Por Fabiane Stefano, Revista EXAME
Enquanto a infra-estrutura brasileira continua em frangalhos, dezenas de países lançam programas de concessões e delegam grandes obras à iniciativa privada
A cada semana, aumentam as evidências de que o péssimo estado da infra-estrutura brasileira virou não apenas uma dor de cabeça para o cidadão mas também um freio ao desenvolvimento nacional. O mesmo país que busca participar mais ativamente da globalização não consegue escoar minimamente em ordem a produção em estradas e ferrovias, embarcá-la em portos com capacidade adequada nem sequer transportar as pessoas com segurança pelos ares. Enquanto o Brasil vive sua maior crise de infra-estrutura, operadoras de serviços e construtoras vislumbram oportunidades de investimento -- fora do país. Na sede da Companhia de Concessões Rodoviárias (CCR), em São Paulo, os executivos da maior empresa brasileira de administração de estradas examinam exaustivamente mapas e editais internacionais. Eles procuram no exterior o que não têm encontrado aqui: novas concessões rodoviárias. Em julho, a CCR apresentou sua proposta para uma grande licitação no México. A empresa também foi pré-selecionada para participar de uma concorrência na República Dominicana. Independentemente dos resultados, os executivos da CCR já têm o que comemorar. Nas próximas semanas, uma equipe deverá assinar em Denver, nos Estados Unidos, o contrato de concessão da Northwest Parkway, primeira licitação rodoviária que uma empresa brasileira vence em território americano. Em parceria com a portuguesa Brisa, a CCR irá administrar por 99 anos os 18 quilômetros do anel viário que circunda a cidade. "É triste constatar que as empresas têm de ir para fora quando há tantas obras a ser feitas aqui no Brasil", diz Márcio Batista, vice-presidente da CCR.
Assim como a CCR, companhias como Odebrecht, Ecorodovias e OHL mostram um interesse cada vez maior em licitações no exterior. Essa busca virou quase uma obrigação, dada a falta de opções de negócios por aqui. Desde 1999, nenhum trecho de rodovia foi alvo de licitação -- mesmo sabendo que, da malha rodoviária de 150 000 quilômetros existentes no país, menos de 10 000 são operados pela iniciativa privada, não por coincidência os que estão em melhores condições. De acordo com a Associação Brasileira da Infra-Estrutura e Indústrias de Base (Abdib), outros 15 600 quilômetros poderiam ser transferidos para as empresas administrarem. Um estudo mais amplo da consultoria KPMG avalia em 80 bilhões de reais o potencial em parcerias público-privadas até 2011, envolvendo estradas, ferrovias, metrôs, portos e saneamento. Apesar dessas evidências, as concessões de estradas brasileiras andam a passos de tartaruga. Apenas sete trechos de rodovias federais e oito de estradas paulistas estão na lista para ser licitados. É muito pouco para um país com tamanha carência -- e quase nada ante a efervescência de novas obras verificada nos Estados Unidos, no México ou em países da América Central e da Europa. O Brasil vive um momento em que o governo não faz e também não deixa fazer. E talvez a única explicação para isso seja o fato de que a construção e a administração de estradas, aeroportos, portos, hidrelétricas e ferrovias confiram enorme poder político aos governos. É difícil abrir mão disso, mesmo com todos os indícios de colapso.
O desafio de modernizar a infra-estrutura hoje se coloca a todos os países. O longo ciclo de prosperidade da economia mundial se traduz em mais produção e comércio, exigindo mais e melhores estradas, portos e aeroportos -- obras que demoram a sair do papel em qualquer lugar do planeta. É isso que explica a onda de concessões à iniciativa privada. Muitos governantes já se renderam à realidade -- sem dinheiro privado, é impossível acompanhar a necessidade de investimentos em obras que, não raro, custam bilhões de dólares. "Mesmo os países mais ricos não conseguem acompanhar a demanda", diz Rafael Rossi, diretor da construtora portuguesa Mota-Engil, que no momento disputa sete projetos ao redor do mundo.
É o que pensa hoje boa parte dos governadores e prefeitos dos Estados Unidos. A maior potência econômica mundial virou uma espécie de meca quando o assunto são concessões. De acordo com a revista Business Week, ativos da ordem de 100 bilhões de dólares deverão passar para a iniciativa privada nos próximos dois anos. Vale tudo: estradas, pontes, aeroportos. "Nos últimos anos, o setor de transporte tem perdido recursos para áreas como educação e saúde. Os governantes não dão conta de melhorar as estradas", diz Rob Collins, diretor de infra-estrutura do banco americano Morgan Stanley. A ânsia em passar tudo para as mãos de empresas privadas tem gerado até certa resistência aos novos operadores, especialmente os de origem estrangeira. Os críticos alertam para os inevitáveis aumentos de tarifas com a administração privada. "Apesar das reclamações, a maioria prefere pagar mais em pedágios se as estradas melhorarem, para que se chegue mais cedo em casa", diz Collins.
