Infraero não explica porque reabriu pista de Congonhas
Mel Bornstein, do Estadão online
Um dia antes da tragédia, pista principal do aeroporto teve duas derrapagens e não foi fechada
SÃO PAULO - Um dia depois da maior tragédia da história da aviação civil brasileira e, em meio à contagem e identificação dos mortos na explosão de um Airbus A320, com 186 passageiros, no Aeroporto de Congonhas, a Empresa Brasileira de Infra-estrutura não consegue explicar porque a pista principal do aeroporto estava em operação. No dia anterior, um avião da Pantanal e outro Airbus A320 da TAM derraparam na pista.
Durante uma entrevista coletiva, nesta quarta-feira, 18, o superintendente de engenharia da Infraero, Armando Schneider Filho, reiterou que "a pista de Congonhas é segura" e que não poderia ser fechada antes que as causas dos acidentes de segunda-feira fossem apuradas.
No entanto, antes mesmo de o inquérito da Polícia Federal apontar as causas do acidente com o vôo JJ 3054, a Infraero determinou o fechamento da pista até o dia 20 de julho. Após esta data, ela poderá voltar a funcionar apenas com tempo seco.
Em caso de chuva, os vôos seriam operados apenas pela pista auxiliar, que possui grooving (ranhuras na pista que auxiliam no escoamento da água). Ele lembrou ainda que essas ranhuras devem ser feitas entre agosto e setembro.
O superintendente evitou apontar culpados e insistiu que a Infraero não errou em deixar de bloqueá-la após os acidentes do dia anterior. "Ela (pista) está dentro dos padrões internacionais e dentro dos padrões aceitos mundialmente", disse. "Não se tem certeza do que aconteceu com o jato da Pantanal. Não poderíamos interditar a pista de São Paulo por uma suposição."
Irritado após várias perguntas de jornalistas sobre a hipótese de a falta de grooving ter causado o acidente, Schneider explicou que as "ranhuras não aumentam o atrito, apenas ajudam a escoar a água" e que em muito aeroportos sequer possuem esse sistema.
Investigação
A média mundial de investigações de um acidente das proporções como o de terça-feira, 17, com o Airbus A-320 da TAM é de 18 meses, mas a previsão do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) é de encerrar os trabalhos em um prazo menor. "A gente acredita que deve levar 10 meses", disse o brigadeiro do ar e chefe do Centro, Kersul Filho.
Ele informou, no entanto, que não é necessário que a investigação se encerre para que sejam adotadas medidas e recomendações de segurança que impeçam novos acidentes do mesmo tipo.
Kersul Filho disse ainda que a degravação da caixa preta do Airbus enviada aos Estados Unidos nesta quarta-feira deve começar na manhã da próxima segunda-feira e que o retorno da equipe do Cenipa ao Brasil se dará na próxima quarta-feira. Só então serão iniciadas as investigações.
De acordo com ele, por mais constatações de segurança que se tenha do transporte aéreo não dá para garantir total segurança com relação aos acidentes. "Por mais que façamos, por mais seguros que sejam os aviões e aeroportos, não temos garantia de que não haverá acidentes, assim como no transporte marítimo e terrestre", declarou.
Aquaplanagem
Segundo o brigadeiro, a comissão responsável pela investigação já esteve no local do acidente e colheu os dados necessários para apuração das causas. "Ela (a comissão) já veio a São Paulo e colheu os dados possíveis. Juntando esse quebra-cabeça poderemos começar a dizer o que aconteceu", informou. "Toda investigação responsável requer aprofundamento", complementou.
Kersul Filho disse ainda que o acidente com o jato da companhia Pantanal, que derrapou um dia antes do acidente da TAM, não tem relação com esta tragédia aérea. "Não tem ligação com esse", salientou. Com a insistência dos jornalistas em esclarecer motivações para o acidente da TAM, o brigadeiro emendou: "As perguntas que vocês (da imprensa) fazem são as perguntas que nós fazemos. Se tivéssemos essas respostas a investigação já teria sido concluída."
Aceleração
Outro fato amplamente discutido na coletiva era se o avião da TAM teria ou não acelerado no momento da aterrissagem. De acordo com Kersul Filho, somente as investigações poderão indicar isso. Com velocidade bem reduzida, ele teria caído na avenida. Mesmo assim, soltou um palpite: "Podemos apenas dizer que estava numa velocidade anormal para aquele trecho".
