Rafael Barifouse
BBC Brasil
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Por colocar passageiros em contato com motoristas particulares,
o aplicativo Uber virou alvo de protestos
Lançado nos Estados Unidos há cinco anos, o aplicativo de carona paga Uber chegou em maio ao Rio de Janeiro e, no mês seguinte, a São Paulo sem chamar muita atenção. Isso poderia ajudar a não despertar a polêmica criada em torno dele em outras cidades do mundo. Mas não adiantou e, além de enfrentar protestos de taxistas, o Uber virou caso de polícia.
O Uber coloca passageiros em contato com motoristas profissionais que cobram pelo trecho rodado. Mas, como taxistas detêm a exclusividade do transporte individual de passageiros, segundo uma lei federal de 2011, os motoristas do Uber não poderiam prestar este tipo de serviço. Por isso, o programa de celular foi considerado ilegal pelas Prefeituras do Rio e de São Paulo.
Na prática, o novo programa funciona como os aplicativos de táxi. O passageiro se cadastra e informa dados de cartão de crédito ou de uma conta PayPal, as formas de pagamento aceitas pelo serviço. Depois, diz onde está e pede um carro.
O motorista deve ter uma carteira profissional e um carro considerado "de luxo" lançado, no máximo, desde 2009. Também precisa atender a outros requisitos, como ter seguro do automóvel e seguro para o passageiro, além de não ter antecedentes criminais.
O valor da corrida é calculado pelo aplicativo e normalmente custa 30% a mais do que um táxi comum - o Uber fica com 20% do valor final. Há uma taxa fixa, acrescida de um valor por minuto e outro por quilômetro rodado, num sistema semelhante ao de taxímetros.
Por isso, o Uber entrou na mira dos taxistas. Segundo a lei federal nº 12.468, é privativa destes profissionais "a utilização de veículo automotor, próprio ou de terceiros, para o transporte público individual remunerado de passageiros, cuja capacidade será de, no máximo, sete passageiros".
Em junho, motoristas cariocas bloquearam ruas da cidade e se articulam para colocar em pauta na Câmara Municipal um projeto de lei que sirva para banir o Uber da cidade.
Covardia
Taxistas americanos, britânicos e espanhóis já protestaram contra o serviço
"O que estão fazendo não é só exercício ilegal da profissão. É covardia", diz André Oliveira, da Associação de Assistência ao Motorista de Táxi do Brasil (AAMOTAB), que organizou o protesto.
"Não é carona. É serviço clandestino. Trabalham como taxistas sem autorização. O faturamento do táxi no exterior caiu até 40% com o Uber. Temos lutado muito pelo reconhecimento da profissão para uma empresa aparecer do nada e dizer que pode explorar a atividade."
A Prefeitura do Rio diz que só motoristas e carros cadastrados na prefeitura podem fazer esse tipo de transporte. A Secretaria Municipal de Transportes emitiu um ofício à Delegacia de Repressão de Crimes de Informática, que tem um inquérito em curso para investigar programas como o Uber.
A Prefeitura de São Paulo também é contra o serviço e informou por nota que o motorista "flagrado realizando uma atividade irregular terá seu veículo apreendido".
"Temos uma das melhores frotas da América Latina, com carros novos e profissionais qualificados. Por que não usar essa mão de obra?", diz Ricardo Auriemma, presidente da Associação das Empresas de Táxi de Frota de São Paulo (Adetax).
"Estamos em contato com associações de outros estados para impedir o Uber de operar no Brasil, seja com uma nova lei ou na Justiça."
O Uber não está surpreso com a reação, já que o mesmo ocorre em outras das 150 cidades de 41 países onde está presente.
Houve protestos em Londres, Paris, Berlim, Barcelona, Madri, Milão e Taipei. Também enfrenta problemas com autoridades em Bruxelas, Seul, Xangai e nos estados de Victoria, na Austrália, e Virginia, nos Estados Unidos.
"Não é incomum que uma indústria queira impedir a concorrência", diz Lane Kasselman, porta-voz do Uber, que argumenta não ser uma empresa de táxi, mas de tecnologia.
"Não temos carros ou motoristas contratados. Oferecemos uma plataforma que liga motoristas a passageiros. E a realidade é que passageiros estão insatisfeitos. Querem um serviço mais seguro e confiável."
Motorista sob demanda
Walter Motta Junior deixou de pegar táxi
depois de experimentar o Uber em São Paulo
O publicitário Walter Motta Junior, de 23 anos, tornou-se cliente fiel do Uber em São Paulo.
