Estratégico é o que funciona

Carlos Alberto Sardenberg, Estadão

Então ficamos assim: no governo Lula, os portos e os aeroportos são estratégicos e, por isso, não podem ser privatizados. Vai daí que rodovias não são estratégicas, pois esse mesmo governo concedeu uma meia dúzia delas à iniciativa privada.

Não faz sentido. Se o porto pelo qual se exporta a mercadoria é estratégico, por que não o é a estrada pela qual os caminhões chegam ao porto? Pensando bem, a rodovia é mais essencial, pois sem ela o porto não serviria para nada.

Na verdade, a diferença está em outro ponto: portos dão boas estatais, já estradas dão muito trabalho.

Mas a tese do estratégico/estatal parece ter sido um ponto definido pelo governo Lula. Na semana passada, o ministro dos Portos, Pedro Brito, confirmou que sete companhias portuárias federais, inclusive a de Santos, foram retiradas do programa de desestatização com o mesmo argumento utilizado pelo ministro da Defesa, Nelson Jobim, para sepultar a discussão sobre a privatização da Infraero, dona dos aeroportos federais.

Segundo Brito, o equipamento portuário tem de atender à demanda de todos, dos pequenos, médios e grandes produtores, o que é óbvio.

Menos óbvia é a argumentação seguinte do ministro para justificar por que razão apenas um porto estatal cumpre essa função. Para ele, uma companhia privada exerceria de modo perverso esse monopólio, impondo restrições e determinando qual tipo de carga poderia ser transportada.
É evidente que qualquer empresa gostaria de transportar apenas cargas simples e muito rentáveis, assim como, digamos, uma companhia de telecomunicações gostaria de só instalar suas linhas nos locais mais ricos. Mas todo mundo sabe que não funciona assim.

Para ficar num só exemplo, as telefônicas brasileiras cumprem diversas obrigações, inclusive a de instalar orelhões em aldeias indígenas. Ou seja, um bom processo de privatização e uma boa regulação garantiriam o acesso universal aos portos privados.

Para se ter uma idéia do absurdo da argumentação do ministro, pense no caso de uma estrada. Imagine se uma concessionária privada resolvesse selecionar quais caminhões têm o direito de circular por aí. Mesmo que não houvesse regras, seria um escândalo impensável.

Mas o governador do Paraná, Roberto Requião, pode e simplesmente proibiu a exportação de soja transgênica pelo Porto de Paranaguá, mesmo sendo um produto inteiramente legal.

Para o ministro Brito, porém, esse caso foi episódico, local, e garantiu que seu Ministério estará atento para evitar outras ações discriminatórias.

Mas exportadores temem que o governador volte a proibir carga na safra deste ano e, por isso, têm procurado o ministro Brito.

Então, esse é o sistema bom e eficiente? Produtores legais precisam pedir ao governo federal que garanta o direito de exportar soja por um porto público? Está na cara que os exportadores estariam mais seguros se o porto fosse administrado por uma companhia privada submetida a regras claras e imune às maluquices de um governador de plantão. No mínimo, não precisariam pedir nem ficariam devendo favores ao ministro de plantão.

Mas, pelo menos, o ministro Brito diz que será mantido o sistema de terminais privados operando dentro dos portos públicos. Ele sabe que o governo não tem a menor condição de operar esses terminais, de resto muito mais eficientes onde existem. O que é, aliás, mais um argumento pela privatização. Se a iniciativa privada pode operar tantos terminais, por que não o porto inteiro?

Além disso, o governo não tem recursos para investir nos portos no ritmo necessário. Em Paranaguá, por exemplo, os operadores reclamam faz tempo de obras de melhoria, especialmente para aumentar sua profundidade de 12 metros para 15 metros. O ministro garantiu que o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) vai destinar verbas para obras, que ficariam prontas, talvez, possivelmente, no próximo ano.

Meios de transporte são parte essencial da infra-estrutura. São estratégicos no sentido de que são meios que apóiam o funcionamento de outras atividades e, no limite, o funcionamento do País. Vai daí que precisam funcionar bem, o que se consegue com muitos e pesados investimentos e boas regulações. Não decorre daí que precisam ser estatais.

Aliás, no caso brasileiro atual, decorre que não podem ser estatais, pela simples razão de que o setor público tem poucos recursos para investir. Do orçamento do governo federal para este ano, menos de 5% serão destinados a investimentos.Além disso, não é preciso procurar muito para encontrar exemplos de má gestão das empresas estatais. Sem contar a manipulação política dos cargos e obras.Resumindo, o que vale mais? Um porto (ou aeroporto) privado que funciona bem ou um estatal precário?

Se fossem privatizados todos os portos, a primeira coisa que acabaria seria o Ministério dos Portos, criado por Lula para atender a aliados. Sem ele o País precisaria apenas de uma agência reguladora. O ministro Brito e o partido que o apadrinhou perderiam o poder de nomear, de contratar e de, despretensiosamente, é claro, ajudar os exportadores a conseguirem colocar soja transgênica no Porto de Paranaguá.

Poderiam ao menos contar a história inteira, não é mesmo?