Henrique Gomes Batista e Danielle Nogueira
O Globo
Infraestrutura precária provoca perdas de 13% das exportações do país de soja e milho
No ano passado, houve 278 mortes por acidentes nas estradas do Mato Grosso
Perdas. Caminhão descarrega soja em silo no MT:
produtor fica com pouco mais de 50% da venda
LUCAS DO RIO VERDE (MT), PARANAGUÁ (PR) e RIO - Para o paranaense Amador Trindade Filho, seu trabalho sempre começa ao anoitecer. Mais que uma preferência pessoal, este caminhoneiro com 12 anos de estrada opta pela noite para o início da jornada de 2.450 quilômetros de Lucas do Rio Verde (MT) a Paranaguá (PR) por um motivo simples: fugir do caos das estradas que, durante o dia, ficam entupidas de caminhões como o dele, também levando a soja ao porto. As viagens são mais rápidas, mas o risco é sempre maior: em todas presenciou pelo menos um acidente nas rodovias.
— Saindo à noite ganho quatro, cinco horas, pois muitos caminhoneiros param para dormir e a estrada fica mais livre. De dia não há espaço para todos, há filas. À noite a viagem rende mais — disse Trindade, que deu carona aos repórteres do GLOBO no percurso entre Mato Grosso e Paraná.
Ele escolheu a profissão para ganhar cerca de R$ 4 mil por mês, o dobro do recebido por motoristas das cidades.
Trindade poderia viajar sob a luz do sol e reduzir em 20% os três dias que gasta no trajeto, se as estradas fossem bem conservadas, com acostamento e até duplicadas. Mas o que ocorre é o contrário: para passar pelos 20 quilômetros do Anel Viário de Cuiabá, ele gasta três horas na estrada esburacada. Com acidentes, esse tempo chega a incríveis nove horas. Apesar de ser um contorno de capital, a situação piorou muito com o jogo de empurra entre governos. Agora, diz o estado do Mato Grosso, a solução virá. E, para ser mais rápido, usará o sistema de licitação especial para a Copa. A promessa é que a estrada fique melhor no fim de 2014.
Estradas do MT matam um ‘Boeing’ por ano
Essa situação, reclamação recorrente de diversos caminhoneiros, resulta em acidentes e mortes. Trindade conta que nunca fez uma viagem sem ver um caminhão capotado. No ano passado, foram 278 mortes no estado, o equivalente a um Boeing lotado. Nos primeiros meses de 2013, já são 73 vítimas fatais, 20 delas, caminhoneiros. Ele não perde apenas tempo e corre riscos: também perde dinheiro. Os transportadores lembram que 15% do frete da soja vão para pneus e manutenção. Se a estrada fosse boa, esse percentual seria de apenas 3%, média mundial do setor.
Com a infraestrutura precária, o Brasil perde, apenas com milho e soja, R$ 8 bilhões por ano, segundo estudos da Associação Brasileira dos Produtores de Soja (Aprosoja) e de especialistas em logística — cerca de R$ 6,6 bilhões com a soja e R$ 1,4 bilhão com o milho. Esse prejuízo equivale a 13% do montante exportado com os dois produtos em 2012. Isso reduz a competitividade das duas lavouras, que representarão 86% da safra recorde de 184 milhões de toneladas de grãos do país, prevista para este ano.
— O agronegócio, apesar de fundamental para o saldo comercial brasileiro, não é prioridade para o governo. Com estes problemas de transporte perdemos competitividade e, ao mesmo tempo, temos alimentos caros e pessoas que ainda passam fome no país — afirma Glauber Silveira, presidente da Aprosoja-Brasil.
Tal prejuízo está ligado diretamente à escolha dos caminhões como principal meio de transporte de longa distância. Percorrer as estradas dos quatro estados que estão no caminho do campo ao porto deixa evidente esse erro. Em muitos trechos, caminhões, cada vez maiores — já há veículos de nove eixos que levam 50 toneladas de soja — andam em filas que parecem trens sobre o asfalto.
No fim da viagem, novos problemas. Dessa vez, nos portos. A falta de investimento e a burocracia levam a cancelamentos de contratos e desperdícios com esperas e ineficiências.
— Há duas medidas a curto prazo que podem atenuar o caos logístico. Uma delas é que os portos funcionem 24 horas. A outra é a construção de armazéns. Eles podem ficar prontos em seis a oito meses e permitiriam que os produtores reduzissem a quantidade de soja vendida antecipadamente. Com a venda antecipada, o produtor põe na estrada o grão assim que colhe, aumentando o congestionamento e tornando os caminhões, na prática, silos sobre rodas — afirma Kátia Abreu, presidente da Confederação Nacional da Agricultura (CNA).
Propina já entra no orçamento do frete
Semana passada, o governo federal determinou que os portos de Santos, Rio, Vitória, Suape, Paranaguá, Rio Grande, Itajaí e Fortaleza comecem a funcionar ininterruptamente. Mas outros problemas persistem. Não é incomum navios ficarem dias a fio esperando um local para atracar nos terminais brasileiros:
— Os problemas estão nas estradas, armazéns, ferrovias, hidrovias, manutenção. Não temos corredores exportadores. O nosso déficit de investimento é de R$ 400 bilhões. Mesmo que todo o pacote do governo (concessões de rodovias, ferrovias e aeroportos) saia do papel, as melhorias só serão sentidas em três ou quatro anos — diz o senador Clésio Andrade (PMDB-MG), presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT).
Para completar o cenário, a propina é generalizada em toda a cadeia, dizem caminhoneiros. Embora não reconheçam publicamente, as grandes transportadoras já incluem a caixinha de alguns policiais em seus orçamentos. Até mesmo no organizado Porto de Paranaguá — que este ano não sofreu com filas de caminhões — a propina está presente:
— Se não pagar R$ 2 para o cara que abre a lona na hora da triagem da soja, ele a deixa de um modo que acaba fazendo com que ela se rasgue — disse um caminhoneiro que pediu para não ser identificado, lembrando que passam por lá mil caminhões por dia.
— No fim, a gente vende uma saca de 60kg de soja mas o produtor fica só com 35kg, o dinheiro some no caminho — afirma Leonildo Bares, presidente do Sindicato Rural de Sinop (MT).