Por Fabiane Stefano e Paula Pavon, Revista EXAME
Baixo investimento e uma absurda reserva de mercado inibem a navegação costeira no Brasil
Todos os dias sai da fábrica gaúcha da General Motors em Gravataí um caminhão-cegonha abarrotado de carros Celta e Prisma com destino a Boa Vista, em Roraima. São 6 000 quilômetros de estrada a percorrer. Apesar de o custo ser alto e de grande parte do trajeto não apresentar boas condições, a GM escoa sua produção por rodovias. Ao todo, 62% das cargas brasileiras enfrentam o asfalto -- ou pior, a lama. As empresas fazem isso por falta de opção. Embora o Brasil tenha 8 000 quilômetros de costa, a navegação de cabotagem -- realizada entre portos dentro do país -- ocupa uma fatia quase insignificante do transporte de mercadorias. Isso porque a frota de navios é pequena e velha, não há regularidade nas rotas, a burocracia no despacho é enorme e os investimentos são quase inexistentes. Como resultado, o custo do frete é muito maior do que em outros países. De acordo com padrões internacionais, o transporte via cabotagem deveria ser em média 30% mais barato do que por rodovia. "Mas aqui é comum que operações com navios sejam mais caras do que o transporte por caminhão", diz Oscar Spessoto, consultor de logística. O custo não é o único obstáculo. "O pior é a falta de regularidade dos navios, o que pode atrasar a entrega do produto", diz Marcos Ferlin, gerente de logística da GM.
O fato é que o setor de cabotagem vive uma espécie de dilema Tostines: faltam navios porque não há demanda ou não há demanda porque faltam navios? Hoje, operam na costa brasileira apenas 132 navios (30% do total são petroleiros), enquanto nas estradas brasileiras rodam 1,4 milhão de caminhões. A Aliança, maior empresa de cabotagem, reserva três navios por semana com partida do porto de Santos, o maior do país. Descontado o transporte de petróleo, foram embarcados apenas 47 milhões de toneladas via cabotagem em 2006. Já as rodovias transportam 456 milhões de toneladas, quase dez vezes mais.
Boa parte da inoperância na navegação costeira no Brasil é resultado de proteções anacrônicas. A legislação determina que apenas armadores locais atuem na cabotagem, exigindo que companhias estrangeiras montem filiais no país. O Brasil não está sozinho nessa exigência -- a situação é a mesma na maioria dos países, resquício de uma época em que a costa estava sujeita a ataques de piratas. Mas os governos exigem que seus armadores atendam à demanda, caso contrário abrem o mercado para navios de outras bandeiras. A falta de competição gerou acomodação no setor. "No Brasil, foi dado o privilégio do monopólio sem o menor compromisso de transportar", diz José Ribamar Miranda Dias, vice-presidente da Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Carga (Anut). Há mais de uma década discute-se a possibilidade de abrir o mercado para navios estrangeiros -- sem sucesso.
Os estaleiros nacionais são protegidos pela reserva de mercado. Os impostos de importação para navios novos ou usados chegam a 55%, inviabilizando a compra de embarcações do exterior. Além disso, os impostos que incidem sobre a operação -- sobretudo nos combustíveis -- somam 38,45%. "Não investimos mais nesse setor porque a tributação é absurda", diz Hugo Pedro Figueiredo, diretor-presidente da Companhia de Navegação Norsul. Por outro lado, o custo de construção de navios nos estaleiros brasileiros é alto, muito acima do de países como Coréia e Hong Kong. Setores do próprio governo já entenderam que o país perde muito mais do que ganha com a suposta proteção aos estaleiros locais. O Ministério da Agricultura -- baseado em estudo realizado por seu departamento de logística -- reivindica a liberação da importação de navios usados como meio de reduzir os custos de transporte de carga, especialmente do agro-negócio.