A onda de concessões americana começou há pouco tempo. Em 2005, a cidade de Chicago concedeu por 99 anos a operação da Skyway, ponte de 12,5 quilômetros, por 1,8 bilhão de dólares. Mas os negócios vêm se multiplicando. Em junho de 2006, ocorreu a concessão da Indiana Toll Road, principal via do Meio-Oeste americano, por 3,8 bilhões de dólares. Cifra modesta se comparada aos 30 bilhões que o estado da Pensilvânia pode obter com sua principal rodovia, de 855 quilômetros. "Outros estados muito ativos são Flórida, Texas, Geórgia e Nova York", diz Fernando Luiz Santos-Reis, diretor da Odebrecht. A empreiteira atua desde os anos 90 no mercado americano, quando fez a ampliação do metrô de Miami.
Vários países seguem o exemplo dos Estados Unidos. O México pretende licitar 43 rodovias -- o governo de Felipe Calderón quer arrecadar pelo menos 10 bilhões de dólares. Portugal irá licitar em breve a construção do novo aeroporto de Lisboa, projeto de 3 bilhões de euros. Na Rússia, a expectativa é o lançamento de dois grandes projetos em São Petersburgo: o túnel de 1 bilhão de dólares sob o rio Neva e a via expressa de 3 bilhões de dólares que cruzará a cidade. No Leste Europeu, países como Polônia e Hungria correm contra o tempo para ter rodovias que façam frente aos investimentos que estão ocorrendo na produção.
Em meio a tanto dinamismo, o Brasil tem perdido terreno. Até o modesto programa de concessões federais anda aos trancos e barrancos. No final de julho, o Tribunal de Contas da União autorizou a publicação do edital de licitação de rodovias, depois de impor um teto para a cobrança das tarifas -- o que deve diminuir a atratividade para a iniciativa privada. A mudança atende à demanda do governo federal, que em janeiro suspendeu o processo de concessão, argumentando que os preços dos pedágios seriam altos demais. A constante revisão do modelo de privatização acaba por desperdiçar tempo e dinheiro público. "Até 2005, a discussão era se o Brasil deveria ou não privatizar a infra-estrutura. Agora, debatemos o valor das tarifas. Assim não vai", diz Paulo Resende, professor de logística da Fundação Dom Cabral, em Belo Horizonte. Recentemente, o Ministério dos Transportes desistiu da primeira parceria público-privada anunciada, que envolvia a operação de 660 quilômetros de rodovias na Bahia. A idéia agora é transformar essa PPP em concessão, o que implicará meses -- ou até anos -- de novos estudos no governo. "Se não surgirem oportunidades aqui, vamos investir em outros lugares da América Latina", diz Marcelino Rafart de Seras, presidente da Ecorodovias, que administra quatro concessões no país.
Enquanto a infra-estrutura brasileira continua em frangalhos, dezenas de países lançam programas de concessões e delegam grandes obras à iniciativa privada
A cada semana, aumentam as evidências de que o péssimo estado da infra-estrutura brasileira virou não apenas uma dor de cabeça para o cidadão mas também um freio ao desenvolvimento nacional. O mesmo país que busca participar mais ativamente da globalização não consegue escoar minimamente em ordem a produção em estradas e ferrovias, embarcá-la em portos com capacidade adequada nem sequer transportar as pessoas com segurança pelos ares. Enquanto o Brasil vive sua maior crise de infra-estrutura, operadoras de serviços e construtoras vislumbram oportunidades de investimento -- fora do país. Na sede da Companhia de Concessões Rodoviárias (CCR), em São Paulo, os executivos da maior empresa brasileira de administração de estradas examinam exaustivamente mapas e editais internacionais. Eles procuram no exterior o que não têm encontrado aqui: novas concessões rodoviárias. Em julho, a CCR apresentou sua proposta para uma grande licitação no México. A empresa também foi pré-selecionada para participar de uma concorrência na República Dominicana. Independentemente dos resultados, os executivos da CCR já têm o que comemorar. Nas próximas semanas, uma equipe deverá assinar em Denver, nos Estados Unidos, o contrato de concessão da Northwest Parkway, primeira licitação rodoviária que uma empresa brasileira vence em território americano. Em parceria com a portuguesa Brisa, a CCR irá administrar por 99 anos os 18 quilômetros do anel viário que circunda a cidade. "É triste constatar que as empresas têm de ir para fora quando há tantas obras a ser feitas aqui no Brasil", diz Márcio Batista, vice-presidente da CCR.
Assim como a CCR, companhias como Odebrecht, Ecorodovias e OHL mostram um interesse cada vez maior em licitações no exterior. Essa busca virou quase uma obrigação, dada a falta de opções de negócios por aqui. Desde 1999, nenhum trecho de rodovia foi alvo de licitação -- mesmo sabendo que, da malha rodoviária de 150 000 quilômetros existentes no país, menos de 10 000 são operados pela iniciativa privada, não por coincidência os que estão em melhores condições. De acordo com a Associação Brasileira da Infra-Estrutura e Indústrias de Base (Abdib), outros 15 600 quilômetros poderiam ser transferidos para as empresas administrarem. Um estudo mais amplo da consultoria KPMG avalia em 80 bilhões de reais o potencial em parcerias público-privadas até 2011, envolvendo estradas, ferrovias, metrôs, portos e saneamento. Apesar dessas evidências, as concessões de estradas brasileiras andam a passos de tartaruga. Apenas sete trechos de rodovias federais e oito de estradas paulistas estão na lista para ser licitados. É muito pouco para um país com tamanha carência -- e quase nada ante a efervescência de novas obras verificada nos Estados Unidos, no México ou em países da América Central e da Europa. O Brasil vive um momento em que o governo não faz e também não deixa fazer. E talvez a única explicação para isso seja o fato de que a construção e a administração de estradas, aeroportos, portos, hidrelétricas e ferrovias confiram enorme poder político aos governos. É difícil abrir mão disso, mesmo com todos os indícios de colapso.
