Danielle Nogueira
O Globo
Demissões em massa e corte de voos fazem mercado retrair
China e Panamá lideram contratações
Custo total de formação para obter a licença para pilotar é de R$ 140 mil, em média
FOTO: André Coelho
Rogério, ex-piloto da Gol, com mulher e filho:
de mudança para China
RIO — Com as demissões em massa que atingiram o mercado de aviação em 2012 e a redução na oferta de voos anunciada por TAM e Gol, pilotos que perderam seus empregos não têm conseguido se recolocar no Brasil. Diante desse cenário, a busca de uma vaga no exterior tem sido a única alternativa para muitos, um movimento que lembra a debandada de comandantes que deixaram o país quando a Varig quebrou, em meados dos anos 2000. Nessa recente onda de emigração, China e Panamá aparecem como os destinos mais procurados, engordando a lista de países que abrigam mais de 500 pilotos expatriados, segundo estimativas do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA).
Embora os salários sejam melhores que os praticados por aqui (em média, o dobro), os pacotes oferecidos aos brasileiros nessa nova onda de êxodo são menos vantajosos que os oferecidos aos ex-pilotos da Varig. A chinesa OK Airways, por exemplo, que vem contratando tripulantes brasileiros nos últimos meses, não paga a escola dos filhos dos funcionários e demora cerca de quatro meses para reembolsar as passagens pagas pelos comandantes para visitar a família, segundo pilotos recém-contratados. A ajuda de custo para moradia também é insuficiente para cobrir o valor do aluguel e o transporte entre casa e trabalho é custeado pelo empregado. Além disso, o contrato de trabalho é de dois anos, que pode ser renovado ou não ao fim de cada período.
Nas companhias aéreas do Oriente Médio, que fisgaram muitos dos pilotos que deixaram Varig, Vasp e Transbrasil na década passada, os salários chegavam a ser três ou quatro vezes maiores que os pagos por aqui; as passagens de volta ao Brasil eram ilimitadas e gratuitas; e os custos com moradia, transporte e educação dos filhos eram arcados integralmente pelas empresas. Essas aéreas continuam a contratar brasileiros, mas muitos dos que voavam na Webjet e na Gol não atendem requisitos de experiência em aviões de longo curso. A Webjet voava apenas dentro do país e os aviões da Gol não têm autonomia para voos diretos para Europa, Estados Unidos ou Ásia.
Alexandre Fernandes, de 42 anos, é um dos brasileiros que estão voando na OK Airways. Em outubro do ano passado, enquanto o Conselho de Administrativo de Defesa Econômica (Cade) aprovava a compra da Webjet pela Gol, Fernandes começava um processo seletivo na aérea chinesa, antecipando-se a uma possível demissão. Esta acabaria se confirmando no mês seguinte, quando a Gol anunciou a extinção da Webjet e a dispensa de 850 funcionários da aérea, dos quais 250 pilotos e copilotos. Fernandes foi contratado pela OK Airways em janeiro, poucos meses antes de sua carteira de aviador vencer.
— A Webjet foi destruída pela Gol. Minha preocupação era conseguir um emprego antes de abril porque a minha carteira venceria nesse mês e, se não tivesse empregado, teria que pagar a renovação (do brevê) por minha conta — disse Fernandes, que se mudou definitivamente para a China, com a mulher, Viviane, e o filho, Felipe, de 10 anos, semana passada.
A carteira de piloto deve ser renovada anualmente, processo que custa, em média, R$ 5 mil. É praxe do mercado que as companhias aéreas arquem com os custos da renovação dos seus funcionários.
Além de Ferreira, ao menos outros cinco pilotos brasileiros foram contratados nos últimos meses pela OK Airways, que faz apenas voos domésticos na China. Um de seus conterrâneos é Rogério Aguirres, de 35 anos. Aguirres foi demitido da Gol no início deste ano, após oito anos de casa. Ele se soma aos 220 pilotos e copilotos que a compahia havia dispensado em 2012, dentro de sua estratégia de redução de custos — a Gol teve prejuízo de R$ 1,5 bilhão no ano passado.
A demissão pegou Aguirres de surpresa. Sua mulher, Janaína, estava grávida de Henrique, que fez dois meses este mês. Quando o bebê nasceu, Aguirres estava no avião, voltando de um treinamento na China. Hoje, já contratado, acompanha a vida do filho por Skype. Até o fim de julho, ele já terá se mudado para Tianjin, cidade do Norte da China que será sua nova casa.
— Todo meu planejamento foi por água abaixo. Já tínhamos feito o quarto do Henrique, tava tudo arrumado. Mas não consegui emprego no Brasil. A aviação executiva é um mercado muito fechado e as companhias aéreas maiores não estão contratando — lamenta.