Potencial inexplorado
A participação da navegação no transporte doméstico de carga no Brasil é baixa, comparada à de outros países:
(percentual da carga transportada em toneladas por quilômetro)
Brasil:
* Aquaviário - 13,8
* Ferroviário - 19,5
* Rodoviário - 61,8
* Outros - 4,9
Estados Unidos:
* Aquaviário - 20,5
* Ferroviário - 36,4
* Rodoviário - 26,5
* Outros - 16,6
Japão:
* Aquaviário - 60,2
* Ferroviário - 3,3
* Rodoviário - 36,5
Fonte: Syndarma
Para atender a parte da demanda reprimida, os armadores podem alugar embarcações estrangeiras. No ano passado, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) concedeu 1 508 autorizações de aluguel para cabotagem. Como a competição internacional pelos navios alugados aumentou muito na esteira do crescimento do comércio internacional, nem sempre as empresas brasileiras conseguem alugar as embarcações. Portanto, o crescimento do setor só será viá vel com mais investimentos. "Já avisamos que as companhias de navegação terão de reduzir o fretamento internacional", diz Fernando Fialho, diretor-geral da Antaq. "Elas vão ter de investir em novos navios para atender à demanda." O governo também criou um grupo de estudo para tentar resolver outras questões que emperram a cabotagem. O desembaraço de produtos transportados dentro do país, sujeitos às mesmas regras da importação, tem se complicado com o aumento do fluxo de mercadorias nos portos. "O país tem um enorme potencial de desenvolvimento, mas precisa resolver o congestionamento e a falta de infra-estrutura portuária", diz Rodolphe Saadé, vice-presidente mundial da CMA CGM, empresa de navegação francesa que opera no Brasil e pretende entrar na área de cabotagem.
Em meio ao marasmo do setor, a primeira boa notícia em anos foi anunciada recentemente. A Log-In, antigo braço logístico da Vale do Rio Doce que virou uma empresa à parte, anunciou a construção de cinco navios até 2013, com investimento de 330 milhões de dólares. "A perspectiva é que o mercado de cabotagem cresça acima do desempenho da economia brasileira", diz Mauro Dias, presidente da Log-In, que hoje opera com cinco navios fretados. No começo de setembro, os dois primeiros navios da Log-In receberam o aval do Fundo de Marinha Mercante, que irá financiar 90% do valor da construção. As embarcações começarão a ser construídas até o final do ano no estaleiro Eisa, no Rio de Janeiro. Enquanto as obras caminham, outros dois navios alugados entram em operação em março de 2008.
Baixo investimento e uma absurda reserva de mercado inibem a navegação costeira no Brasil
Todos os dias sai da fábrica gaúcha da General Motors em Gravataí um caminhão-cegonha abarrotado de carros Celta e Prisma com destino a Boa Vista, em Roraima. São 6 000 quilômetros de estrada a percorrer. Apesar de o custo ser alto e de grande parte do trajeto não apresentar boas condições, a GM escoa sua produção por rodovias. Ao todo, 62% das cargas brasileiras enfrentam o asfalto -- ou pior, a lama. As empresas fazem isso por falta de opção. Embora o Brasil tenha 8 000 quilômetros de costa, a navegação de cabotagem -- realizada entre portos dentro do país -- ocupa uma fatia quase insignificante do transporte de mercadorias. Isso porque a frota de navios é pequena e velha, não há regularidade nas rotas, a burocracia no despacho é enorme e os investimentos são quase inexistentes. Como resultado, o custo do frete é muito maior do que em outros países. De acordo com padrões internacionais, o transporte via cabotagem deveria ser em média 30% mais barato do que por rodovia. "Mas aqui é comum que operações com navios sejam mais caras do que o transporte por caminhão", diz Oscar Spessoto, consultor de logística. O custo não é o único obstáculo. "O pior é a falta de regularidade dos navios, o que pode atrasar a entrega do produto", diz Marcos Ferlin, gerente de logística da GM.
O fato é que o setor de cabotagem vive uma espécie de dilema Tostines: faltam navios porque não há demanda ou não há demanda porque faltam navios? Hoje, operam na costa brasileira apenas 132 navios (30% do total são petroleiros), enquanto nas estradas brasileiras rodam 1,4 milhão de caminhões. A Aliança, maior empresa de cabotagem, reserva três navios por semana com partida do porto de Santos, o maior do país. Descontado o transporte de petróleo, foram embarcados apenas 47 milhões de toneladas via cabotagem em 2006. Já as rodovias transportam 456 milhões de toneladas, quase dez vezes mais.