"Sem desmerecer nossos taxistas, mas o serviço do Uber é de outro nível. É como um motorista particular sob demanda”, afirma Motta Junior. “Nem penso mais em pegar táxi."
Os motoristas também dizem que o programa tem vantagens.
"Não circulo com dinheiro, então, tenho menos medo de ser assaltado", afirma Anderson Garcia, de 37 anos, que começou no Uber há duas semanas.
"Faço de quatro a cinco viagens por dia, o que já é bom. Mas a quantidade de serviço deve aumentar em breve."
Para Marco Aurélio Dória, de 34 anos, que estreou como motorista do Uber na última segunda-feira, a remuneração é melhor.
"Era motorista particular, mas os preços desse mercado caíram muito e deixou de valer a pena. Agora, tenho a chance de ganhar mais", afirma Dória.
"Também não daria para virar taxista, porque quem tem uma licença não quer vender e quem tem cobra muito caro por ela."
Esta é uma reclamação comum, porque desde 2011 nenhuma nova licença de táxi é emitida no Rio ou em São Paulo. As prefeituras dizem que não o fazem porque as cidades têm táxis suficientes. São 34 mil em São Paulo (um para cada 285 habitantes) e 33 mil no Rio (um para cada 195 habitantes). A única forma de obter uma licença é por meio de uma doação de um antigo dono, mas não é o que acontece na prática.
O Ministério Público Estadual de São Paulo move, desde 2011, um processo contra a Prefeitura da capital em que aponta que o sistema municipal de licenças de táxis viola o artigo 185 da Constituição Federal, o qual exige que todos os serviços públicos sejam licitados.
No entanto, diz o MPE, o que ocorre é a venda ilegal dos alvarás, por valores que chegam a R$ 140 mil e podem triplicar em pontos mais cobiçados, como aeroportos. Também há denúncias de que pessoas detêm múltiplos alvarás e os alugam, fazendo da licença uma fonte de renda equivalente à de um imóvel.
"A saída seria alugar um táxi por dia e começar a rodar já no prejuízo”, diz o motorista Dória, que desistiu de tentar ser taxista. "Com o Uber, não preciso correr por aí para pegar o máximo de passageiros e compensar o aluguel."
Novas leis
Lançado há cinco anos, o aplicativo Uber já opera em 150 cidades de 41 países
O Uber conta com o apoio de motoristas e passageiros para vencer a resistência encontrada nas cidades onde opera.
"Quando os políticos ouvem o público e veem o impacto positivo gerado pelo serviço, eles nos apoiam para mudar as leis", diz Kasselman, do Uber.
A empresa vem obtendo vitórias. Os estados americanos do Colorado e da Califórnia mudaram as regras para permitir a operação do Uber, assim como as cidades de Washington e Seattle.
Em Londres, o departamento de transportes disse que não pode impedi-lo de operar porque o aplicativo não é um taxímetro e deixou a decisão final para a Justiça, que se pronunciará em agosto.
Em Toronto, no Canadá, o prefeito rejeitou leis mais duras para este tipo de serviço por não querer "impedir a competição".
Larry Downes, diretor de projetos no Centro de Negócios e Políticas Públicas da escola de negócios da Universidade Georgetown, acredita que a batalha está perdida para taxistas e políticos, mesmo que o Uber viole leis existentes.
"Isso é comum em mercados como os de táxi, energia ou água, porque as leis são antigas. Foram criadas porque o consumidor não tinha poder de barganha e, assim, o Estado pode agir em nome do público", afirma Downes. "Mas, hoje, os aplicativos e redes sociais permitem que o passageiro avalie o serviço e exerça este tipo de controle de forma mais eficiente."
Em Big Bang Disruption: strategy in the age of devastating innovation (Ruptura Big Bang: estratégia na era da inovação devastadora, numa tradução livre; 2014), Downes analisou os conflitos gerados por novas tecnologias em 30 indústrias e diz que "a nova tecnologia sempre ganha".
"Integrantes de mercados muito regulados e políticos têm um relacionamento forte e trabalham para manter tudo como está, mesmo que seja ruim para os consumidores. Foi assim com a música digital e videocassetes", diz Downes.
"Mas os consumidores descobrem que a vida pode ser melhor e pressionam por mudanças. Os taxistas podem usar a Justiça para impedir o Uber de funcionar, mas isso não funciona no longo prazo."