Segundo ele, é provável que a aeronave tenha acelerado, pois, se estivesse em uma velocidade baixa, "teria caído na avenida (Washington Luís)". Ele também afirmou que entre os fatores que contribuíram para o acidente podem estar outros que não seja o da aquaplanagem. "Porém, nenhum fator é descartado", considerou.
Kersul Filho explicou que, normalmente, as aeronaves levam 11 segundos para percorrer determinado trecho da pista porque estão em um processo de desaceleração. "Neste caso (da aeronave da TAM), ela percorreu o mesmo trecho em um tempo muito menor (3 segundos), mas é um dado que não deve ser considerado isoladamente", ponderou. Ele acrescentou que ainda não é possível afirmar que houve derrapagem da aeronave na pista de Congonhas.
(Colaborou Roberto Lira, da Agência Estado)
ENQUANTO ISSO...
Congonhas não segue padrões de segurança, diz associação
Jamil Chade, do Estadão
Pelos padrões recomendados, a área de escape teria de ter no mínimo 240 metros
BRUXELAS - O aeroporto de Congonhas não segue os padrões internacionais em termos de áreas de segurança. O alerta é da Associação Internacional de Pilotos que, nesta quarta-feira, 18, emitiu um comunicado de Londres apontando para a necessidade de que todos os aeroportos do mundo contem com áreas suficientes ao final da pista de pouso para evitar acidentes.
Pelos padrões recomendados, a área de escape teria de ter no mínimo 240 metros a mais ao final da pista. Nos dois lados da pista, uma área o dobro de sua largura deve ser criada. No total, portanto, a recomendação é de que pelo menos 300 metros sejam reservados para áreas de escape.
"Estamos falando isso há 20 anos", afirmam o pilotos. "Se a vizinhança de Congonhas for analisada, essa área de escape é ainda mais importante", alertam.
Em locais onde a topografia não permite tal área, como em Congonhas, a solução seria instalar "colchões mecânicos" que acabam servindo como contenção. Esses sistemas de engenharia já existem em outros aeroportos e podem compensar a falta de espaço. O sistema consiste em uma área de cimento modificado que, com o peso do avião, cede e acaba freando a aeronave.
Segundo os pilotos, acidentes por "falta de pista" são os mais comuns na aviação. A entidade registra em média quatro por mês no mundo. "esse é um problema mundial e milhares de pistas não contam com a área necessária de escape.
Mel Bornstein, do Estadão online
Um dia antes da tragédia, pista principal do aeroporto teve duas derrapagens e não foi fechada
SÃO PAULO - Um dia depois da maior tragédia da história da aviação civil brasileira e, em meio à contagem e identificação dos mortos na explosão de um Airbus A320, com 186 passageiros, no Aeroporto de Congonhas, a Empresa Brasileira de Infra-estrutura não consegue explicar porque a pista principal do aeroporto estava em operação. No dia anterior, um avião da Pantanal e outro Airbus A320 da TAM derraparam na pista.
Durante uma entrevista coletiva, nesta quarta-feira, 18, o superintendente de engenharia da Infraero, Armando Schneider Filho, reiterou que "a pista de Congonhas é segura" e que não poderia ser fechada antes que as causas dos acidentes de segunda-feira fossem apuradas.
No entanto, antes mesmo de o inquérito da Polícia Federal apontar as causas do acidente com o vôo JJ 3054, a Infraero determinou o fechamento da pista até o dia 20 de julho. Após esta data, ela poderá voltar a funcionar apenas com tempo seco.
Em caso de chuva, os vôos seriam operados apenas pela pista auxiliar, que possui grooving (ranhuras na pista que auxiliam no escoamento da água). Ele lembrou ainda que essas ranhuras devem ser feitas entre agosto e setembro.
O superintendente evitou apontar culpados e insistiu que a Infraero não errou em deixar de bloqueá-la após os acidentes do dia anterior. "Ela (pista) está dentro dos padrões internacionais e dentro dos padrões aceitos mundialmente", disse. "Não se tem certeza do que aconteceu com o jato da Pantanal. Não poderíamos interditar a pista de São Paulo por uma suposição."
Irritado após várias perguntas de jornalistas sobre a hipótese de a falta de grooving ter causado o acidente, Schneider explicou que as "ranhuras não aumentam o atrito, apenas ajudam a escoar a água" e que em muito aeroportos sequer possuem esse sistema.
Investigação
A média mundial de investigações de um acidente das proporções como o de terça-feira, 17, com o Airbus A-320 da TAM é de 18 meses, mas a previsão do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) é de encerrar os trabalhos em um prazo menor. "A gente acredita que deve levar 10 meses", disse o brigadeiro do ar e chefe do Centro, Kersul Filho.