Boa parte da inoperância na navegação costeira no Brasil é resultado de proteções anacrônicas. A legislação determina que apenas armadores locais atuem na cabotagem, exigindo que companhias estrangeiras montem filiais no país. O Brasil não está sozinho nessa exigência -- a situação é a mesma na maioria dos países, resquício de uma época em que a costa estava sujeita a ataques de piratas. Mas os governos exigem que seus armadores atendam à demanda, caso contrário abrem o mercado para navios de outras bandeiras. A falta de competição gerou acomodação no setor. "No Brasil, foi dado o privilégio do monopólio sem o menor compromisso de transportar", diz José Ribamar Miranda Dias, vice-presidente da Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Carga (Anut). Há mais de uma década discute-se a possibilidade de abrir o mercado para navios estrangeiros -- sem sucesso.
Os estaleiros nacionais são protegidos pela reserva de mercado. Os impostos de importação para navios novos ou usados chegam a 55%, inviabilizando a compra de embarcações do exterior. Além disso, os impostos que incidem sobre a operação -- sobretudo nos combustíveis -- somam 38,45%. "Não investimos mais nesse setor porque a tributação é absurda", diz Hugo Pedro Figueiredo, diretor-presidente da Companhia de Navegação Norsul. Por outro lado, o custo de construção de navios nos estaleiros brasileiros é alto, muito acima do de países como Coréia e Hong Kong. Setores do próprio governo já entenderam que o país perde muito mais do que ganha com a suposta proteção aos estaleiros locais. O Ministério da Agricultura -- baseado em estudo realizado por seu departamento de logística -- reivindica a liberação da importação de navios usados como meio de reduzir os custos de transporte de carga, especialmente do agro-negócio.
Potencial inexplorado
A participação da navegação no transporte doméstico de carga no Brasil é baixa, comparada à de outros países:
(percentual da carga transportada em toneladas por quilômetro)
Brasil:
* Aquaviário - 13,8
* Ferroviário - 19,5
* Rodoviário - 61,8
* Outros - 4,9
Estados Unidos:
* Aquaviário - 20,5
* Ferroviário - 36,4
* Rodoviário - 26,5
* Outros - 16,6
Japão:
* Aquaviário - 60,2
* Ferroviário - 3,3
* Rodoviário - 36,5
Fonte: Syndarma
Para atender a parte da demanda reprimida, os armadores podem alugar embarcações estrangeiras. No ano passado, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) concedeu 1 508 autorizações de aluguel para cabotagem. Como a competição internacional pelos navios alugados aumentou muito na esteira do crescimento do comércio internacional, nem sempre as empresas brasileiras conseguem alugar as embarcações. Portanto, o crescimento do setor só será viá vel com mais investimentos. "Já avisamos que as companhias de navegação terão de reduzir o fretamento internacional", diz Fernando Fialho, diretor-geral da Antaq. "Elas vão ter de investir em novos navios para atender à demanda." O governo também criou um grupo de estudo para tentar resolver outras questões que emperram a cabotagem. O desembaraço de produtos transportados dentro do país, sujeitos às mesmas regras da importação, tem se complicado com o aumento do fluxo de mercadorias nos portos. "O país tem um enorme potencial de desenvolvimento, mas precisa resolver o congestionamento e a falta de infra-estrutura portuária", diz Rodolphe Saadé, vice-presidente mundial da CMA CGM, empresa de navegação francesa que opera no Brasil e pretende entrar na área de cabotagem.
Em meio ao marasmo do setor, a primeira boa notícia em anos foi anunciada recentemente. A Log-In, antigo braço logístico da Vale do Rio Doce que virou uma empresa à parte, anunciou a construção de cinco navios até 2013, com investimento de 330 milhões de dólares. "A perspectiva é que o mercado de cabotagem cresça acima do desempenho da economia brasileira", diz Mauro Dias, presidente da Log-In, que hoje opera com cinco navios fretados. No começo de setembro, os dois primeiros navios da Log-In receberam o aval do Fundo de Marinha Mercante, que irá financiar 90% do valor da construção. As embarcações começarão a ser construídas até o final do ano no estaleiro Eisa, no Rio de Janeiro. Enquanto as obras caminham, outros dois navios alugados entram em operação em março de 2008.