Fritz Utzeri, jornalista , Jornal do Brasil
A nova realidade das empresas aéreas, decididas a maximizar o lucro, reduzindo o custo de suas operações, somada à incompetência e falta de comando do setor aéreo, estão tornando o avião perigoso no Brasil. Em apenas 10 meses estamos quebrando nossos recordes de acidentes. Nunca antes neste país tanta gente morreu, se atrasou, perdeu negócios e a paciência ao viajar de avião. Só no primeiro semestre deste ano já ocorreram 42 acidentes com 228 mortes, contra 48 e 215 mortos em todo o ano passado, incluindo o desastre da Gol.
Gol e TAM são os nomes dessas empresas que têm equipes sobrecarregadas de trabalho, usam ao máximo suas frotas e - desconfia-se - levam a sua manutenção ao limite da irresponsabilidade, confiando na modernidade de seus aparelhos. Vários episódios, incidentes, com aviões da TAM, como a recente abertura e queda da porta de um avião em pleno vôo, falam mal da manutenção, do preparo das equipes da empresa e da fiscalização do governo.
A nova realidade das empresas aéreas, decididas a maximizar o lucro, reduzindo o custo de suas operações, somada à incompetência e falta de comando do setor aéreo, estão tornando o avião perigoso no Brasil. Em apenas 10 meses estamos quebrando nossos recordes de acidentes. Nunca antes neste país tanta gente morreu, se atrasou, perdeu negócios e a paciência ao viajar de avião. Só no primeiro semestre deste ano já ocorreram 42 acidentes com 228 mortes, contra 48 e 215 mortos em todo o ano passado, incluindo o desastre da Gol.
Gol e TAM são os nomes dessas empresas que têm equipes sobrecarregadas de trabalho, usam ao máximo suas frotas e - desconfia-se - levam a sua manutenção ao limite da irresponsabilidade, confiando na modernidade de seus aparelhos. Vários episódios, incidentes, com aviões da TAM, como a recente abertura e queda da porta de um avião em pleno vôo, falam mal da manutenção, do preparo das equipes da empresa e da fiscalização do governo.
A TAM protagonizou dois desastres de grandes proporções nas cabeceiras de Congonhas e pelo jeito, nas duas vezes, o culpado pode ter sido o reverso, um mecanismo que inverte o fluxo da turbina, fazendo que o jato, projetado no sentido contrário ao movimento do avião, acabe por parar após a aterrissagem. No primeiro desastre em 1996, o reverso fechou quando o Focker-100 estava decolando e derrubou o avião, matando 99 pessoas. Agora, segundo revelou a TV Globo, o reverso direito estaria em pane, já acusada pelo computador do avião, o mesmo que no dia anterior ao acidente só conseguira frear quase na cabeceira da pista de Congonhas e, mesmo assim, seguiu voando.
O fato é mais estarrecedor, quando se sabe que o presidente da empresa e o seu diretor técnico garantiram aos jornalistas, na tarde de quarta-feira, que o avião estava em dia com suas manutenções técnicas e não apresentava defeitos. Na quinta-feira, após o furo do JN, os mesmos protagonistas insistiram numa tese no mínimo estranha, admitiram o defeito que inexistia no dia anterior, mas minimizaram a sua importância e garantiram que nos manuais do avião é dito que poderiam consertá-lo "num prazo de 10 dias".
A TAM informa que o reverso não seria necessário para deter o avião ao aterrissar. É possível que esse seja o caso quando o Airbus opera em pistas adequadas, modernas, como as do Charles De Gaulle, em Paris.
Aquele aeroporto tem quatro pistas (estão fazendo a quinta). Há duas menores com 2.700 metros cada e mais duas com 4.300 metros cada.
Se houver um pouso além do local ideal, com defeito nos freios ou ainda sem reverso, a grande distância a ser percorrida permitirá manobras e perda de velocidade por atrito e até uma arremetida.
Além disso, no final dessas pistas não há uma avenida de tráfego intenso com carros, ônibus, caminhões, casas, negócios, armazéns, postos de gasolina, mas grama e cascalho que deterão o avião desgovernado.
Congonhas é um verdadeiro porta-aviões, não admite o menor erro ou falha mecânica. Sua pista principal tem meros 1.940 metros, adequados para pousos e decolagens de brigadeiro, mas preocupante ao menor sinal de anormalidade (chuva, por exemplo). Seria adequado para receber vôos da ponte-aérea, com aviões preparados para pistas curtas, como o Boeing 737, série 800. Mas em lugar disso, transformou-se num hub onde passageiros em trânsito trocam de avião, enquanto o Galeão vive às moscas e começa a cair aos pedaços, tendo duas pistas, uma com 4 mil metros e a outra com 3.180 metros. No mundo inteiro não existe hub tão precário e perigoso como Congonhas. O arranjo atual serve às empresas, mas não aos usuários. Por que não transferir muitos desses vôos de conexão para o Rio?