Empresas não contratam, e sobram pilotos
As atuais condições do mercado de trabalho no setor são bem distintas das de alguns anos atrás, quando a demanda era tão forte que havia uma expectativa de que faltaria pilotos para as aéreas brasileiras. Em 2010, o crescimento do número de passageiros transportados em voos nacionais e internacionais bateu recorde, com alta de 21%. Este ano, já há quem arrisque dizer que não haverá crescimento. E a oferta de assentos vem caindo: encolheu 5,81% no semestre, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), resultado direto da estratégia das empresas de cortar voos.
— O mercado está mais concentrado, com a fusão entre Azul e Trip e a compra da Webjet pela Gol. Havia um discurso há três ou dois anos atrás de que faltariam pilotos no país. O que vemos, agora, é uma tendência de sobra de pilotos. As empresas não contratam, mas a procura pela carreira não para — disse Elones Ribeiro, professor da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da PUC-RS.
Segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), houve um aumento de 52,38% na emissão das licenças para piloto privado em 2012, na comparação com o ano de 2011. A obtenção dessa licença é o primeiro passo para se alcançar o posto de comandante numa grande companhia aérea. O cargo exige três carteiras de habilitação diferentes, que vão sendo emitidas à medida que o piloto ganha mais experiência. São elas a de piloto privado (que permite pilotar apenas aeronaves particulares em que não há venda de passagens), a de piloto comercial (necessária para conduzir táxis aéreos e aviões fretados) e a de piloto de linha aérea (essencial para pilotar aviões em voos regulares, considerado o topo da carreira). O custo total de formação para obter a licença de piloto de linha aérea, incluindo parte teórica e prática, é de R$ 140 mil, em média, nos cálculos de Ribeiro.
Para não jogar esse investimento no lixo, o ex-copiloto da Webjet Márcio Ribeiro, de 33 anos, está deixando o país em agosto. Ele vai integrar a equipe da Copa Airlines, ao lado de outros dez pilotos e copilotos da empresa. A opção pela aérea panamenha se deve à proximidade com o Brasil. Como a aérea tem três voos diários para cá, Ribeiro terá permissão para rever a família sempre que estiver de folga, algo que dificilmente conseguiria na Ásia.
— Não tô indo para fora do país porque eu quero. Não arrumei emprego aqui e estou há meses sem receber. Mas vou ter que recomeçar tudo do zero. Minha mulher terá que pedir demissão para me acompanhar. Minha vida está sendo destruída — queixa-se.
Ribeiro, Aguirres e Ferreira tiveram que mudar de rota, mas ao menos conseguiram trabalho. Para muitos, o desemprego ainda é uma realidade. Luiz Alberto Amorim Barrozo, de 59 anos, se desiludiu de tal forma com a aviação que decidiu abandonar a profissão. Ele, que já havia sido demitido da Varig, voltou a perder o emprego e um salário de R$ 15 mil mensais em novembro de 2012, quando a Webjet foi extinta. Como tem diploma de direito, pretende voltar a advogar.
— Não tenho mais esperança na aviação — afirma Barrozo.
***** COMENTANDO A NOTÍCIA:
Muito foram os alertas dados aqui no blog sobre a política de aviação comercial que vinha sendo adotada no Brasil pelos governos petistas.
As crises que TAM e Gol estão enfrentando não se deve apenas a valorização do dólar. Elas já tinham se instalado bem antes, com dólar baixo e aumento da demanda.
O governo petista, como que querendo mostrar ao mundo a correção de suas políticas e programas, incentivou o aumento da demanda forçando as companhias brasileiras a práticas predatórias de tarifas. Em nome da chamada “hoje o pobre pode viajar de avião”, esqueceram de que a aviação comercial é o meio de transporte que carrega os maiores custos e que o pobre, se não tiver ganhos reais de renda, não tem como sustentar seus deslocamentos aéreos ao longo do tempo.
Os tais aumentos reais do salário mínimo que Lula tanto se gaba, foram completamente triturados pela tributação cada vez maior dos salários. Verdadeiro confisco sobre a baixa renda. Em 2002, a tributação na fonte era isenta até cinco salários mínimos. Hoje, esta isenção caiu à metade, para 2,5 salários.
Além disto, o incentivo desenfreado ao crédito que, de certa forma alimentou este aumento de demanda, num país de juros tão altos e renda tão baixa, tem limites para acontecer. Não é a toa que o endividamento das famílias, ao lado da inadimplência, andam tão altos.
O resultado é o que se vê. Profissionais de excelente qualificação, precisam hoje buscar ou outra ocupação ou mesmo migrarem para outros países para sobreviverem. E as companhias líderes de mercado, mesmo diante da demanda crescente, já não conseguem se manter em razão dos débitos acumulados no passado e que roubou a liquidez necessária para enfrentar a turbulência cambial atual.