Ele informou, no entanto, que não é necessário que a investigação se encerre para que sejam adotadas medidas e recomendações de segurança que impeçam novos acidentes do mesmo tipo.
Kersul Filho disse ainda que a degravação da caixa preta do Airbus enviada aos Estados Unidos nesta quarta-feira deve começar na manhã da próxima segunda-feira e que o retorno da equipe do Cenipa ao Brasil se dará na próxima quarta-feira. Só então serão iniciadas as investigações.
De acordo com ele, por mais constatações de segurança que se tenha do transporte aéreo não dá para garantir total segurança com relação aos acidentes. "Por mais que façamos, por mais seguros que sejam os aviões e aeroportos, não temos garantia de que não haverá acidentes, assim como no transporte marítimo e terrestre", declarou.
Aquaplanagem
Segundo o brigadeiro, a comissão responsável pela investigação já esteve no local do acidente e colheu os dados necessários para apuração das causas. "Ela (a comissão) já veio a São Paulo e colheu os dados possíveis. Juntando esse quebra-cabeça poderemos começar a dizer o que aconteceu", informou. "Toda investigação responsável requer aprofundamento", complementou.
Kersul Filho disse ainda que o acidente com o jato da companhia Pantanal, que derrapou um dia antes do acidente da TAM, não tem relação com esta tragédia aérea. "Não tem ligação com esse", salientou. Com a insistência dos jornalistas em esclarecer motivações para o acidente da TAM, o brigadeiro emendou: "As perguntas que vocês (da imprensa) fazem são as perguntas que nós fazemos. Se tivéssemos essas respostas a investigação já teria sido concluída."
Aceleração
Outro fato amplamente discutido na coletiva era se o avião da TAM teria ou não acelerado no momento da aterrissagem. De acordo com Kersul Filho, somente as investigações poderão indicar isso. Com velocidade bem reduzida, ele teria caído na avenida. Mesmo assim, soltou um palpite: "Podemos apenas dizer que estava numa velocidade anormal para aquele trecho".
Segundo ele, é provável que a aeronave tenha acelerado, pois, se estivesse em uma velocidade baixa, "teria caído na avenida (Washington Luís)". Ele também afirmou que entre os fatores que contribuíram para o acidente podem estar outros que não seja o da aquaplanagem. "Porém, nenhum fator é descartado", considerou.
Kersul Filho explicou que, normalmente, as aeronaves levam 11 segundos para percorrer determinado trecho da pista porque estão em um processo de desaceleração. "Neste caso (da aeronave da TAM), ela percorreu o mesmo trecho em um tempo muito menor (3 segundos), mas é um dado que não deve ser considerado isoladamente", ponderou. Ele acrescentou que ainda não é possível afirmar que houve derrapagem da aeronave na pista de Congonhas.
(Colaborou Roberto Lira, da Agência Estado)
ENQUANTO ISSO...
Congonhas não segue padrões de segurança, diz associação
Jamil Chade, do Estadão
Pelos padrões recomendados, a área de escape teria de ter no mínimo 240 metros
BRUXELAS - O aeroporto de Congonhas não segue os padrões internacionais em termos de áreas de segurança. O alerta é da Associação Internacional de Pilotos que, nesta quarta-feira, 18, emitiu um comunicado de Londres apontando para a necessidade de que todos os aeroportos do mundo contem com áreas suficientes ao final da pista de pouso para evitar acidentes.
Pelos padrões recomendados, a área de escape teria de ter no mínimo 240 metros a mais ao final da pista. Nos dois lados da pista, uma área o dobro de sua largura deve ser criada. No total, portanto, a recomendação é de que pelo menos 300 metros sejam reservados para áreas de escape.
"Estamos falando isso há 20 anos", afirmam o pilotos. "Se a vizinhança de Congonhas for analisada, essa área de escape é ainda mais importante", alertam.
Em locais onde a topografia não permite tal área, como em Congonhas, a solução seria instalar "colchões mecânicos" que acabam servindo como contenção. Esses sistemas de engenharia já existem em outros aeroportos e podem compensar a falta de espaço. O sistema consiste em uma área de cimento modificado que, com o peso do avião, cede e acaba freando a aeronave.
Segundo os pilotos, acidentes por "falta de pista" são os mais comuns na aviação. A entidade registra em média quatro por mês no mundo. "esse é um problema mundial e milhares de pistas não contam com a área necessária de escape.