O desafio de modernizar a infra-estrutura hoje se coloca a todos os países. O longo ciclo de prosperidade da economia mundial se traduz em mais produção e comércio, exigindo mais e melhores estradas, portos e aeroportos -- obras que demoram a sair do papel em qualquer lugar do planeta. É isso que explica a onda de concessões à iniciativa privada. Muitos governantes já se renderam à realidade -- sem dinheiro privado, é impossível acompanhar a necessidade de investimentos em obras que, não raro, custam bilhões de dólares. "Mesmo os países mais ricos não conseguem acompanhar a demanda", diz Rafael Rossi, diretor da construtora portuguesa Mota-Engil, que no momento disputa sete projetos ao redor do mundo.
É o que pensa hoje boa parte dos governadores e prefeitos dos Estados Unidos. A maior potência econômica mundial virou uma espécie de meca quando o assunto são concessões. De acordo com a revista Business Week, ativos da ordem de 100 bilhões de dólares deverão passar para a iniciativa privada nos próximos dois anos. Vale tudo: estradas, pontes, aeroportos. "Nos últimos anos, o setor de transporte tem perdido recursos para áreas como educação e saúde. Os governantes não dão conta de melhorar as estradas", diz Rob Collins, diretor de infra-estrutura do banco americano Morgan Stanley. A ânsia em passar tudo para as mãos de empresas privadas tem gerado até certa resistência aos novos operadores, especialmente os de origem estrangeira. Os críticos alertam para os inevitáveis aumentos de tarifas com a administração privada. "Apesar das reclamações, a maioria prefere pagar mais em pedágios se as estradas melhorarem, para que se chegue mais cedo em casa", diz Collins.
A onda de concessões americana começou há pouco tempo. Em 2005, a cidade de Chicago concedeu por 99 anos a operação da Skyway, ponte de 12,5 quilômetros, por 1,8 bilhão de dólares. Mas os negócios vêm se multiplicando. Em junho de 2006, ocorreu a concessão da Indiana Toll Road, principal via do Meio-Oeste americano, por 3,8 bilhões de dólares. Cifra modesta se comparada aos 30 bilhões que o estado da Pensilvânia pode obter com sua principal rodovia, de 855 quilômetros. "Outros estados muito ativos são Flórida, Texas, Geórgia e Nova York", diz Fernando Luiz Santos-Reis, diretor da Odebrecht. A empreiteira atua desde os anos 90 no mercado americano, quando fez a ampliação do metrô de Miami.
Vários países seguem o exemplo dos Estados Unidos. O México pretende licitar 43 rodovias -- o governo de Felipe Calderón quer arrecadar pelo menos 10 bilhões de dólares. Portugal irá licitar em breve a construção do novo aeroporto de Lisboa, projeto de 3 bilhões de euros. Na Rússia, a expectativa é o lançamento de dois grandes projetos em São Petersburgo: o túnel de 1 bilhão de dólares sob o rio Neva e a via expressa de 3 bilhões de dólares que cruzará a cidade. No Leste Europeu, países como Polônia e Hungria correm contra o tempo para ter rodovias que façam frente aos investimentos que estão ocorrendo na produção.
Em meio a tanto dinamismo, o Brasil tem perdido terreno. Até o modesto programa de concessões federais anda aos trancos e barrancos. No final de julho, o Tribunal de Contas da União autorizou a publicação do edital de licitação de rodovias, depois de impor um teto para a cobrança das tarifas -- o que deve diminuir a atratividade para a iniciativa privada. A mudança atende à demanda do governo federal, que em janeiro suspendeu o processo de concessão, argumentando que os preços dos pedágios seriam altos demais. A constante revisão do modelo de privatização acaba por desperdiçar tempo e dinheiro público. "Até 2005, a discussão era se o Brasil deveria ou não privatizar a infra-estrutura. Agora, debatemos o valor das tarifas. Assim não vai", diz Paulo Resende, professor de logística da Fundação Dom Cabral, em Belo Horizonte. Recentemente, o Ministério dos Transportes desistiu da primeira parceria público-privada anunciada, que envolvia a operação de 660 quilômetros de rodovias na Bahia. A idéia agora é transformar essa PPP em concessão, o que implicará meses -- ou até anos -- de novos estudos no governo. "Se não surgirem oportunidades aqui, vamos investir em outros lugares da América Latina", diz Marcelino Rafart de Seras, presidente da Ecorodovias, que administra quatro concessões no país.