretor de operações no Brasil da Hamburg Süd Aliança, uma das maiores companhias de navegação do mundo.