Como funciona o Uber?
Em duas viagens nesta semana, a BBC Brasil testou o serviço na cidade de São Paulo o serviço do Uber. Confira como foi essa experiência.
Em duas viagens nesta semana, o repórter Rafael Barifouse testou na cidade de São Paulo o serviço do Uber, o aplicativo de caronas pagas que está sendo alvo de críticas de taxistas e ainda é ilegal perante a lei federal brasileira.
No exterior, depois de controvérsia semelhante, o aplicativo acabou recebendo a aprovação de prefeituras de cidades importantes como Washington e Seattle, ambas nos Estados Unidos.
Para o repórter, apesar de ser mais caro que o serviço de táxi comum, o Uber oferece ao usuário mais conforto e a facilidade de não ser necessário abrir a carteira – o pagamento é processado pelo próprio aplicativo.
Leia abaixo como foi a experiência de Rafael:
"Nem sempre é fácil conseguir um táxi em São Paulo, principalmente quando chove ou de madrugada. Na minha opinião, isso mudou com a chegada dos aplicativos de táxi, que tornaram mais fácil e prático andar de táxi pela cidade.
Por isso, quando o Uber estreou na cidade em junho, me interessei pelo aplicativo, que poderia ser mais uma alternativa de locomoção.
A princípio, o Uber é bastante parecido com os aplicativos de táxi. Você se cadastra - isso exige informar dados de cartão de crédito ou de uma conta no serviço PayPal, únicas formas de pagamento aceitas pelo serviço - e em alguns minutos já pode pedir um carro. O programa oferece uma estimativa do preço do trajeto.
Aí começam a ficar evidentes as diferenças do Uber em relação a outros serviços parecidos. Em vez de me conectar com motoristas de táxis disponíveis na praça, o Uber me coloca em contato com motoristas particulares em carros de luxo.
Nas duas viagens que fiz com o Uber, os modelos dos carros eram novos, lançados em 2012 ou mais recentes, com vidros fumês e bancos de couro. Ao chegar, um dos motoristas desceu do carro para abrir a porta para que eu entrasse pelo 'lado mais espaçoso'.
No banco de trás, sempre havia água. Por regra da empresa, o ar condicionado está sempre ligado. Isso impressionou uma colega de trabalho para quem ofereci carona, que arregalou os olhos ao embarcar comigo.
É como me disse um passageiro que se tornou um cliente fiel do serviço: funciona como um motorista particular sob demanda.
Medidas de segurança
Em ambos os casos, os condutores trabalhavam como motoristas particulares antes de aderir recentemente ao serviço por indicação de amigos. Eles precisam ter carteira de habilitação profissional e atender a uma série de critérios, como ter seguro para o passageiro e não ter antecedentes criminais.
São medidas para garantir a segurança do passageiro e a qualidade do serviço. O Uber diz que fará 2 milhões destas checagens em 2014. Em comparação, o Walmart, maior empresa do mundo, faz 1 milhão por ano.
"Olha ali aquele taxista", me disse o motorista Marco Aurélio Oliveira. "Janelas abertas, música alta, correndo. A gente não pode fazer isso."
Por enquanto, me explicaram os motoristas, a maioria dos passageiros já havia conhecido o serviço no exterior. Além das comodidades, quem embarca tem outra vantagem. O motorista não sabe qual será o trajeto até o passageiro o informar. Isso previne que o motorista recuse uma viagem por não considerá-la vantajosa ou, como às vezes ocorre nos aplicativos de táxi, aceite seu pedido e depois volte atrás quando aparece uma corrida melhor.
Em ambas as viagens, entre os bairros de Pinheiros (zona oeste) e a Avenida Paulista (zona central), o preço ficou dentro da faixa prevista pelo aplicativo. Uma foi à noite e a outra pela manhã, mas ambas custaram exatamente R$ 33, talvez porque o Uber não use o sistema de bandeirada, mas um preço fixo independentemente do período do dia.
Saiu 30% mais caro do que uma corrida de táxi em bandeira 1, mas apenas R$3 a mais do que uma corrida em bandeira 2. Em comparação com os táxis executivos, que prestam um serviço semelhante aos motoristas do Uber, ficou mais barato.
A maior diferença vem quando a corrida termina. Não é preciso abrir a carteira para pagar. Isso é feito pelo próprio aplicativo, que depois envia uma mensagem com o valor viagem.
