Paulo Costa
Exame.com
Véspera de “réveillon” em Amparo, minha terra. Filhos e netos obrigam-me a abster da leitura de jornais e revistas ou assistir tevê. Só poderia ver a São Silvestre, o que convenhamos, não tem mais qualquer graça. Estou cumprindo a determinação…ou melhor, estava até ter ido buscar um pintado para o almoço de família. O peixeiro, velho conhecido do Mercado Municipal, como de hábito, embrulhou-o com jornal, uma das mais antigas tradições de nosso gostoso interior. Por obra do destino, com as duas páginas centrais do caderno de Economia do ‘Estadão’ de domingo. Adivinhe o título, meu leitor? “Impasse atrasa ainda mais obra da Transnordestina”.
Fiquei muito curioso – fazia algum tempo que não lia nada sobre a construção desta ferrovia, muito importante para o Nordeste, para o escoamento da soja produzida na região do Mapitoba (Maranhão, Piauí, Tocantins e Bahia), com repercussão em importantes e sofridas regiões de Pernambuco e ainda interligação com o transporte hidroviário do Rio São Francisco. A ferrovia está em construção desde 2006 sob a tutela da concessionária Transnordestina Logística S/A (TLSA), controlada pela Companhia Siderúrgica Nacional – CSN e é um dos projetos incluídos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Há três anos atrás a onipresente construtora Odebrecht foi contratada para “tocar” a obra.
O fato é que a Transnordestina talvez seja o exemplo mais acabado de como os projetos de infraestrutura no Brasil sofrem de uma multiplicidade de problemas, falta de planejamento e desencontros de toda ordem. O grande impasse que acaba imperando sobre obras deste porte é sempre de ordem financeira e os intermináveis “ajustes e reajustes” em seus custos. Quando da assinatura do protocolo de intenções, em 2005, ela custaria 4,5 bilhões de reais e estaria pronta em 2010, ao final do segundo governo Lula. Em 2008, o valor já havia mudado para 5,4 bilhões e já se sabia que não terminaria no prazo estimado. Hoje a concessionária TLSA quer 8,2 bilhões e a Presidenta Dilma resiste em mexer grandemente nos valores. Mais ainda, quer a ferrovia pronta em 30 de dezembro de 2014, véspera de seu último dia de Governo. Doce ilusão!
Dos 1.728 km de extensão da ferrovia (o trajeto já mudou tantas vezes que é difícil acreditar neste número tão exato) apenas 345 km estão prontos. Mantido o andamento atual, a obra ficaria pronta em 2036 (valha-me Deus!). Na verdade, há um ano atrás 13.900 operários estavam envolvidos nos trabalhos e hoje eles são 4.700, segundo a própria TLSA. O ponto central da ferrovia está em Salgueiro, no estado de Pernambuco. De lá, saem três braços, em direção aos portos de Pecém, no Ceará e Suape, no mesmo Pernambuco. O terceiro trecho liga a ferrovia à sua origem, no município de Eliseu Martins, no Sul do Piauí.
Para quem quiser fazer apostas sobre a data provável de inauguração aqui vai um dado adicional, na verdade, mero detalhe: um “probleminha” que atrasa as obras é a morosidade nas desapropriações, a cargo dos Estados. No Piauí, o mais complicado, cerca de 400 pequenas propriedades deverão ser desapropriadas, mas parte dos proprietários não consegue reunir os documentos que comprovem sequer a posse da terra. Um exemplo de planejamento, não é verdade?
* “Jornal da véspera só serve p’ra embrulhar peixe”. Essa é uma das famosas frases que sintetizam o cotidiano do jornalista. Ou seja, o trabalho começa diariamente do zero – a matéria publicada ontem não interessa mais a ninguém hoje. (jornalista Mauricio Stycer)
Nota do Autor: este artigo foi escrito originalmente em 30 de dezembro de 2012. Quando em revisão um dos meus filhos percebeu meu deslize e confiscou meu laptop. Só hoje, 6 de janeiro, dia de Reis, consegui reavê-lo. Mas o tema continua atual… Ah! O pintado na brasa estava excelente, graças à arte de um genro gaúcho!