Peter S. Goodman
The New York Times
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À medida que o caos nos portos não dá sinais de arrefecer e o preço de uma vasta gama de mercadorias continua subindo, o mundo está percebendo algo preocupante: só o tempo não resolverá a Grande Crise da Cadeia de Suprimentos.
Para isso, serão necessários investimento, tecnologia e uma reformulação dos incentivos em todos os negócios globais. Há a necessidade de mais navios, armazéns adicionais e mais caminhoneiros, nenhum dos quais vai surgir de repente de forma rápida ou barata. Muitos meses, e talvez anos, provavelmente transcorrerão antes que o caos diminua. "É improvável que aconteça em 2022. Minha bola de cristal está nublada", disse Phil Levy, economista-chefe da Flexport, empresa de transporte de cargas com sede em San Francisco.
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Um armazém em construção em Palmer Township,
Pensilvânia, (Erin Schaff/The New York Times)
Para aqueles que acompanham a cadeia de suprimentos global, o próprio conceito de retorno à normalidade deu lugar a uma aceitação relutante de que um novo normal pode estar se desenrolando.
O transporte barato e confiável pode não ser mais visto como uma certeza, forçando os fabricantes a trazer a produção para mais perto dos clientes. Depois de décadas de dependência de estoques enxutos e sistemas on-line que os monitoram e organizam o fluxo de mercadorias conforme necessário – um benefício para os acionistas –, os fabricantes podem voltar a um foco mais prudente na capacidade extra.
O aprofundamento da compreensão de que a crise da cadeia de suprimentos tem o poder de se prolongar representa um desafio assustador para os formuladores de políticas.
O caos nas fábricas, nos portos e nos estaleiros, combinado com o domínio de mercado das grandes empresas, é um fator-chave para o aumento dos preços. Assustado com as maiores taxas de inflação em décadas, o Federal Reserve dos EUA resolveu apertar o crédito, enquanto o Banco da Inglaterra e outros bancos centrais já elevaram as taxas de juros, alarmando os mercados de ações de Nova York a Tóquio.
Independentemente do que os políticos e banqueiros centrais desencadeiem em nome do controle da inflação, as empresas continuam tendo dificuldades para fabricar e distribuir seus produtos.
A Whirlpool alertou recentemente que os clientes que compraram suas máquinas de lavar, geladeiras e outros eletrodomésticos continuariam a enfrentar atrasos conforme a empresa tenta contornar problemas na cadeia de suprimentos.
Mesmo quando a Tesla anunciou recentemente lucros recordes em meio à demanda esmagadora por seus carros elétricos, a empresa declarou que as vendas seriam prejudicadas por dificuldades na cadeia de suprimentos – especialmente por causa da contínua escassez de chips de computador, o que limitou a produção de carros em todo o mundo e obstruiu a fabricação de dispositivos médicos e uma vasta gama de aparelhos eletrônicos. A secretária de Comércio dos EUA, Gina Raimondo, descreveu recentemente a persistente escassez de chips como uma ameaça "alarmante" à indústria americana.
O Fundo Monetário Internacional citou recentemente problemas na cadeia de suprimentos, entre outros fatores, ao rebaixar sua previsão para o crescimento econômico global para 2022 de 4,9 por cento para 4,4 por cento.
A amplitude e a persistência dos problemas da cadeia de suprimentos resultam, em parte, da maneira como a pandemia do coronavírus acelera tendências que vêm se desenrolando há décadas, especialmente o crescimento do comércio eletrônico.
Enquanto as grandes marcas tradicionalmente enviam mercadorias de fábricas ao redor do mundo para armazéns centrais que fornecem para o varejo, o comércio eletrônico é muito mais complicado: os varejistas devem entregar pedidos individuais para casas e empresas.