Ao passageiro, cabe apenas desembarcar - e agradecer pelo ótimo serviço prestado."
Como funciona o Uber?
Em duas viagens nesta semana, o repórter Rafael Barifouse testou na cidade de São Paulo o serviço do Uber, o aplicativo de caronas pagas que está sendo alvo de críticas de taxistas e ainda é ilegal perante a lei federal brasileira.
No exterior, depois de controvérsia semelhante, o aplicativo acabou recebendo a aprovação de prefeituras de cidades importantes como Washington e Seattle, ambas nos Estados Unidos.
Para o repórter, apesar de ser mais caro que o serviço de táxi comum, o Uber oferece ao usuário mais conforto e a facilidade de não ser necessário abrir a carteira – o pagamento é processado pelo próprio aplicativo.
Leia abaixo como foi a experiência de Rafael:
"Nem sempre é fácil conseguir um táxi em São Paulo, principalmente quando chove ou de madrugada. Na minha opinião, isso mudou com a chegada dos aplicativos de táxi, que tornaram mais fácil e prático andar de táxi pela cidade.
Por isso, quando o Uber estreou na cidade em junho, me interessei pelo aplicativo, que poderia ser mais uma alternativa de locomoção.
A princípio, o Uber é bastante parecido com os aplicativos de táxi. Você se cadastra - isso exige informar dados de cartão de crédito ou de uma conta no serviço PayPal, únicas formas de pagamento aceitas pelo serviço - e em alguns minutos já pode pedir um carro. O programa oferece uma estimativa do preço do trajeto.
Aí começam a ficar evidentes as diferenças do Uber em relação a outros serviços parecidos. Em vez de me conectar com motoristas de táxis disponíveis na praça, o Uber me coloca em contato com motoristas particulares em carros de luxo.
Nas duas viagens que fiz com o Uber, os modelos dos carros eram novos, lançados em 2012 ou mais recentes, com vidros fumês e bancos de couro. Ao chegar, um dos motoristas desceu do carro para abrir a porta para que eu entrasse pelo 'lado mais espaçoso'.
No banco de trás, sempre havia água. Por regra da empresa, o ar condicionado está sempre ligado. Isso impressionou uma colega de trabalho para quem ofereci carona, que arregalou os olhos ao embarcar comigo.
É como me disse um passageiro que se tornou um cliente fiel do serviço: funciona como um motorista particular sob demanda.
Medidas de segurança
Em ambos os casos, os condutores trabalhavam como motoristas particulares antes de aderir recentemente ao serviço por indicação de amigos. Eles precisam ter carteira de habilitação profissional e atender a uma série de critérios, como ter seguro para o passageiro e não ter antecedentes criminais.
São medidas para garantir a segurança do passageiro e a qualidade do serviço. O Uber diz que fará 2 milhões destas checagens em 2014. Em comparação, o Walmart, maior empresa do mundo, faz 1 milhão por ano.
"Olha ali aquele taxista", me disse o motorista Marco Aurélio Oliveira. "Janelas abertas, música alta, correndo. A gente não pode fazer isso."
Por enquanto, me explicaram os motoristas, a maioria dos passageiros já havia conhecido o serviço no exterior. Além das comodidades, quem embarca tem outra vantagem. O motorista não sabe qual será o trajeto até o passageiro o informar. Isso previne que o motorista recuse uma viagem por não considerá-la vantajosa ou, como às vezes ocorre nos aplicativos de táxi, aceite seu pedido e depois volte atrás quando aparece uma corrida melhor.
Em ambas as viagens, entre os bairros de Pinheiros (zona oeste) e a Avenida Paulista (zona central), o preço ficou dentro da faixa prevista pelo aplicativo. Uma foi à noite e a outra pela manhã, mas ambas custaram exatamente R$ 33, talvez porque o Uber não use o sistema de bandeirada, mas um preço fixo independentemente do período do dia.
Saiu 30% mais caro do que uma corrida de táxi em bandeira 1, mas apenas R$3 a mais do que uma corrida em bandeira 2. Em comparação com os táxis executivos, que prestam um serviço semelhante aos motoristas do Uber, ficou mais barato.
A maior diferença vem quando a corrida termina. Não é preciso abrir a carteira para pagar. Isso é feito pelo próprio aplicativo, que depois envia uma mensagem com o valor viagem.
Ao passageiro, cabe apenas desembarcar - e agradecer pelo ótimo serviço prestado."