Como os armazéns foram inundados por mercadorias, os grandes varejistas adicionaram capacidade em um ritmo alucinante. A Amazon investiu mais de US$ 164 milhões para construir um novo espaço de armazéns no ano passado, enquanto a Lowe's gastou mais de US$ 17 milhões, de acordo com a Reonomy, provedora de dados imobiliários comerciais. Os estoques chegam até o teto dos armazéns nos locais com maior demanda – aqueles próximos às maiores áreas metropolitanas.
No fim do ano passado, os armazéns na região de Inland Empire, no Sul da Califórnia, tinham taxas de vacância inferiores a um por cento, segundo o CBRE Group, empresa de serviços imobiliários e investimentos comerciais. Os no norte de Nova Jersey tinham taxas de vacância de apenas 2,4 por cento. "A física básica da escassez de espaço importa bastante. Se você examinar o Sul da Califórnia, a grande área Nova York/Nova Jersey, simplesmente não há mais terra nos locais mais procurados", afirmou Chris Caton, diretor executivo de estratégia global e análise do Prologis, fundo de investimento imobiliário focado em armazéns.
A lotação nos armazéns ajuda a explicar por que os portos dos EUA permanecem disfuncionais, especialmente o mais movimentado, o complexo de terminais em Los Angeles e Long Beach. Com espaço limitado para manter as mercadorias descarregadas de navios que chegam, os contêineres cheios se acumularam nas docas. Isso levou os supervisores portuários a forçar os navios a permanecer em alto-mar por dias e até semanas antes que pudessem descarregar.
Os problemas da cadeia de suprimentos perduram, apesar de ter sido amplamente divulgado que seriam um fenômeno em grande parte momentâneo, resultante da pandemia.
Nos primeiros meses de disseminação da Covid-19 – à medida que os mercados despencavam e as empresas americanas despediam os trabalhadores –, os fabricantes cortaram as encomendas de uma vasta gama de bens, supondo que os temores de saúde, os lockdowns e os salários reduzidos limitariam a demanda por seus produtos.
Usando a mesma lógica, os fabricantes de chips de computador cortaram a produção. As companhias marítimas globais reduziram seu serviço.
Esse cálculo provou estar desastrosamente errado. A pandemia não eliminou os gastos, mas os alterou. As pessoas pararam de ir a restaurantes, eventos esportivos e parques de diversões, e direcionaram seus dólares para equipar a casa para a vida no lockdown. Compraram esteiras de exercícios, cadeiras de trabalho para o quarto que virou escritório e consoles de videogame para a sala de estar. Muitas dessas mercadorias eram feitas na China; o aumento da demanda atingiu a disponibilidade de contêineres nos portos da Ásia, atrasando o transporte.
Quando os navios chegavam aos portos desde Los Angeles até Savannah, na Geórgia, estavam transportando mais carga do que os trabalhadores portuários e caminhoneiros conseguiam suportar. Pilhas de contêineres lotados iam se formando, como monumentos à globalização que dava errado.
As companhias marítimas expandiram suas frotas, mas esse impacto foi anulado pelo número de navios parados nos portos. "Um navio que está na fila não é um navio que está transportando mercadorias pelo oceano. É um armazém flutuante", comentou Levy, economista-chefe da Flexport.
A maior incerteza se concentra no que acontecerá a seguir.
Se uma família gastou vários milhares de dólares para montar uma sala de exercícios no porão, seus integrantes podem não voltar para sua antiga academia depois do término da pandemia. Em vez de pagar a mensalidade da academia, podem optar por investir em equipamentos adicionais.
Agora que profissionais de escritório começam um terceiro ano em home office, participando de videoconferências de moletom, quantos vão querer usar novamente roupa social? E o que isso significa para os varejistas que vendem tais roupas?
Essas são apenas algumas das variáveis em jogo agora que as empresas tentam adivinhar o futuro. A escassez de informações sólidas pode dissuadir investimentos – no transporte rodoviário e marítimo, nos armazéns, na tecnologia –, o que talvez alivie a crise da cadeia de suprimentos. "Todos esses quebra-cabeças são realmente complicados. Todo mundo está cauteloso", concluiu Levy.
c. 2022 The New York Times Company